A qualche mese di distanza dalla versione elettrica, arriva l'1.2 ibrido da 101 CV, che rende più accessibile la torinese. Brillantezza adeguata, buon livello di confort e, soprattutto, consumi contenuti in città
LA PRIMA Dati dichiarati dalla Casa
Motore • Anteriore trasversale • L3 turbobenzina • Cilindrata 1.199 cm 3 • Potenza max 74 kW (101 CV) a 5.500 giri/min • Coppia max 205 Nm da 1.750 giri/min Sistema ibrido • Schema in parallelo • Motore sincrono a magneti permanenti • Potenza max 21 kW (29 CV) • Coppia max 55 Nm Trasmissione • Trazione anteriore • Cambio automatico a doppia frizione a 6 marce Prestazioni • Velocità max 184 km/h • 0-100 km/h 10,5 s • Consumo 20,8 km/l • Emissioni CO 2 109 g/km Dimensioni e massa • Passo 255 cm • Lunghezza 417 cm Larghezza 178 cm Altezza 154 cm • Massa 1.280 kg Prezzo • € 30.950
LA PRIMA È FULL OPTIONAL La versione top su cui siedo, La Prima da 30.950 euro, dispone di tutto il necessario per sentirsi appagati: le finiture sono più che decorose e valorizzano il colpo d'occhio, sebbene i materiali non siano pregiatissimi (plastica rigida per la parte superiore della plancia, stoffa del padiglione un po' cheap); è gradevole, per esempio, la sottile striscia di Led con colorazione personalizzabile che attraversa il cockpit. Di serie, poi, c'è una dotazione tech che spazia dalla guida assistita di livello 2 a un comparto digitale all'altezza, che comprende la strumentazione da 7 pollici (un po' piccola, quindi, ma ben leggibile) e un display dell'infotainment da 10,2. E con un'interfaccia che si lascia gestire con una certa facilità, in quanto organizzata con pratici widget. Bene la presenza dei tasti fisici per la climatizzazione automatica, che consentono di non distrarsi durante la guida, come pure la presenza di ampi vani portaoggetti, a partire dall'enorme pozzetto centrale, il cui contenuto può essere celato da una cover retraibile ispirata a quelle dei tablet. In posizione aperta, però, potrebbe interferire con la plancetta della marcia, ovvero quei quattro tasti P, D, R e N ormai presenti su molti modelli del gruppo. Quei pulsanti, che bisogna sempre puntare con lo sguardo a ogni manovra, impartiscono gli ordini alla trasmissione elettrificata e-Dct, il vero cuore del sistema ibrido.
Che la Casa etichetta come mild hybrid, vista la tensione d'esercizio (48 volt) e la potenza elettrica contenuta (29 cavalli), ma che tecnicamente è da considerare un full, poiché il motore a batteria è in grado di muovere le ruote anche quando l'unità termica è spenta. In manovra, nella marcia a singhiozzo e persino in partenza, se non si schiaccia a fondo il pedale destro, la Fiat si muove in puro EV, accompagnata solo dal ronzio (per la verità piuttosto avvertibile) del motore elettrico. Una volta che il tre cilindri 1.2 entra in gioco (attraverso un secondo motorino elettrico che funge da generatorestarter, per rendere più soft i riavviamenti), lo fa con una certa discrezione e la sua proverbiale pastosità assume spessore, grazie al boost fornito dal propulsore a corrente; la brillantezza, insomma, non manca e a fronte di soli 101 cavalli non ci si sente in affanno, a meno che non si pretendano allunghi da sportiva. All'inizio, c'è soltanto da fare l'abitudine alla rigenerazione in rilascio, che è piuttosto intensa e, soprattutto, non può essere gestita a piacimento. C'è di buono che, una volta prese le misure, si può usare un po' meno il freno in vista di un rallentamento. UN TELAIO SANO Nel complesso, il powertrain funziona bene, al netto di qualche indecisione nell'interazione fra i due motori, in alcuni scenari: per esempio, nel caso di un'improvvisa ripartenza dopo un rallentamento a una rotatoria, il sistema impiega qualche attimo in più del dovuto nel decidere se accendere il termico e quale rapporto inserire. Quel che conta di più, però, è che promette consumi molto interessanti: se incrocio quello che ho letto sul computer di bordo con l'esperienza che stiamo facendo al Centro prove di Vairano con modelli simili equipaggiati con lo stesso propulsore (vedere, per esempio, la prova della Avenger e-Hybrid, a pagina 74), il traguardo dei 20 km/litro, sia in città sia in statale, non dovrebbe essere fuori portata. Dove però la rigenerazione viene meno, e l'elettrico non è più d'aiuto, i consumi diventano simili a quelli di un classico turbobenzina: sto parlando dell'autostrada, dove sono ipotizzabili percorrenze nell'ordine dei 15 km/litro. In questo contesto, d'altra parte, la 600 – come del resto gli altri modelli che nascono su questa base – vanta buone doti di confort, in termini sia sospensivi sia d'insonorizzazione. Come pure sano è il comportamento del telaio fra le curve: sfoggia risposte sempre telefonate e omogenee anche nel caso si voglia – o si debba – forzare la mano. (Fonte Q.R.)
