FGA: Possibile ritorno del transaxle?

[fpaol68]

no, tu la medesima posizione del baricentro la puoi ottenere concentrando tutto attorno ad esso oppure allontanando tutto in maniera opportuna. Se consieriamo una pattinatrice, come esempio, che ruota su se stessa, quando essa apre le braccia rallenta la rotazione poiché aumenta il suo momenti d'inerzia sull'asse di rotazione, il contrario quando contrae le braccia, eppure il baricentro resta dove è. Con il transaxle lo stesso. Spostando il cambio dietro porti più massa dietro, arretri un po' il baricentro e carichi maggiormente il retrotreno, il che ti da più trazione ed un comportamento meno nervoso, ma non per questo più agile. Questo è il motivo per cui sulla 4c il motore è trasversale, per concentrare le masse attorno al baricentro e ridurre il momento d'inerzia sull'asse d'imbardata. Tenete presente che se il cambio ha massa "mc" il suo contributo alla posizione del baricentro conta come x (dove x è la distanza dal baricentro) per "mc", ma il suo contributo al momento d'inerzia, per il teorema di Huygens, conta per x^2 quindi sebbene il baricentro si sposti a favore, in realtà la dinamica di marcia peggiora. Il fatto del cambio al retro, spostando il baricentro indietro, migliora il comportamento sul bagnato, questo sì e quando non c'erano controlli elettronici la cosa non era affatto male, anzi! Ora non ne sarei così convinto.

Riguardo al momento di inerzia siamo perfettamente d'accordo, ma un motore col cambio in blocco ed una ripartizione dei pesi 55/45 e quindi baricentro spostato in avanti e allontanato dall'asse di trazione non vedo come possa favorire l'agilità rispetto al corretto bilanciamento delle masse. Tra l'altro spostando una massa cambia anche la posizione del baricentro e la sua distanza dalla massa stessa che può non aumentare rispetto alla soluzione tradizionale, e quindi lasciare inveriata la posizione delle masse rispetto al baricentro e di conseguenza il momento di inerzia. Se vuoi una vettura più nervosa accorci il passo, avvicinando si in questo modo le masse al baricentro.

 

[BelliCapelli3]

no, tu la medesima posizione del baricentro la puoi ottenere concentrando tutto attorno ad esso oppure allontanando tutto in maniera opportuna. Se consieriamo una pattinatrice, come esempio, che ruota su se stessa, quando essa apre le braccia rallenta la rotazione poiché aumenta il suo momenti d'inerzia sull'asse di rotazione,

Argomento affascinante. Per avvicinarci di piú alla fattispecie del transaxle si / no, proverei ad introdurre il concetto della pattinatrice che allarga un solo braccio, e la sua piroetta ne esce squilibrata.

E poi ricorderei che la pattinatrice ha un unico punto di appoggio a terra, sotto il proprio baricentro, e zero problemi di grip. Correggetemi se sbaglio....

 

[pandaciccio]

no, tu la medesima posizione del baricentro la puoi ottenere concentrando tutto attorno ad esso oppure allontanando tutto in maniera opportuna. Se consieriamo una pattinatrice, come esempio, che ruota su se stessa, quando essa apre le braccia rallenta la rotazione poiché aumenta il suo momenti d'inerzia sull'asse di rotazione, il contrario quando contrae le braccia, eppure il baricentro resta dove è. Con il transaxle lo stesso. Spostando il cambio dietro porti più massa dietro, arretri un po' il baricentro e carichi maggiormente il retrotreno, il che ti da più trazione ed un comportamento meno nervoso, ma non per questo più agile. Questo è il motivo per cui sulla 4c il motore è trasversale, per concentrare le masse attorno al baricentro e ridurre il momento d'inerzia sull'asse d'imbardata. Tenete presente che se il cambio ha massa "mc" il suo contributo alla posizione del baricentro conta come x (dove x è la distanza dal baricentro) per "mc", ma il suo contributo al momento d'inerzia, per il teorema di Huygens, conta per x^2 quindi sebbene il baricentro si sposti a favore, in realtà la dinamica di marcia peggiora. Il fatto del cambio al retro, spostando il baricentro indietro, migliora il comportamento sul bagnato, questo sì e quando non c'erano controlli elettronici la cosa non era affatto male, anzi! Ora non ne sarei così convinto.

