e il ponte posteriore interconnesso... arrivò anche sulla nuova Audi A3

[FurettoS]

Eppure pur non sapendo le reali caratteristiche del torcente e sapendo invece che in Audi si utilizzerà su queste motorizzazioni, il 1.2 TSI da 85 CV e il 1.6 TDI da 105 CV si continua a trascinare il discorso. Difatti di A3 1.2 TSI se ne venderanno a pacchi, sarà la rivelazione del 2013.

Però da un certo punto di vista il fatto che la modifica sia limitata ad una parte marginale delle auto vendute, rende la scelta ancor meno comprensibile.

Perché mettere a repentaglio la propria immagine (almeno tra gli appassionati) per risparmiare due soldi?

Oltre tutto, non credo che gestire due tipi di sospensioni, in linea di montaggio, sia gratis.

Oppure, faccio il maligno, vogliono spingere la gente verso le motorizzazioni più potenti su cui hanno margini maggiori?

Il pianale MQB realizzato da VAG in Audi serve attualmente solo per il segmento C, successivamente verrà utilizzato anche per il segmento B cioè quello della seconda generazione di A1; quindi in realtà non c'è nulla di incomprensibile ma tutto è molto ben congeniato, il presente ma soprattutto il futuro poichè questo pianale "relativamente" sfruttato da Audi viene molto sfrutatto invece da VW ed i marchi Seat e Skoda dando origine a modelli sino al segmento D e versioni come MPV e monovolume come VW Sharan o Touran. Quindi un'infintà di modelli che avranno anche diverse tipologie di alimentazione. L'interconnesso occupa poco spazio e consente l'alloggiamento di moduli per alimentazione a gas o similari salvaguardando il più possibile l'abitabilità interna ed in generale chi opta per le alimentazioni a gas in origine non lo fa su motori potenti. Quindi ciò che inizialmente può sembrare un maggior costo per VAG in realtà non lo è.

Pur non condividendo la scelta, per Audi il danno di immagine è molto relativo poichè parliamo di modelli poco appetibili e poco venduti, messi a listino più per obbligo che per reali obiettivi di vendità poichè di norma un cliente tipo di una A3 non comprerà mai una vettura di questo tipo con 100 CV. la stragrande maggioranza opta per motorizzazioni più performanti in linea con la tipologia di vettura. Anche in virtù di questo evidenzio che il problema è più evidente per gli altri brand del gruppo.

 

[zeusbimba]

Eppure pur non sapendo le reali caratteristiche del torcente e sapendo invece che in Audi si utilizzerà su queste motorizzazioni, il 1.2 TSI da 85 CV e il 1.6 TDI da 105 CV si continua a trascinare il discorso. Difatti di A3 1.2 TSI se ne venderanno a pacchi, sarà la rivelazione del 2013.

Però da un certo punto di vista il fatto che la modifica sia limitata ad una parte marginale delle auto vendute, rende la scelta ancor meno comprensibile.

Perché mettere a repentaglio la propria immagine (almeno tra gli appassionati) per risparmiare due soldi?

Oltre tutto, non credo che gestire due tipi di sospensioni, in linea di montaggio, sia gratis.

Oppure, faccio il maligno, vogliono spingere la gente verso le motorizzazioni più potenti su cui hanno margini maggiori?

Il pianale MQB realizzato da VAG in Audi serve attualmente solo per il segmento C, successivamente verrà utilizzato anche per il segmento B cioè quello della seconda generazione di A1; quindi in realtà non c'è nulla di incomprensibile ma tutto è molto ben congeniato, il presente ma soprattutto il futuro poichè questo pianale "relativamente" sfruttato da Audi viene molto sfrutatto invece da VW ed i marchi Seat e Skoda dando origine a modelli sino al segmento D e versioni come MPV e monovolume come VW Sharan o Touran. Quindi un'infintà di modelli che avranno anche diverse tipologie di alimentazione. L'interconnesso occupa poco spazio e consente l'alloggiamento di moduli per alimentazione a gas o similari salvaguardando il più possibile l'abitabilità interna ed in generale chi opta per le alimentazioni a gas in origine non lo fa su motori potenti. Quindi ciò che inizialmente può sembrare un maggior costo per VAG in realtà non lo è.

