Funzionamento motori a ciclo Atkinson

[ch4]

A me interessa poco sapere la cubatura esatta di un motore e pertanto che un motore sia da considerare un 1800 o un 1450 non mi importa proprio. Suggerirei anzi di dare i grafici di Potenza, coppia e consumo istantaneo a regime stabilizzato per effettuare confronti tra motori diversi. E poter dare modo di scegliere i motori che più si avvicinano ai propri desideri, pieni in basso, con un buon allungo, lineari nella risposta, oppure più semplicemente col maggior rendimento.

 

[eugenio62]

Penso che si dovrebbe parlare di rapporto di compressione reale e teorico....non di cilindrata.

Gli incroci dei diagrammi di aspirazione e scarico determinano sempre la differenza tra teoria e pratica del rapporto di compressione. Peggio ancora se siamo in presenza di fasature variabili.

Lo scopo di ridurre il rapporto di compressione è quello di ottenere temperature più basse e meno inquinanti, sopratutto ossidi di azoto.

Questi motori però potrebbero avere una risposta a cui non siamo più abituati....per questo motivo credo che siano perfetti per gli ibridi....il motore elettrico aiuta dove il termico è debole.

L'atkinson/Miller non variabile, senza turbo, e senza ausilio elettrico...non piacerebbe a nessuno guidarlo.

 

[bergat]

Certo potenza coppia e regime, ma innanzitutto che dato un certo motore per renderlo più sobrio a scapito della potenza sviluppabile, puo' essere fatto funzionare con un ciclo atkinson. A me che interessa la coppia e la potenza specifica preferisco uno a fasatura variabile ma non certo a ciclo atkinson

 

[Jerrry]

Non penso che un ciclo Miller abbia una risposta molto diversa da un ciclo otto di pari potenza. Certo lo stesso motore con fasatura Miller contro lo stesso a fasatura Otto, a parte per i consumi, esce sconfitto. Ma un 1800 Miller vs 1400 Otto di pari potenza, a parte costi di produzione, pesi ed ingombri, penso sia da preferire al secondo.
La ricerca della potenza specifica a scapito del rendimento, fino ad oggi non ha favorito il Miller, ma ora la ricerca dell'efficienza sta avendo ragione sulla ricerca della piccola cilindrata, ma potente.
Un motore andrebbe valutato ormai dall'esterno più che dall'interno. Mi spiego, caratteristiche quali potenza, coppia, risposta, consumi, emissioni, fluidità, vibrazioni e tonalità, dovrebbero prevalere su cilindrata, architettura, sistemi di sovralimentazione ect.

Atkinson è un termine un po improprio, prevederebbe corse passive e attive differenziate geometricamente e non virtualmente tramite la fasatura valvole. Più appropriato definire Miller il motore della Prius.
Peccato che non si possa apportare efficienza con il turbo, dato che sfrutta il principio opposto.

Ci sono prototipi di v6 con collettori interconnessi fra cilindri in modo inconsueto e con una particolare fasatura che permettono di usare 2 cilindri specifici per le fasi passive (aspirazione e compressione) e gli altri 4 per quelle attive (espansione e scarico) che prometto efficienze miracolose a fronte di potenze specifiche basse. Vedremo.

 

[Jazzaro]

Ci sono prototipi di v6 con collettori interconnessi fra cilindri in modo inconsueto e con una particolare fasatura che permettono di usare 2 cilindri specifici per le fasi passive (aspirazione e compressione) e gli altri 4 per quelle attive (espansione e scarico) che prometto efficienze miracolose a fronte di potenze specifiche basse. Vedremo.

Hai qualche link per approfondire?

 

[bergat]

Mi spiego, caratteristiche quali potenza, coppia, risposta, consumi, emissioni, fluidità, vibrazioni e tonalità, dovrebbero prevalere su cilindrata, architettura, sistemi di sovralimentazione ect.

Vaglielo a spiegare al fisco e a quelli dell'assicurazione.

 

[ch4]

Vaglielo a spiegare al fisco e a quelli dell'assicurazione.

A quanto mi risulta il fisco tassa già in base alla potenza, e credo che le assicurazioni potrebbero recepire una tale impostazione.

 

[mariopagnanelli]

In realtà tutti i motori, Otto Diesel ed "Atkinson" o Miller prevedono una chiusura ritardata delle valvole d'aspirazione, che in nessun caso si chiudono mai al pmi. O meglio, solo nei dimostratori delle scuole guida per insegnare il concetto delle fasi, ma di fatto un qualsiasi ciclo Otto chiude le valvole di aspirazione sempre qualche grado dopo il pmi, questo per sfruttare la colonna di gas all'interno dei collettori. Il simil Atkinson di Toyota, ma anche di Honda e Hyundai, semplicemente chiudono ancora dopo rispetto ad un Otto, ma dar i 4/5 della cilindrata geometrica imho non è comunque corretto visto che pure questi usano intensivamente i variatori di fase in base al carico e ai giri.
Cosa allora dovremmo dire per quei motori, come il mio 1.3, che passano da Atkinson ad Otto e viceversa?

Non ho i dati e gli angoli esatti sottomano... però in tutte le macchine che ho avuto (e in tutte quelle di cui ho avuto a disposizione tali dati) a normale ciclo Otto e diesel, l'angolo di chiusura anticipata della valvola di scarico rispetto al pmi e lo speculare angolo di chiusura ritardata della valvola di aspirazione rispetto allo stesso pmi, sono uguali
o comunque molto simili.

Invece, a quanto ho capito (me l'ero guardato l'anno scorso...dovrei ripassare) nel ciclo MIller (o Atkinson "virtuale" ottenuto tramite fasatura,,,) sono significativamnte diversi

 

[mariopagnanelli]

A quanto mi risulta il fisco tassa già in base alla potenza, e credo che le assicurazioni potrebbero recepire una tale impostazione.

Davvero? (Ops...ero convinto l'avessero già fatto...
perlomeno sarebbe logico...)

 

[renatom]

Da quello che ho capito, le assicurazioni, entro certi limiti, guardano di più il guidatore che la macchina.
Un annetto fa, mi sono trovato a valutare la convenienza di sostituire la vecchia Focus 1.8 TD che è rimasta in uso a mia madre con un'auto più piccola, un 1000-1200 a benzina, ma la differenza di tariffa assicurativa sarebbe stata piuttosto ridotta.