Quindi mi stai dicendo che il momento di inerzia risulta inferiore nelle auto con "tutto davanti" perchè il baricentro (e quindi l'asse d'imbardata) è "più vicino" alle masse motore/cambio?!?!

NON lo avrei mai detto.....

Un saluto a tutti!

 

[fpaol68]

no, tu la medesima posizione del baricentro la puoi ottenere concentrando tutto attorno ad esso oppure allontanando tutto in maniera opportuna. Se consieriamo una pattinatrice, come esempio, che ruota su se stessa, quando essa apre le braccia rallenta la rotazione poiché aumenta il suo momenti d'inerzia sull'asse di rotazione,

Argomento affascinante. Per avvicinarci di piú alla fattispecie del transaxle si / no, proverei ad introdurre il concetto della pattinatrice che allarga un solo braccio, e la sua piroetta ne esce squilibrata.

E poi ricorderei che la pattinatrice ha un unico punto di appoggio a terra, sotto il proprio baricentro, e zero problemi di grip. Correggetemi se sbaglio....

Hai colto il nocciolo della questione. Il paragone della pattinatrice non è applicabile alla differente posizione del cambio, perchè come dicevo prima spostando una massa (una e non entrambe come le braccia della pattinatrice) si sposta anche la posizione del baricentro e di conseguenza le distanze del baricentro dalle masse, che possono aumentare ma anche diminuire. Il paragone della pattinatrice regge solamente se a pari ripartizione delle masse, ovvero lasciando gli organi meccanici nella stessa posizione, riduco il passo della vettura. In questo modo si ottengo l'effetto della chiusura delle braccia e la vettura diventa più reattiva e di conseguenza anche più instabile.

 

[quadamage76]

bell'argomento, tuttavia la questione della pattinatrice riguarda il comportamento inerziale, punto e basta. Non confondiamo l'effetto delle forze applicate con l'effetto della distribuzione delle masse. Se non avessimo trazione, ma un moto totalmente libero, sono convinto che col cambio avanti l'auto sarebbe più reattiva. E' chiaro che si può scegliere di perdere qualcosa in agilità preferendo la trazione. D'altronde, se non fosse come dico io, non avrebbe senso l'idea della 4C di avere il motore trasversale, così come fu della "periscopio"

 

[SZ.]

bell'argomento, tuttavia la questione della pattinatrice riguarda il comportamento inerziale, punto e basta. Non confondiamo l'effetto delle forze applicate con l'effetto della distribuzione delle masse. Se non avessimo trazione, ma un moto totalmente libero, sono convinto che col cambio avanti l'auto sarebbe più reattiva. E' chiaro che si può scegliere di perdere qualcosa in agilità preferendo la trazione. D'altronde, se non fosse come dico io, non avrebbe senso l'idea della 4C di avere il motore trasversale, così come fu della "periscopio"

Ma magari la 4C ha il motore sverso perchè già il progetto originario del suo telaio lo prevedeva in quella posizione, o magari perchè il gruppo motore-cambio ripreso dalla produzione di grande serie è pensato per l'alloggiamento trasversale e quindi si è potuto evitare di dover rifare un pò di cose, o magari, perchè come è tipico per le berlinette a 4 cilindri a motore centrale, non ha senso pensare di alloggiare longitudinalmente il propulsore, che comporterebbe un corpo vettura ben più importante e tipo ferrari 458, poco sfruttabile.

Detto questo, a mio parere, la 4C può aiutare quanto la pattinatrice a valutare l'efficacia di un transaxle applicato ad una berlina.

