Intervengo per quel che ne so io, perchè a mio tempo, causa olio schifoso utilizzato da Nissan per i tagliandi, mi son ritrovato col collettore di aspirazione che sembrava un'arteria di un'arteriosclerotico con due piedi nella fossa.
Innanzitutto l'olio, è quello che fa il grosso della morchia: se si utilizza uno di ottima qualità e con le specifiche giuste i residui diminuiscono in modo drastico, provare per credere.
In secondo luogo gli effetti collaterali: i motore diesel sovralimentati son fatti per funzionare in ogni caso con egr completamente chiusa, in quanto ciò avviene in caso di richiesta di piena potenza, in fase di riscaldamento (quindi è il contrario di ciò che scriveva qualcuno: è a freddo che l'egr è sempre chiusa) e quando l'auto viene utilizzata in condizioni di bassa pressione atmosferica, come in montagna.
Di fatto quindi, se io mi ritrovo a fare una sgroppata alla massima velocità su un'autostrada tedesca, la vettura funziona sempre con l'EGR completamente chiusa (altrimenti il motore non riuscirebbe a sviluppare la massima potenza). Mi riesce difficile immaginare condizioni più stressanti per testata e sovralimentazione: ergo è lecito pensare che se il motore sia progettato per lavorare in modo continuativo in quelle condizioni senza subire danni, non debba subirli nemmeno funzionando a gas parzializzato, ma con l'EGR che continui a rimanere chiusa.
E qui sorgono i primi ma: innanzitutto non è detto che gli accessori di un motore e il motore stesso siano progettati per fornire la massima potenza in modo continuativo ed a tempo indefinito. Il sistema di raffreddamento e di lubrificazione infatti potrebbero in alcuni casi tener conto di un range di utilizzo che preveda delle condizioni "tipiche" di funzionamento, considerando il fatto che oggi, in realtà, riuscire a portare al massimo delle prestazioni un veicolo qualunque a tempo indefinito sia cosa molto poco realizzabile. E li si riscontrerebbero i primi problemi, perchè di fatto con l'EGR perennemente chiusa ci ritroveremmo a far funzionare la testata a temperature leggermente più elevate delle specifiche anche quando tutto il resto del motore (pompa dell'acqua e dell'olio) girano a regimi inferiori al previsto, raffreddando meno le zone interessate.
Chiaramente queste sono solo alcune delle illazioni (di questo si tratta) che mi vengono in mente di primo acchito, perchè poi di fatto bisognerebbe conoscere le specifiche di progetto caso per caso per trarre conclusioni. E i fatti dei progettisti che concepiscono le auto che guidiamo li conoscono solo i progettisti stessi.
Alla fine da questo punto di vista ogni auto fa quindi storia a se e l'unica soluzione è provare (se si vuole), incrociando le dita.
Per esperienza dico che il grosso delle auto alla fine non riporta assolutamente nessun tipo di problema, anzi, eccettuata la leggera maggior rumorosità del propulsore (già messa in evidenza in discussione, dovuta al fatto che il maggior apporto di ossigeno renda la combustione più rumorosa, cosa che di per se non provoca problemi di sorta, visto che un motore diesel è concepito per funzionare in eccesso di aria) il resto son solo benefici.
Questo fino all'euro 3, come si diceva, ma nemmeno tutti: alcuni si accorgono lo stesso della troppa aria che entra a gas parzializzato grazie al debimetro e segnalano comunque l'avaria dell'EGR, esattamente come fanno i motori da euro 4 in poi, concepiti per funzionare in simbiosi con la valvola.
Personalmente però posso dire che se si utilizza dell'olio degno del nome (non parlo strettamente di specifiche, ma soprattutto di qualità: se il produttore segnala che quantità di residui vengono generati in combustione, è già un ottimo segno), il livello di sporcizia rimane ampiamente entro limiti tollerabili per tutta la vita dell'auto, non costringendo a modifiche a volte macchinose quanto illegali.
Innanzitutto l'olio, è quello che fa il grosso della morchia: se si utilizza uno di ottima qualità e con le specifiche giuste i residui diminuiscono in modo drastico, provare per credere.
In secondo luogo gli effetti collaterali: i motore diesel sovralimentati son fatti per funzionare in ogni caso con egr completamente chiusa, in quanto ciò avviene in caso di richiesta di piena potenza, in fase di riscaldamento (quindi è il contrario di ciò che scriveva qualcuno: è a freddo che l'egr è sempre chiusa) e quando l'auto viene utilizzata in condizioni di bassa pressione atmosferica, come in montagna.
Di fatto quindi, se io mi ritrovo a fare una sgroppata alla massima velocità su un'autostrada tedesca, la vettura funziona sempre con l'EGR completamente chiusa (altrimenti il motore non riuscirebbe a sviluppare la massima potenza). Mi riesce difficile immaginare condizioni più stressanti per testata e sovralimentazione: ergo è lecito pensare che se il motore sia progettato per lavorare in modo continuativo in quelle condizioni senza subire danni, non debba subirli nemmeno funzionando a gas parzializzato, ma con l'EGR che continui a rimanere chiusa.
E qui sorgono i primi ma: innanzitutto non è detto che gli accessori di un motore e il motore stesso siano progettati per fornire la massima potenza in modo continuativo ed a tempo indefinito. Il sistema di raffreddamento e di lubrificazione infatti potrebbero in alcuni casi tener conto di un range di utilizzo che preveda delle condizioni "tipiche" di funzionamento, considerando il fatto che oggi, in realtà, riuscire a portare al massimo delle prestazioni un veicolo qualunque a tempo indefinito sia cosa molto poco realizzabile. E li si riscontrerebbero i primi problemi, perchè di fatto con l'EGR perennemente chiusa ci ritroveremmo a far funzionare la testata a temperature leggermente più elevate delle specifiche anche quando tutto il resto del motore (pompa dell'acqua e dell'olio) girano a regimi inferiori al previsto, raffreddando meno le zone interessate.
Chiaramente queste sono solo alcune delle illazioni (di questo si tratta) che mi vengono in mente di primo acchito, perchè poi di fatto bisognerebbe conoscere le specifiche di progetto caso per caso per trarre conclusioni. E i fatti dei progettisti che concepiscono le auto che guidiamo li conoscono solo i progettisti stessi.
Alla fine da questo punto di vista ogni auto fa quindi storia a se e l'unica soluzione è provare (se si vuole), incrociando le dita.
Per esperienza dico che il grosso delle auto alla fine non riporta assolutamente nessun tipo di problema, anzi, eccettuata la leggera maggior rumorosità del propulsore (già messa in evidenza in discussione, dovuta al fatto che il maggior apporto di ossigeno renda la combustione più rumorosa, cosa che di per se non provoca problemi di sorta, visto che un motore diesel è concepito per funzionare in eccesso di aria) il resto son solo benefici.
Questo fino all'euro 3, come si diceva, ma nemmeno tutti: alcuni si accorgono lo stesso della troppa aria che entra a gas parzializzato grazie al debimetro e segnalano comunque l'avaria dell'EGR, esattamente come fanno i motori da euro 4 in poi, concepiti per funzionare in simbiosi con la valvola.
Personalmente però posso dire che se si utilizza dell'olio degno del nome (non parlo strettamente di specifiche, ma soprattutto di qualità: se il produttore segnala che quantità di residui vengono generati in combustione, è già un ottimo segno), il livello di sporcizia rimane ampiamente entro limiti tollerabili per tutta la vita dell'auto, non costringendo a modifiche a volte macchinose quanto illegali.
