fiat panda 2012 0,9 twin air 85 cv

[marcoamedeo]

Da spritmonitor.de risulterebbe che 1.2 e 0,9 abbiano gli stessi consumi, in media 6.2 l/100 Km.
7.0 l/100 Km per il 1.4 100HP.

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/16-Fiat/761-500.html?power_s=83&power_e=88&page=2&powerunit=2

 

[quadamage76]

oh bella, anche l'aste e bilanceri costava meno del fire! Qualcuno va ancora in giro col giacosa?

 

[franc.coss]

Io un 3 cilindri non lo comprerei mai.

Invece se ne vendono tanti...

chi compra quelle auto non sa' se hanno 3 o 4 cilindri e poi ci montano solo un motore....ho sentito dire che in bmw sono inorriditi venendo a sapere che gli acquirenti della serie1 credevano di guidare una trazione anteriore

 

[umbiBerto]

La WolkSwagen ha abbandonato il bicilindrico perchè non riusciva a stabilizzarne il minimo. Tanto è vero che l'hanno pure testato a lungo e poi abbandonato (A quanto pare il multiAir serve a qualcosa). Se bisognava fare un DownSizing tanto valeva fare un due (Se si è capaci naturalmente). Se non si è capaci si fa un tre.
L'unica modifica che farei al MultiAir è una versione a 2 valvole per cilindro per ridurre i costi

Non ti sembra un tantino esagerato dare degli incapaci ai tecnici VW che diventerà quest'anno il primo gruppo al mondo per produzione? Hai un modo di ragionare un pò infantile...
Oltretutto sei male informato. La VW voleva montare un bicilindrico posteriore tipo Smart. Ma avrebbe potuto usarlo solo sulla Up! Pertanto è tornata a posizionare il motore all'anteriore per ottimizzare i costi scegliendo un 3 cilindri che può diventare un 4 per le cilindrate oltre il litro.
Perché un motore è un grosso investimento e nel progettarlo, oltre alle prestazioni, va considerato il conto economico.

No assolutamente no ... opinione mia .. ed oltretutto sono anche ben informato

 

[danilorse]

La WolkSwagen ha abbandonato il bicilindrico perchè non riusciva a stabilizzarne il minimo. Tanto è vero che l'hanno pure testato a lungo e poi abbandonato (A quanto pare il multiAir serve a qualcosa). Se bisognava fare un DownSizing tanto valeva fare un due (Se si è capaci naturalmente). Se non si è capaci si fa un tre.
L'unica modifica che farei al MultiAir è una versione a 2 valvole per cilindro per ridurre i costi

Non ti sembra un tantino esagerato dare degli incapaci ai tecnici VW che diventerà quest'anno il primo gruppo al mondo per produzione? Hai un modo di ragionare un pò infantile...
Oltretutto sei male informato. La VW voleva montare un bicilindrico posteriore tipo Smart. Ma avrebbe potuto usarlo solo sulla Up! Pertanto è tornata a posizionare il motore all'anteriore per ottimizzare i costi scegliendo un 3 cilindri che può diventare un 4 per le cilindrate oltre il litro.
Perché un motore è un grosso investimento e nel progettarlo, oltre alle prestazioni, va considerato il conto economico.

No assolutamente no ... opinione mia .. ed oltretutto sono anche ben informato

Diero un discorso di questo tipo e' sicuramente prevalente il costo finale del propulsore (considerando che siamo nel segmento A).
Quindi la domanda e' : A partita' di potenza costa di piu' il 3 cilindri Vw o il twinair ?

A parita' di costi e' sicuramente preferibile un 3 cilindri che per contro dovrebbe avere degli ingombri maggiori. Quindi il vero vantaggio del bicilindrico potrebbe essere la piu' facile trasformazione in ibrido, data la maggior disponibilita' di spazio nel vano motore per la parte elettrica.

 

[6H70Z300]

Ho una 500 twin air da 6 mesi.
I primi 1000 km li ho passati ad inseguire e superare le altre auto, risultato: 11 km/l di media.
Poi ho cominciato ad adoperarlo con un minimo di raziocinio, in ogni caso senza mai inserire la funzione eco, risultato: la media si è portata ai 15 km/l.
40% urbano,40% extraurbano, 20% autostrada.
Conclusioni: la gallina, l'uovo e il culo caldo magari abbinati alla moglie ubriaca e alla botte piena non si possono ottenere.
Se voglio una vettura che consumi poco a prescindere, non prendo il twin air, su qualsiasi modello lo si voglia montare.
Prendo il twin air nel caso io voglia liberarmi dall'imposizione consumi poco solo se hai un motore che non va in salita, che non ti permette nessun sorpasso in sicurezza ed in autostrada 100 orari non di più. Ho voluto, ed ottenuto, un motore che mi permettesse di andare piano, consumando poco, quando lo dico io, e quando mi serve un motore che cammini veloce (sapendo in questo caso che consumerò di più), e che in autostrada mi permetta di fare i 18 km/l ad una velocità costante di 130 km/h.
Ne sono talmente contento, che ho deciso di cambiare la mia panda cross non con la prossima panda 4x4 mjet 75cv, ma con la futura panda 4x4 twin air. Motivo:non facendo più di 10.000 km anno, il diesel con l'euro 5 mi creerà problemi, il twin air no. E' chiaro che l'ideale sarebbe una Ferrari GTO da 30 km/l ma in questo caso si ritorna a parlare di galline e uova etc etc.