 

[BelliCapelli3]

bell'argomento, tuttavia la questione della pattinatrice riguarda il comportamento inerziale, punto e basta. Non confondiamo l'effetto delle forze applicate con l'effetto della distribuzione delle masse. Se non avessimo trazione, ma un moto totalmente libero, sono convinto che col cambio avanti l'auto sarebbe più reattiva. E' chiaro che si può scegliere di perdere qualcosa in agilità preferendo la trazione. D'altronde, se non fosse come dico io, non avrebbe senso l'idea della 4C di avere il motore trasversale, così come fu della "periscopio"

Mi ricollego anche a quello che scrive SZ per far notare che con l'esempio della 4c secondo me si parte da un equivoco di fondo, e cioè che si sia scelto di farla a motore trasversale, come se questo fosse un vantaggio cui mirare. In realtà mi pare che ci fosse un vincolo in quel senso, giacchè la vettura usa un gruppo motore / cambio preesistente e, appunto, trasversale. Vincolo che peraltro condivide, per le stesse ragioni, con la Elise, e non con la Cayman, che nasce con meccanica ad hoc, longitudinale.

Credo che il problema dell'accentramento delle masse sia un ottimo argomento teorico, che però vada sempre subordinato all'equilibratura delle stesse, proprio perchè i punti di appoggio sono più di uno. Prova ne siano i problemi di setup che proprio la 4c pare aver passato, prima di giungere ad una messa a punto sicura ( vedi distribuzione del peso sugli assi ). In calce al post linko tre foto che dovrebbero essere eloquenti, circa il posizionamento del motore su 458 Italia, Cayman e 4c.

Ma visto che, come dice SZ, la 4c ci aiuta poco, mi rimane invece il dubbio circa il layout di una berlina. Ossia: considerato che BMW si è nei decenni sbattezzata per arretrare il motore a tal punto da arrivare ad una suddivisione delle masse 50/50 SENZA il cambio transaxle, è plausibile che oggi quella soluzione sia di fatto superata proprio in quanto, nel quadro di una equilibratura delle masse, assolutamente prioritario, riesce anche ad accentrarle di più?

Attached files /attachments/1687781=30135-458 italia.jpg /attachments/1687781=30134-Alfa-Romeo-4C-posizione-motore.jpg /attachments/1687781=30133-cayman.jpg

 

[umbiBerto]

BMW avrà anche raggiunto il 50/50 (Ma vorrei vedere qualche dato) col cambio in blocco ma sacrificando l'abitabilità però. Vorrei anche ricordare a chi afferma che l'elettronica rende diciamo "inutile" il maggior bilanciamento del transaxle che potrebbe essere addirittura il contrario perché l'elettronica non crea bilanciamento .... limita le reazioni e di conseguenza anche le prestazioni. Una vettura ben bilanciata con l'elettronica tarata potrebbe "regalare" soddisfazioni anche a chi "pilota" non è.

Domanda : Una S curva e controcurva ..... col cambio in blocco al motore o transaxle cambia cosa .... in pratica ?

 

[transaxle73]

considerato che BMW si è nei decenni sbattezzata per arretrare il motore a tal punto da arrivare ad una suddivisione delle masse 50/50 SENZA il cambio transaxle.....

.... con la contropartita di allungare il passo oltre misura, senza ottenere tangibili vantaggi in termini di abitabilità e diminuendo nel contempo la reattività del veicolo nei cambi di direzione. Il transaxle ai tempi era l'uovo di Colombo, peccato per le ripercussioni negative sulla manovrabilità del cambio (problema risolto brillantemente da Porsche nel 1976 per la sua 924 e poi con la 928 del 1979).

 

[BelliCapelli3]

considerato che BMW si è nei decenni sbattezzata per arretrare il motore a tal punto da arrivare ad una suddivisione delle masse 50/50 SENZA il cambio transaxle.....

.... con la contropartita di allungare il passo oltre misura, senza ottenere tangibili vantaggi in termini di abitabilità e diminuendo nel contempo la reattività del veicolo nei cambi di direzione. Il transaxle ai tempi era l'uovo di Colombo, peccato per le ripercussioni negative sulla manovrabilità del cambio (problema risolto brillantemente da Porsche nel 1976 per la sua 924 e poi con la 928 del 1979).

