FGA: Possibile ritorno del transaxle?

[SZ.]

resta sempre il caso della "periscopio" e, comunque, BMW non va presa come esempio realizzando le sue TP con quelle "barche" di 6 cilindri in linea che la costringono a sollevare il muso del motore spostando in avanti e in alto il baricentro. Non è un caso che nel campionato turismo corresse con dei 4 cilindri.

Giusto, bravo!

Gli esempi da seguire sono altri...la tempra col motore della 33 raddrizzato e amputato e con la trazione su tutte le quattro ruote.

:lol:

 

[quadamage76]

acidissimi sembra il forum bmw. Semplicemente stigmatizzavo una situazione che da tutti è considerata l'optimum ma ha, anche lei, le sue pecche. Inoltre poiché era presa ad esempio di commenti pro/contro transaxle ho specificato che il transaxle rispetto alla disposizione del cambio avanti è meno vantaggioso di quanto si creda proprio perché BMW in parte mina la bontà della sua scelta causa 6L. Se però parlassimo di Giulia e di Alfetta quanto sarebbe il vantaggio tecnico dell'Alfetta? Quello di una migliore trazione che, però, oggigiorno sarebbe mitigato dall'elettronica. E, d'altronde, quale fu la migliore Alfa di quegli anni? Non fu forse la Giulia GT? Se non fosse stato per il Busso, la GTV sarebbe stata così famosa come la fu la Giulia GT?

 

[transaxle73]

Da qui la curiosità. Converrebbe ancora riproporre il transaxle? Oggi sarebbe ancora di tanto superiore al layout con cambio davanti, nella pratica?

Per costruirci sopra una berlina di segmento D, o al limite E? Direi proprio di no, anche perchè con tutta l'elettronica disponibile sarebbe un puro esercizio di tecnica fine a se stesso, fatto giusto per dimostrare quanto si é bravi a produrre un oggetto raffinato e che gira in pista qualche decimo più veloce della concorrente per antonomasia, ovvero la BMW 3er. A parità di controlli elettronici io rimango dell'idea che il transaxle rimane più efficace della soluzione convenzionale, perchè come giustamente ricordato da Fpaol68, ti permette di avere un passo più corto e in generale dimensioni più contenute (cioè un veicolo più reattivo e più leggero) senza sacrificare troppo l'abitabilità. Basta confrontare la differenza di dimensioni della prima BMW serie 5 con l'Alfetta (all'epoca considerata una seg.E pur con 428 cm di lunghezza).

 

[SZ.]

acidissimi sembra il forum bmw. Semplicemente stigmatizzavo una situazione che da tutti è considerata l'optimum ma ha, anche lei, le sue pecche. Inoltre poiché era presa ad esempio di commenti pro/contro transaxle ho specificato che il transaxle rispetto alla disposizione del cambio avanti è meno vantaggioso di quanto si creda proprio perché BMW in parte mina la bontà della sua scelta causa 6L. Se però parlassimo di Giulia e di Alfetta quanto sarebbe il vantaggio tecnico dell'Alfetta? Quello di una migliore trazione che, però, oggigiorno sarebbe mitigato dall'elettronica. E, d'altronde, quale fu la migliore Alfa di quegli anni? Non fu forse la Giulia GT? Se non fosse stato per il Busso, la GTV sarebbe stata così famosa come la fu la Giulia GT?

Una buona trazione posteriore alla vecchia maniera, con cambio accoppiato al motore, ben bilanciata, potrebbe essere un ottimo compromesso per i modelli di un marchio come Alfa Romeo:
- piacere e sicurezza attiva di guida;
- tradizione;
- trazione integrale derivabile senza grosse complicazioni (vedi nissan GT-R o peggio FF), con tutte le opportunità di sfruttare la stessa catena cinematica sui SUV e/o in generale versioni "4";
- processo di assemblaggio della meccanica alla scocca più "snello", e quindi più sostenibile una produzione di grande serie (tipo BMW/MB);
- passo allungato a tutto vantaggio e non a svantaggio dell'abitabilità, con possibilità di allungare le porte o il vano pedali, e quindi di distendere meglio le gambe durante la guida, mantenendo le braccia in posizione più prossima al volante ed alla leva del cambio.
8)

 

[quadamage76]

aggiungo:

-motori corti e quindi montati in basso

 

[crank]

Mi ricollego anche a quello che scrive SZ per far notare che con l'esempio della 4c secondo me si parte da un equivoco di fondo, e cioè che si sia scelto di farla a motore trasversale, come se questo fosse un vantaggio cui mirare. In realtà mi pare che ci fosse un vincolo in quel senso, giacchè la vettura usa un gruppo motore / cambio preesistente e, appunto, trasversale. Vincolo che peraltro condivide, per le stesse ragioni, con la Elise, e non con la Cayman, che nasce con meccanica ad hoc, longitudinale.