 

[Aries.77]

Ho una 500 twin air da 6 mesi.
I primi 1000 km li ho passati ad inseguire e superare le altre auto, risultato: 11 km/l di media.
Poi ho cominciato ad adoperarlo con un minimo di raziocinio, in ogni caso senza mai inserire la funzione eco, risultato: la media si è portata ai 15 km/l.
40% urbano,40% extraurbano, 20% autostrada.
Conclusioni: la gallina, l'uovo e il culo caldo magari abbinati alla moglie ubriaca e alla botte piena non si possono ottenere.
Se voglio una vettura che consumi poco a prescindere, non prendo il twin air, su qualsiasi modello lo si voglia montare.
Prendo il twin air nel caso io voglia liberarmi dall'imposizione consumi poco solo se hai un motore che non va in salita, che non ti permette nessun sorpasso in sicurezza ed in autostrada 100 orari non di più. Ho voluto, ed ottenuto, un motore che mi permettesse di andare piano, consumando poco, quando lo dico io, e quando mi serve un motore che cammini veloce (sapendo in questo caso che consumerò di più), e che in autostrada mi permetta di fare i 18 km/l ad una velocità costante di 130 km/h.
Ne sono talmente contento, che ho deciso di cambiare la mia panda cross non con la prossima panda 4x4 mjet 75cv, ma con la futura panda 4x4 twin air. Motivo:non facendo più di 10.000 km anno, il diesel con l'euro 5 mi creerà problemi, il twin air no. E' chiaro che l'ideale sarebbe una Ferrari GTO da 30 km/l ma in questo caso si ritorna a parlare di galline e uova etc etc.

Pensi o addirittura hai rilevato che a 130 km/h costanti il TwinAir fa i 18 con un litro?

 

[crank]

Diero un discorso di questo tipo e' sicuramente prevalente il costo finale del propulsore (considerando che siamo nel segmento A).
Quindi la domanda e' : A partita' di potenza costa di piu' il 3 cilindri Vw o il twinair ?

A parita' di costi e' sicuramente preferibile un 3 cilindri che per contro dovrebbe avere degli ingombri maggiori. Quindi il vero vantaggio del bicilindrico potrebbe essere la piu' facile trasformazione in ibrido, data la maggior disponibilita' di spazio nel vano motore per la parte elettrica.

Innanzitutto il 3 cilindri vw non va certo come il twinair, che è turbo e multiair. Aggiungiamo che sono motori che devono sottostare all'Euro5 e possiamo immaginare che chiavica sia quel motore.
Poi il 3 cilindri vw costa infinitamente meno, essendo nè più nè meno che un aspirato con iniezione multipoint: è come il 1,1 che montava la Panda fino a qualche tempo fa, solo con un cilindro in meno e con volumi probabilmente maggiori, insomma costa ancora meno del vecchio Euro4 della Panda.

A parità di tutte le condizioni, più cilindri ci sono in bancata meglio è, perché c'è più equilibrio e fluidità, solo che le condizioni non sono mai pari, e bisogna fare due conti con i dettagli tecnici.
A parità di cilindrata totale, meno cilindri = meno attriti, meno inerzie e meno forze passive, però vuol dire più vibrazioni e meno stabilità (vedere il volano del twinair).
Fatto il confronto per avere la potenza del twinair l'MPI vw dovrebbe essere almeno un 4 cilindri 1,3, per avere la stessa erogazione dovrebbe essere un 1,5. Costerebbe meno? Sì costerebbe meno produrlo, ma consumerebbe ben di più.