Che fosse l'uovo di colombo ai tempi non si discute. E certamente il cambio in linea porta con se un allungamento del passo, non ci avevo pensato ( anche se una serie tre lo ha più lungo di 12cm rispetto ad una 159, rimanendo maggiormente abitabile) .

Quello che mi piacerebbe vedere sarebbe una nuova Alfetta, ossia una moderna segmento D transaxle fatta applicando concetti e sviluppi di quarant'anni più tardi. La differenza oggi sarebbe ancora così abissale da compensare problemi di manovrabilità con ogni cambio manuale, indisponibilità totale di cambi automatici a convertitore,costi di molto superiori?

 

[fpaol68]

considerato che BMW si è nei decenni sbattezzata per arretrare il motore a tal punto da arrivare ad una suddivisione delle masse 50/50 SENZA il cambio transaxle.....

.... con la contropartita di allungare il passo oltre misura, senza ottenere tangibili vantaggi in termini di abitabilità e diminuendo nel contempo la reattività del veicolo nei cambi di direzione. Il transaxle ai tempi era l'uovo di Colombo, peccato per le ripercussioni negative sulla manovrabilità del cambio (problema risolto brillantemente da Porsche nel 1976 per la sua 924 e poi con la 928 del 1979).

Che fosse l'uovo di colombo ai tempi non si discute. E certamente il cambio in linea porta con se un allungamento del passo, non ci avevo pensato ( anche se una serie tre lo ha più lungo di 12cm rispetto ad una 159, rimanendo maggiormente abitabile) .

Quello che mi piacerebbe vedere sarebbe una nuova Alfetta, ossia una moderna segmento D transaxle fatta applicando concetti e sviluppi di quarant'anni più tardi. La differenza oggi sarebbe ancora così abissale da compensare problemi di manovrabilità con ogni cambio manuale, indisponibilità totale di cambi automatici a convertitore,costi di molto superiori?

Infatti uno dei motivi della scelta del transaxle per l'Alfetta fu la necessità di migliorare l'abitabilità dei posti anteriori bilanciando bene le masse senza allungare troppo il passo. il limite del cambio in blocco sta proprio in questo.

Sono sogni i tuoi destinati a rimanere tali, purtroppo caro BC!!
Non vedremo più una meccanica del genere in una Alfa Romeo in nessuno degli scenari che si potrebbero prospettare.

 

[quadamage76]

resta sempre il caso della "periscopio" e, comunque, BMW non va presa come esempio realizzando le sue TP con quelle "barche" di 6 cilindri in linea che la costringono a sollevare il muso del motore spostando in avanti e in alto il baricentro. Non è un caso che nel campionato turismo corresse con dei 4 cilindri.

 

[GenLee]

considerato che BMW si è nei decenni sbattezzata per arretrare il motore a tal punto da arrivare ad una suddivisione delle masse 50/50 SENZA il cambio transaxle.....

.... con la contropartita di allungare il passo oltre misura, senza ottenere tangibili vantaggi in termini di abitabilità e diminuendo nel contempo la reattività del veicolo nei cambi di direzione. Il transaxle ai tempi era l'uovo di Colombo, peccato per le ripercussioni negative sulla manovrabilità del cambio (problema risolto brillantemente da Porsche nel 1976 per la sua 924 e poi con la 928 del 1979).

Che fosse l'uovo di colombo ai tempi non si discute. E certamente il cambio in linea porta con se un allungamento del passo, non ci avevo pensato ( anche se una serie tre lo ha più lungo di 12cm rispetto ad una 159, rimanendo maggiormente abitabile) .

Quello che mi piacerebbe vedere sarebbe una nuova Alfetta, ossia una moderna segmento D transaxle fatta applicando concetti e sviluppi di quarant'anni più tardi. La differenza oggi sarebbe ancora così abissale da compensare problemi di manovrabilità con ogni cambio manuale, indisponibilità totale di cambi automatici a convertitore,costi di molto superiori?

Infatti uno dei motivi della scelta del transaxle per l'Alfetta fu la necessità di migliorare l'abitabilità dei posti anteriori bilanciando bene le masse senza allungare troppo il passo. il limite del cambio in blocco sta proprio in questo.