Pur non condividendo la scelta, per Audi il danno di immagine è molto relativo poichè parliamo di modelli poco appetibili e poco venduti, messi a listino più per obbligo che per reali obiettivi di vendità poichè di norma un cliente tipo di una A3 non comprerà mai una vettura di questo tipo con 100 CV. la stragrande maggioranza opta per motorizzazioni più performanti in linea con la tipologia di vettura. Anche in virtù di questo evidenzio che il problema è più evidente per gli altri brand del gruppo.

messi in listino per obbligo???? furè stai delirando... sai che a me piace scherzare più che altro ma questa cosa non esiste.... è veramente una presa per gli anelli tra l'altro, queste motorizzazzioni che secondo te non saranno vendute a mio avviso, visto la super crisi, saranno invece molto richieste... non possono pigliare per il sedere fino a questo punto.... ma è possibile..... però alla fine hanno ragione loro, con tutti i polli che ci sono in giro in fondo hanno ragione loro....

 

[renatom]

Eppure pur non sapendo le reali caratteristiche del torcente e sapendo invece che in Audi si utilizzerà su queste motorizzazioni, il 1.2 TSI da 85 CV e il 1.6 TDI da 105 CV si continua a trascinare il discorso. Difatti di A3 1.2 TSI se ne venderanno a pacchi, sarà la rivelazione del 2013.

Però da un certo punto di vista il fatto che la modifica sia limitata ad una parte marginale delle auto vendute, rende la scelta ancor meno comprensibile.

Perché mettere a repentaglio la propria immagine (almeno tra gli appassionati) per risparmiare due soldi?

Oltre tutto, non credo che gestire due tipi di sospensioni, in linea di montaggio, sia gratis.

Oppure, faccio il maligno, vogliono spingere la gente verso le motorizzazioni più potenti su cui hanno margini maggiori?

Il pianale MQB realizzato da VAG in Audi serve attualmente solo per il segmento C, successivamente verrà utilizzato anche per il segmento B cioè quello della seconda generazione di A1; quindi in realtà non c'è nulla di incomprensibile ma tutto è molto ben congeniato, il presente ma soprattutto il futuro poichè questo pianale "relativamente" sfruttato da Audi viene molto sfrutatto invece da VW ed i marchi Seat e Skoda dando origine a modelli sino al segmento D e versioni come MPV e monovolume come VW Sharan o Touran. Quindi un'infintà di modelli che avranno anche diverse tipologie di alimentazione. L'interconnesso occupa poco spazio e consente l'alloggiamento di moduli per alimentazione a gas o similari salvaguardando il più possibile l'abitabilità interna ed in generale chi opta per le alimentazioni a gas in origine non lo fa su motori potenti. Quindi ciò che inizialmente può sembrare un maggior costo per VAG in realtà non lo è.

Pur non condividendo la scelta, per Audi il danno di immagine è molto relativo poichè parliamo di modelli poco appetibili e poco venduti, messi a listino più per obbligo che per reali obiettivi di vendità poichè di norma un cliente tipo di una A3 non comprerà mai una vettura di questo tipo con 100 CV. la stragrande maggioranza opta per motorizzazioni più performanti in linea con la tipologia di vettura. Anche in virtù di questo evidenzio che il problema è più evidente per gli altri brand del gruppo.

Forse non mi sono spiegato: se alla fine il 90% delle A3 ha comunque il multilink, il risparmio è molto ridotto.
Non sto criticndo la scelta di fare un pianale che accolga entrambe le sospensioni, ma esprimo qualche perplessità sull'utilizzo di tale possibilità su A3.

Inoltre, sempre parlando di A3, senza allargare a tutta la gamma, se la parte inferiore della scocca è la stessa, del minore ingombro del torcente che me ne faccio? A meno di non gestire anche lamierati diversi nella scocca, ho solo spazi vuoti inutilizzati.

Se parliamo di Golf, poi, il discorso cambia: il mix è diverso, etc.

 

[FurettoS]

Eppure pur non sapendo le reali caratteristiche del torcente e sapendo invece che in Audi si utilizzerà su queste motorizzazioni, il 1.2 TSI da 85 CV e il 1.6 TDI da 105 CV si continua a trascinare il discorso. Difatti di A3 1.2 TSI se ne venderanno a pacchi, sarà la rivelazione del 2013.

Però da un certo punto di vista il fatto che la modifica sia limitata ad una parte marginale delle auto vendute, rende la scelta ancor meno comprensibile.

Perché mettere a repentaglio la propria immagine (almeno tra gli appassionati) per risparmiare due soldi?

Oltre tutto, non credo che gestire due tipi di sospensioni, in linea di montaggio, sia gratis.

Oppure, faccio il maligno, vogliono spingere la gente verso le motorizzazioni più potenti su cui hanno margini maggiori?