 

[6H70Z300]

Ho una 500 twin air da 6 mesi.
I primi 1000 km li ho passati ad inseguire e superare le altre auto, risultato: 11 km/l di media.
Poi ho cominciato ad adoperarlo con un minimo di raziocinio, in ogni caso senza mai inserire la funzione eco, risultato: la media si è portata ai 15 km/l.
40% urbano,40% extraurbano, 20% autostrada.
Conclusioni: la gallina, l'uovo e il culo caldo magari abbinati alla moglie ubriaca e alla botte piena non si possono ottenere.
Se voglio una vettura che consumi poco a prescindere, non prendo il twin air, su qualsiasi modello lo si voglia montare.
Prendo il twin air nel caso io voglia liberarmi dall'imposizione consumi poco solo se hai un motore che non va in salita, che non ti permette nessun sorpasso in sicurezza ed in autostrada 100 orari non di più. Ho voluto, ed ottenuto, un motore che mi permettesse di andare piano, consumando poco, quando lo dico io, e quando mi serve un motore che cammini veloce (sapendo in questo caso che consumerò di più), e che in autostrada mi permetta di fare i 18 km/l ad una velocità costante di 130 km/h.
Ne sono talmente contento, che ho deciso di cambiare la mia panda cross non con la prossima panda 4x4 mjet 75cv, ma con la futura panda 4x4 twin air. Motivo:non facendo più di 10.000 km anno, il diesel con l'euro 5 mi creerà problemi, il twin air no. E' chiaro che l'ideale sarebbe una Ferrari GTO da 30 km/l ma in questo caso si ritorna a parlare di galline e uova etc etc.

Pensi o addirittura hai rilevato che a 130 km/h costanti il TwinAir fa i 18 con un litro?

Rilevato

 

[fsalbertini]

Ho una 500 twin air da 6 mesi.
I primi 1000 km li ho passati ad inseguire e superare le altre auto, risultato: 11 km/l di media.
Poi ho cominciato ad adoperarlo con un minimo di raziocinio, in ogni caso senza mai inserire la funzione eco, risultato: la media si è portata ai 15 km/l.
40% urbano,40% extraurbano, 20% autostrada.
Conclusioni: la gallina, l'uovo e il culo caldo magari abbinati alla moglie ubriaca e alla botte piena non si possono ottenere.
Se voglio una vettura che consumi poco a prescindere, non prendo il twin air, su qualsiasi modello lo si voglia montare.
Prendo il twin air nel caso io voglia liberarmi dall'imposizione consumi poco solo se hai un motore che non va in salita, che non ti permette nessun sorpasso in sicurezza ed in autostrada 100 orari non di più. Ho voluto, ed ottenuto, un motore che mi permettesse di andare piano, consumando poco, quando lo dico io, e quando mi serve un motore che cammini veloce (sapendo in questo caso che consumerò di più), e che in autostrada mi permetta di fare i 18 km/l ad una velocità costante di 130 km/h.
Ne sono talmente contento, che ho deciso di cambiare la mia panda cross non con la prossima panda 4x4 mjet 75cv, ma con la futura panda 4x4 twin air. Motivo:non facendo più di 10.000 km anno, il diesel con l'euro 5 mi creerà problemi, il twin air no. E' chiaro che l'ideale sarebbe una Ferrari GTO da 30 km/l ma in questo caso si ritorna a parlare di galline e uova etc etc.

Pensi o addirittura hai rilevato che a 130 km/h costanti il TwinAir fa i 18 con un litro?

Rilevato

Se mi permetti dubito che faccia 18 Km/l. 4R ha rilevato 12,7 Km/l a 130 Kmh per la 500 e 12,0 Km/l per la Y Twin Air.

 

[fsalbertini]

Diero un discorso di questo tipo e' sicuramente prevalente il costo finale del propulsore (considerando che siamo nel segmento A).
Quindi la domanda e' : A partita' di potenza costa di piu' il 3 cilindri Vw o il twinair ?

A parita' di costi e' sicuramente preferibile un 3 cilindri che per contro dovrebbe avere degli ingombri maggiori. Quindi il vero vantaggio del bicilindrico potrebbe essere la piu' facile trasformazione in ibrido, data la maggior disponibilita' di spazio nel vano motore per la parte elettrica.

Innanzitutto il 3 cilindri vw non va certo come il twinair, che è turbo e multiair. Aggiungiamo che sono motori che devono sottostare all'Euro5 e possiamo immaginare che chiavica sia quel motore.
Poi il 3 cilindri vw costa infinitamente meno, essendo nè più nè meno che un aspirato con iniezione multipoint: è come il 1,1 che montava la Panda fino a qualche tempo fa, solo con un cilindro in meno e con volumi probabilmente maggiori, insomma costa ancora meno del vecchio Euro4 della Panda.