Sono sogni i tuoi destinati a rimanere tali, purtroppo caro BC!!
Non vedremo più una meccanica del genere in una Alfa Romeo in nessuno degli scenari che si potrebbero prospettare.

Come mai Alfa, col progetto "156", stava sviluppando meccanica senza transaxle? Solo questioni di costi?

 

[fpaol68]

considerato che BMW si è nei decenni sbattezzata per arretrare il motore a tal punto da arrivare ad una suddivisione delle masse 50/50 SENZA il cambio transaxle.....

.... con la contropartita di allungare il passo oltre misura, senza ottenere tangibili vantaggi in termini di abitabilità e diminuendo nel contempo la reattività del veicolo nei cambi di direzione. Il transaxle ai tempi era l'uovo di Colombo, peccato per le ripercussioni negative sulla manovrabilità del cambio (problema risolto brillantemente da Porsche nel 1976 per la sua 924 e poi con la 928 del 1979).

Che fosse l'uovo di colombo ai tempi non si discute. E certamente il cambio in linea porta con se un allungamento del passo, non ci avevo pensato ( anche se una serie tre lo ha più lungo di 12cm rispetto ad una 159, rimanendo maggiormente abitabile) .

Quello che mi piacerebbe vedere sarebbe una nuova Alfetta, ossia una moderna segmento D transaxle fatta applicando concetti e sviluppi di quarant'anni più tardi. La differenza oggi sarebbe ancora così abissale da compensare problemi di manovrabilità con ogni cambio manuale, indisponibilità totale di cambi automatici a convertitore,costi di molto superiori?

Infatti uno dei motivi della scelta del transaxle per l'Alfetta fu la necessità di migliorare l'abitabilità dei posti anteriori bilanciando bene le masse senza allungare troppo il passo. il limite del cambio in blocco sta proprio in questo.

Sono sogni i tuoi destinati a rimanere tali, purtroppo caro BC!!
Non vedremo più una meccanica del genere in una Alfa Romeo in nessuno degli scenari che si potrebbero prospettare.

Come mai Alfa, col progetto "156", stava sviluppando meccanica senza transaxle? Solo questioni di costi?

Penso di si, poi il progetto 156 nasce alla fine degli anni 70, quando le dimensioni delle auto cominciavano ad aumentare, quindi un maggiore ingombro del cambio riuscivi anche a gestirlo meglio.
Quando ripenso al progetto 156 mi viene una rabbia ed un furore contro la politica di allora che stoppò il progetto, ci pensate ad una macchina con la linea della 164 motore longitudinale quadrilateri all'anteriore e multilink al posteriore?
Altro che Thema travestita!!!!
E da quella poi sarebbe derivata anche l'erede della 75..... :evil: :evil: :evil: :evil: :evil:

 

[BelliCapelli3]

resta sempre il caso della "periscopio" e, comunque, BMW non va presa come esempio realizzando le sue TP con quelle "barche" di 6 cilindri in linea che la costringono a sollevare il muso del motore spostando in avanti e in alto il baricentro. Non è un caso che nel campionato turismo corresse con dei 4 cilindri.

Magari Bmw non sarà l'optimum teorico, proprio perché deve trovar posto anche a quellaa barca di l6 che tutti schifano... allora tiriamo fuori un esempio di auto attualmente in produzione meglio concepita.

Esclusa l'ipotesi del transaxle, che é proprio oggetto della discussione. Ma non é in produzione.

A me sembra che ci sia ancora sul mercato un player ( non importa chi sia), che é rimasto fedele ad un layout di compromesso, sviluppandolo negli anni per arrivare a quello che é considerato il vertice della guidabilità. Ciò mentre il layout alternativo, 40 anni fa considerato migliore in teoria e nella pratica, é purtroppo morto senza essere più aggiornato.

Da qui la curiosità. Converrebbe ancora riproporre il transaxle? Oggi sarebbe ancora di tanto superiore al layout con cambio davanti, nella pratica?