Il pianale MQB realizzato da VAG in Audi serve attualmente solo per il segmento C, successivamente verrà utilizzato anche per il segmento B cioè quello della seconda generazione di A1; quindi in realtà non c'è nulla di incomprensibile ma tutto è molto ben congeniato, il presente ma soprattutto il futuro poichè questo pianale "relativamente" sfruttato da Audi viene molto sfrutatto invece da VW ed i marchi Seat e Skoda dando origine a modelli sino al segmento D e versioni come MPV e monovolume come VW Sharan o Touran. Quindi un'infintà di modelli che avranno anche diverse tipologie di alimentazione. L'interconnesso occupa poco spazio e consente l'alloggiamento di moduli per alimentazione a gas o similari salvaguardando il più possibile l'abitabilità interna ed in generale chi opta per le alimentazioni a gas in origine non lo fa su motori potenti. Quindi ciò che inizialmente può sembrare un maggior costo per VAG in realtà non lo è.

Pur non condividendo la scelta, per Audi il danno di immagine è molto relativo poichè parliamo di modelli poco appetibili e poco venduti, messi a listino più per obbligo che per reali obiettivi di vendità poichè di norma un cliente tipo di una A3 non comprerà mai una vettura di questo tipo con 100 CV. la stragrande maggioranza opta per motorizzazioni più performanti in linea con la tipologia di vettura. Anche in virtù di questo evidenzio che il problema è più evidente per gli altri brand del gruppo.

Forse non mi sono spiegato: se alla fine il 90% delle A3 ha comunque il multilink, il risparmio è molto ridotto.
Non sto criticndo la scelta di fare un pianale che accolga entrambe le sospensioni, ma esprimo qualche perplessità sull'utilizzo di tale possibilità su A3.

Inoltre, sempre parlando di A3, senza allargare a tutta la gamma, se la parte inferiore della scocca è la stessa, del minore ingombro del torcente che me ne faccio? A meno di non gestire anche lamierati diversi nella scocca, ho solo spazi vuoti inutilizzati.

Se parliamo di Golf, poi, il discorso cambia: il mix è diverso, etc.

Il Pianale MQB ha come priorità le funzionalità di VW & Co per questo nasce in versione duplice, i 105 e gli 85 cavalli hanno procedure comuni di assemblaggio proprio per economie di scala se lo monti in modo diverso questa economia non c'è più ed oltretutto rischi di mettere troppo in cattiva luce i marchi inferiori che nelle stesse motorizzazioni più basse non utilizzerebbero un ipotetico ML come si vorrebe anche nelle Audi entry-level.

La A3 TCNG monta un 1.4 (110 Cv) che è bi-fuel con alimentazione a mentano ed ha due bomboloni in poliammide, fibra di carbonio e fibra di vetro dal peso complessivo di 16 kg che reggono i 200 bar di pressione posti proprio al di sopra del torcente, con un ML avresti avuto non solo più problemi ne collocamento ma anche nello spazio. Per questo dico che bisogna anche capiren un pò il ragionamento.

 

[FurettoS]

Eppure pur non sapendo le reali caratteristiche del torcente e sapendo invece che in Audi si utilizzerà su queste motorizzazioni, il 1.2 TSI da 85 CV e il 1.6 TDI da 105 CV si continua a trascinare il discorso. Difatti di A3 1.2 TSI se ne venderanno a pacchi, sarà la rivelazione del 2013.

Però da un certo punto di vista il fatto che la modifica sia limitata ad una parte marginale delle auto vendute, rende la scelta ancor meno comprensibile.

Perché mettere a repentaglio la propria immagine (almeno tra gli appassionati) per risparmiare due soldi?

Oltre tutto, non credo che gestire due tipi di sospensioni, in linea di montaggio, sia gratis.

Oppure, faccio il maligno, vogliono spingere la gente verso le motorizzazioni più potenti su cui hanno margini maggiori?

Il pianale MQB realizzato da VAG in Audi serve attualmente solo per il segmento C, successivamente verrà utilizzato anche per il segmento B cioè quello della seconda generazione di A1; quindi in realtà non c'è nulla di incomprensibile ma tutto è molto ben congeniato, il presente ma soprattutto il futuro poichè questo pianale "relativamente" sfruttato da Audi viene molto sfrutatto invece da VW ed i marchi Seat e Skoda dando origine a modelli sino al segmento D e versioni come MPV e monovolume come VW Sharan o Touran. Quindi un'infintà di modelli che avranno anche diverse tipologie di alimentazione. L'interconnesso occupa poco spazio e consente l'alloggiamento di moduli per alimentazione a gas o similari salvaguardando il più possibile l'abitabilità interna ed in generale chi opta per le alimentazioni a gas in origine non lo fa su motori potenti. Quindi ciò che inizialmente può sembrare un maggior costo per VAG in realtà non lo è.