A parità di tutte le condizioni, più cilindri ci sono in bancata meglio è, perché c'è più equilibrio e fluidità, solo che le condizioni non sono mai pari, e bisogna fare due conti con i dettagli tecnici.
A parità di cilindrata totale, meno cilindri = meno attriti, meno inerzie e meno forze passive, però vuol dire più vibrazioni e meno stabilità (vedere il volano del twinair).
Fatto il confronto per avere la potenza del twinair l'MPI vw dovrebbe essere almeno un 4 cilindri 1,3, per avere la stessa erogazione dovrebbe essere un 1,5. Costerebbe meno? Sì costerebbe meno produrlo, ma consumerebbe ben di più.

Quello che mi chiedo è se Fiat rientrerà dei 350 milioni spesi per progettare il Twin Air che forse sarebbero stati più redditizi con un motore magari meno divertente da usare ma più economico da produrre ed usare.
Avrebbe sempre fatto in tempo a fare una versione turbo per gli "aspiranti piloti". Insomma compito di una casa è quello di vendere.

 

[Knowledge]

Invece se ne vendono tanti...

Anche secondo me. Chi compra quelle auto non sa' se hanno 3 o 4 cilindri.
Io che lo so non compro. Il 4 cilindri è tutta un'altra cosa.

 

[Knowledge]

Diero un discorso di questo tipo e' sicuramente prevalente il costo finale del propulsore (considerando che siamo nel segmento A).
Quindi la domanda e' : A partita' di potenza costa di piu' il 3 cilindri Vw o il twinair ?

A parita' di costi e' sicuramente preferibile un 3 cilindri che per contro dovrebbe avere degli ingombri maggiori. Quindi il vero vantaggio del bicilindrico potrebbe essere la piu' facile trasformazione in ibrido, data la maggior disponibilita' di spazio nel vano motore per la parte elettrica.

Innanzitutto il 3 cilindri vw non va certo come il twinair, che è turbo e multiair. Aggiungiamo che sono motori che devono sottostare all'Euro5 e possiamo immaginare che chiavica sia quel motore.
Poi il 3 cilindri vw costa infinitamente meno, essendo nè più nè meno che un aspirato con iniezione multipoint: è come il 1,1 che montava la Panda fino a qualche tempo fa, solo con un cilindro in meno e con volumi probabilmente maggiori, insomma costa ancora meno del vecchio Euro4 della Panda.

A parità di tutte le condizioni, più cilindri ci sono in bancata meglio è, perché c'è più equilibrio e fluidità, solo che le condizioni non sono mai pari, e bisogna fare due conti con i dettagli tecnici.
A parità di cilindrata totale, meno cilindri = meno attriti, meno inerzie e meno forze passive, però vuol dire più vibrazioni e meno stabilità (vedere il volano del twinair).
Fatto il confronto per avere la potenza del twinair l'MPI vw dovrebbe essere almeno un 4 cilindri 1,3, per avere la stessa erogazione dovrebbe essere un 1,5. Costerebbe meno? Sì costerebbe meno produrlo, ma consumerebbe ben di più.

Ma perchè non lasciano i collaudatissimi 4 cilindri invece di avventurarsi ai 2 o 3 cilindri...

 

[Knowledge]

Come sarebbe un Fire 900 o 1000 16v turbo?...

 

[autofede2009]

Come ho avuto modo di scrivere in un altro topic, il TwinAir è il classico motore fighetto, ipertecnologico, all'ultima moda, ma che all'atto pratico non ha alcun vantaggio, se non prestazionale, rispetto ai più plebei motori tradizionali.
Sulla 500 ci sta benissimo, l'auto è fighetta e modaiola e chi la compra (pagandola un bel pò di soldini) accetta bene un ulteriore sovrapprezzo per un motore che dà un plus di immagine anche se non dà nulla in termini di consumi.
La Panda non è un'auto fighetta. E' un'utilitaria di sostanza. Chi la sceglie vuole il massimo col minimo, vuole il value for money. E' disposto a pagare di più per avere un motore migliore solo se questo gli garantisce un'economia maggiore nei consumi (è il caso del 1.3 multijet). Ma il 900 TA che consuma quanto il 1.2 se non addirittura di più e che paga più bollo, sulla Panda non serve a una cippa. Una mamma non se ne fa nulla di 85 CV per portare i figli a scuola. Lei è molto più contenta se i 30 euro di benzina che mette al lunedì riesce a farseli bastare sino al venerdì anzichè doverli rimettere al giovedì.
Un baldo ragazzotto che sceglie la 500 invece fa un ragionamento diverso, a lui piace andare al bar con gli amici e magnificare i suoi 85 CV ottenuti dall'ultimo grido motoristico di casa Fiat.
A mio parere la Panda TA farà la fine della 100 HP. Come ho scritto nell'altro thread, non serve a nulla mettere il caviale su un ottimo panino col salame.

Saluti

grazie del baldo ragazzotto...