A mio personalissimo avviso deriva tutto da una grossa confusione lessicale-tecnica. Quando si parla di "cambi automatici" si raggruppano sotto la stessa dicitura dei tipi di trasmissione completamente diversi tra loro e con enormi differenze in merito all'efficienza meccanica.
Un cambio automatico "classico" cioè quello che per me è "automatico e basta", cambia le marce in maniera automatica in base al carico di lavoro che fa intervenire (tramite il gruppo valvole idraulico) le frizioni di blocco dei rotismi epicicloidali. E' abbinato a un convertitore di coppia (o, molto raramente ad altro tipo di giunto idraulico come sulle vecchie GM Hydra-Matic a 4 marce) e ovviamente non è un mostro di efficienza, cosa che a me non interessa un fico secco, in cambio di affidabilità proverbiale e fluidità di funzionamento. Nelle versioni più moderne, diciamo dal 1995 in avanti, le valvole di comando possono essere comandate/corrette anche da ulteriori logiche di tipo elettronico, in base allo stile di guida o altri parametri.
Un cambio automatico "robotizzato" che può essere o a semplice (vedi Fiat Dualogic o Lancia DFN, Toyota D4S eccetera) oppure a doppia (VW DSG, Porsche PDK ecc.) frizione, è sostanzialmente un cambio meccanico dove le cambiate sono servoassistite da attuatori elettro-meccanici o elettro-idraulici, governati da una centralina elettronica. In questo caso, l'efficienza complessiva del gruppo trasmissione può essere uguale a quella di un cambio meccanico manuale tradizionale. Se le logiche di comando sono particolarmente "conservative", tale efficienza può essere anche maggiore di un cambio manuale.
E' evidente che un "cambio" su una vettura Full-Hybrid lavora sotto altre condizioni, per cui il paragone è praticamente impossibile.