Credo che il problema dell'accentramento delle masse sia un ottimo argomento teorico, che però vada sempre subordinato all'equilibratura delle stesse, proprio perchè i punti di appoggio sono più di uno. Prova ne siano i problemi di setup che proprio la 4c pare aver passato, prima di giungere ad una messa a punto sicura ( vedi distribuzione del peso sugli assi ). In calce al post linko tre foto che dovrebbero essere eloquenti, circa il posizionamento del motore su 458 Italia, Cayman e 4c.

4C ha un motore che può andare nei due versi però, e meccanica completamente dedicata. Anche il problema del cambio si sarebbe potuto risolvere diversamente. Hanno scelto di farla così per avere appunto il massimo dell'agilità aggiungendo al motore centrale anche dimensioni molto compatte. E non ha passato problemi di setup superiori a quelli di qualunque prototipo.

Ma visto che, come dice SZ, la 4c ci aiuta poco, mi rimane invece il dubbio circa il layout di una berlina. Ossia: considerato che BMW si è nei decenni sbattezzata per arretrare il motore a tal punto da arrivare ad una suddivisione delle masse 50/50 SENZA il cambio transaxle, è plausibile che oggi quella soluzione sia di fatto superata proprio in quanto, nel quadro di una equilibratura delle masse, assolutamente prioritario, riesce anche ad accentrarle di più?

Stiamo affrontando più questioni contemporaneamente.
La prima riguarda la distribuzione delle masse. L'ideale sarebbe 60/40 per la TA, 45/55 per la TP e 50/50 per le TI, tutto in linea TEORICA e prescindendo dal singolo modello.
Facendo finta di avere un modello con baricentro al centro della vettura, il medesimo risultato si può ottenere mettendo motore e cambio anteriore-centrale, posteriore-centrale (longitudinale o trasversale) o con architettura transaxle (a sua volta con motore anteriore o anteriore-centrale). Tutte queste soluzioni possono dare una distribuzione 50/50 MA con risultati differenti. Una struttura che concentra al massimo le masse risulterà più agile di una che le distanzia molto, come nel caso transaxle con motore anteriore. Quest'ultima, per contro, darà la maggiore confidenza di guida: utile se devi gestire potenze elevate.
Prendi un'ombrello chiuso e giralo col polso, poi aprilo e ripeti il movimento: la differenza la senti direttamente eppure baricentro e masse sono rimasti gli stessi.
A questi discorsi possiamo aggiungerne altri: il trasversale aumenta gli attriti, il motore posteriore centrale è meno confidenziale, il transaxle è più adatto alle potenze elevate, l'assetto delle sospensioni è cruciale etc...

 

[crank]

Da qui la curiosità. Converrebbe ancora riproporre il transaxle? Oggi sarebbe ancora di tanto superiore al layout con cambio davanti, nella pratica?

Mi vengono in mente diverse auto 50/50 senza transaxle ma in effetti nessuna che brilli per abitabilità, e comunque nel panorama di auto TP le 50/50 o anche 45/55 rimangono molto poche: attualmente si privilegia il comfort di guida alla sportività anche sulle TP.
Nel complesso, come in tutte le cose, ci sono vantaggi e svantaggi e quindi occorre determinare prima quali obiettivi si voglia perseguire.
Per le coupé e cabrio in cui si voglia preferire l'agilità, il motore centrale posteriore è la soluzione migliore.
Se si vuole costruire un'auto molto potente l'ideale è il transaxle con motore centrale anteriore, vedi il caso della F12 o della vecchia Quattroporte.
Nel caso in cui si voglia costruire una berlina con un respiro più ampio, è bene avere tutto in blocco davanti: si mantiene comunque una buona distribuzione dei pesi ma non ci si intralcia troppo nel caso si voglia anche la trazione integrale.