Pur non condividendo la scelta, per Audi il danno di immagine è molto relativo poichè parliamo di modelli poco appetibili e poco venduti, messi a listino più per obbligo che per reali obiettivi di vendità poichè di norma un cliente tipo di una A3 non comprerà mai una vettura di questo tipo con 100 CV. la stragrande maggioranza opta per motorizzazioni più performanti in linea con la tipologia di vettura. Anche in virtù di questo evidenzio che il problema è più evidente per gli altri brand del gruppo.

messi in listino per obbligo???? furè stai delirando... sai che a me piace scherzare più che altro ma questa cosa non esiste.... è veramente una presa per gli anelli tra l'altro, queste motorizzazzioni che secondo te non saranno vendute a mio avviso, visto la super crisi, saranno invece molto richieste... non possono pigliare per il sedere fino a questo punto.... ma è possibile..... però alla fine hanno ragione loro, con tutti i polli che ci sono in giro in fondo hanno ragione loro....

E dai Zeus ma quanti modelli sono stati venduti di 1.6? ci sono le statistiche che te lo dicono i motori TDI sono tutti 2.0.
E' come il 114d di 1er, ne abbiamo già parlato ne venderanno una ogni 100.000 118d e 120d.

Sono modelli che ci devono stare perchè non puoi partire di base con un 150 Cv TDI od un 140 Cv TFSI ma non se li fila nessuno perchè li paghi come un 2.0 e non hai le stesse prestazioni globali.

 

[renatom]

Il Pianale MQB ha come priorità le funzionalità di VW & Co per questo nasce in versione duplice, i 105 e gli 85 cavalli hanno procedure comuni di assemblaggio proprio per economie di scala se lo monti in modo diverso questa economia non c'è più ed oltretutto rischi di mettere troppo in cattiva luce i marchi inferiori che nelle stesse motorizzazioni più basse non utilizzerebbero un ipotetico ML come si vorrebe anche nelle Audi entry-level.

La A3 TCNG monta un 1.4 (110 Cv) che è bi-fuel con alimentazione a mentano ed ha due bomboloni in poliammide, fibra di carbonio e fibra di vetro dal peso complessivo di 16 kg che reggono i 200 bar di pressione posti proprio al di sopra del torcente, con un ML avresti avuto non solo più problemi ne collocamento ma anche nello spazio. Per questo dico che bisogna anche capiren un pò il ragionmento.

OK, adesso è più chiaro. Forse in queste pagine di post mi era sfuggito qualcosa.

 

[zeusbimba]

Eppure pur non sapendo le reali caratteristiche del torcente e sapendo invece che in Audi si utilizzerà su queste motorizzazioni, il 1.2 TSI da 85 CV e il 1.6 TDI da 105 CV si continua a trascinare il discorso. Difatti di A3 1.2 TSI se ne venderanno a pacchi, sarà la rivelazione del 2013.

Però da un certo punto di vista il fatto che la modifica sia limitata ad una parte marginale delle auto vendute, rende la scelta ancor meno comprensibile.

Perché mettere a repentaglio la propria immagine (almeno tra gli appassionati) per risparmiare due soldi?

Oltre tutto, non credo che gestire due tipi di sospensioni, in linea di montaggio, sia gratis.

Oppure, faccio il maligno, vogliono spingere la gente verso le motorizzazioni più potenti su cui hanno margini maggiori?

Il pianale MQB realizzato da VAG in Audi serve attualmente solo per il segmento C, successivamente verrà utilizzato anche per il segmento B cioè quello della seconda generazione di A1; quindi in realtà non c'è nulla di incomprensibile ma tutto è molto ben congeniato, il presente ma soprattutto il futuro poichè questo pianale "relativamente" sfruttato da Audi viene molto sfrutatto invece da VW ed i marchi Seat e Skoda dando origine a modelli sino al segmento D e versioni come MPV e monovolume come VW Sharan o Touran. Quindi un'infintà di modelli che avranno anche diverse tipologie di alimentazione. L'interconnesso occupa poco spazio e consente l'alloggiamento di moduli per alimentazione a gas o similari salvaguardando il più possibile l'abitabilità interna ed in generale chi opta per le alimentazioni a gas in origine non lo fa su motori potenti. Quindi ciò che inizialmente può sembrare un maggior costo per VAG in realtà non lo è.