 

[diffida]

Mi fa piacere aver riportato in auge questa discussione perchè sto leggendo cose davvero interessanti (e non è ironico!) ma, per tornare alla mia domanda: nessuno sa nulla della Giulia?! :?:

Per dire la mia su questa questione invece, penso che per un'eventuale berlina Alfa il ritorno alla TP potrebbe passare anche "semplicemente" da motore e cambio longitudinali ed entrambi all'anteriore ricercando comunque quelle soluzioni che permettano di coniugare abitabilità e sportività (sarei per privilegiare questa al confort di guida) con una, per così dire, preponderanza di quest'ultima. Credo che i tecnici, se alla fine l'input del management fosse quello, saprebbero come fare per creare qualcosa di bello ma soprattutto con le caratteristiche delle Alfa di un tempo.

 

[crank]

Per dire la mia su questa questione invece, penso che per un'eventuale berlina Alfa il ritorno alla TP potrebbe passare anche "semplicemente" da motore e cambio longitudinali ed entrambi all'anteriore ricercando comunque quelle soluzioni che permettano di coniugare abitabilità e sportività (sarei per privilegiare questa al confort di guida) con una, per così dire, preponderanza di quest'ultima. Credo che i tecnici, se alla fine l'input del management fosse quello, saprebbero come fare per creare qualcosa di bello ma soprattutto con le caratteristiche delle Alfa di un tempo.

IMO la struttura della Ghibli attuale sarebbe perfetta per una Giulia.
Ma:

nessuno sa nulla della Giulia?! :?:

Nulla. Figurati la trazione.

 

[vecchioAlfista]

Ma la struttura della Ghibli non sarebbe troppo "pesante" per una Giulia?

Come layout, per i tanti buoni motivi da voi espressi, sarebbe senz'altro l'ideale

 

[diffida]

Ma la struttura della Ghibli non sarebbe troppo "pesante" per una Giulia?

Come layout, per i tanti buoni motivi da voi espressi, sarebbe senz'altro l'ideale

Lo penso anche io e, oltre che troppo pesante, anche troppo lunga sempre che per Giulia si intenda ancora la segmento D, ovvero la sostituta della 159. Avevo capito che la Ghibli doveva essere la base per la E (la cosiddetta Alfetta).
Se consideriamo che 159 è lunga 4,66m e Ghibli è 4,97m ma soprattutto pesa sui 18q.li credo che una berlina segm. D dovrebbe essere al max sui 4,70m di lunghezza e avere un peso tra i 1300 e 1400kg a seconda delle versioni (come spunto qui ho preso i pesi della nuova Mazda 6 che secondo me può essere un buon esempio).

 

[diffida]

ho involontariamente inviato il messaggio 2 volte

 

[crank]

Ma la struttura della Ghibli non sarebbe troppo "pesante" per una Giulia?

Come layout, per i tanti buoni motivi da voi espressi, sarebbe senz'altro l'ideale

Sì, scusa: parlavo del layout.

 

[GenLee]

Ma la struttura della Ghibli non sarebbe troppo "pesante" per una Giulia?

Come layout, per i tanti buoni motivi da voi espressi, sarebbe senz'altro l'ideale

Sì, scusa: parlavo del layout.

Il problema più grosso è: in che modo possano tirarlo fuori. L'unica possibilità sarebbe fare una joint venture, ma con chi? Biemme e MB, farebbero una cosa del genere? Vedo come maggiormente probabili i jap. A meno che non possano farlo da soli.....

 

[crank]

Si torna sempre lì: della Giulia non si sa nulla ma si dicono tante cose.
Io la vedo in questo modo:
Al momento non ci sono né i telai né i motori per fare una D posteriore.
Per questi motivi, nella sfera di cristallo io vedo una Giulia su D-Wide, più una 169/Alfetta su base E-Evo. Diciamo 2014/2015, ma non venite a sindacarmi sulle date che le ho buttate lì.
Nonostante questo più vado avanti, più i rumors sembrano andarmi contro. Tutto troppo fumoso per avere peso, ma anche coincidente.