Pur non condividendo la scelta, per Audi il danno di immagine è molto relativo poichè parliamo di modelli poco appetibili e poco venduti, messi a listino più per obbligo che per reali obiettivi di vendità poichè di norma un cliente tipo di una A3 non comprerà mai una vettura di questo tipo con 100 CV. la stragrande maggioranza opta per motorizzazioni più performanti in linea con la tipologia di vettura. Anche in virtù di questo evidenzio che il problema è più evidente per gli altri brand del gruppo.

messi in listino per obbligo???? furè stai delirando... sai che a me piace scherzare più che altro ma questa cosa non esiste.... è veramente una presa per gli anelli tra l'altro, queste motorizzazzioni che secondo te non saranno vendute a mio avviso, visto la super crisi, saranno invece molto richieste... non possono pigliare per il sedere fino a questo punto.... ma è possibile..... però alla fine hanno ragione loro, con tutti i polli che ci sono in giro in fondo hanno ragione loro....

E dai Zeus ma quanti modelli sono stati venduti di 1.6? ci sono le statistiche che te lo dicono i motori TDI sono tutti 2.0.
E' come il 114d di 1er, ne abbiamo già parlato ne venderanno una ogni 100.000 118d e 120d.

Sono modelli che ci devono stare perchè non puoi partire di base con un 150 Cv TDI od un 140 Cv TFSI ma non se li fila nessuno perchè li paghi come un 2.0 e non hai le stesse prestazioni globali.

quindi dal tuo punto di vista hanno fatto bene...ok :twisted:

 

[FurettoS]

E dai Zeus ma quanti modelli sono stati venduti di 1.6? ci sono le statistiche che te lo dicono i motori TDI sono tutti 2.0.
E' come il 114d di 1er, ne abbiamo già parlato ne venderanno una ogni 100.000 118d e 120d.

Sono modelli che ci devono stare perchè non puoi partire di base con un 150 Cv TDI od un 140 Cv TFSI ma non se li fila nessuno perchè li paghi come un 2.0 e non hai le stesse prestazioni globali.

quindi dal tuo punto di vista hanno fatto bene...ok :twisted:

Ma perchè travisi sempre le parole?!?

Non sto plaudendo alla scelta ma neanche li metto in croce come fai tu visto che parliamo di una versione che per Audi rappresenta una percentuale bassa di vendita. Se in Audi si basassero sulla prospettiva di vendere vagonate di entry-level in VAG avrebbero seri problemi, lo vedi tu stesso che in molti non vedono l'ora che esca il 184 Cv figurati se stanno a considerare un 1.6 da 105 Cv.

Queste versioni poche ne vendevano prima e poche ne venderanno adesso, quindi!

 

[FurettoS]

Il Pianale MQB ha come priorità le funzionalità di VW & Co per questo nasce in versione duplice, i 105 e gli 85 cavalli hanno procedure comuni di assemblaggio proprio per economie di scala se lo monti in modo diverso questa economia non c'è più ed oltretutto rischi di mettere troppo in cattiva luce i marchi inferiori che nelle stesse motorizzazioni più basse non utilizzerebbero un ipotetico ML come si vorrebe anche nelle Audi entry-level.

La A3 TCNG monta un 1.4 (110 Cv) che è bi-fuel con alimentazione a mentano ed ha due bomboloni in poliammide, fibra di carbonio e fibra di vetro dal peso complessivo di 16 kg che reggono i 200 bar di pressione posti proprio al di sopra del torcente, con un ML avresti avuto non solo più problemi ne collocamento ma anche nello spazio. Per questo dico che bisogna anche capiren un pò il ragionmento.

OK, adesso è più chiaro. Forse in queste pagine di post mi era sfuggito qualcosa.

Figurati!

 

[zeusbimba]

E dai Zeus ma quanti modelli sono stati venduti di 1.6? ci sono le statistiche che te lo dicono i motori TDI sono tutti 2.0.
E' come il 114d di 1er, ne abbiamo già parlato ne venderanno una ogni 100.000 118d e 120d.

Sono modelli che ci devono stare perchè non puoi partire di base con un 150 Cv TDI od un 140 Cv TFSI ma non se li fila nessuno perchè li paghi come un 2.0 e non hai le stesse prestazioni globali.

quindi dal tuo punto di vista hanno fatto bene...ok :twisted:

Ma perchè travisi sempre le parole?!?

Non sto plaudendo alla scelta ma neanche li metto in croce come fai tu visto che parliamo di una versione che per Audi rappresenta una percentuale bassa di vendita. Se in Audi si basassero sulla prospettiva di vendere vagonate di entry-level in VAG avrebbero seri problemi, lo vedi tu stesso che in molti non vedono l'ora che esca il 184 Cv figurati se stanno a considerare un 1.6 da 105 Cv.

Queste versioni poche ne vendevano prima e poche ne venderanno adesso, quindi!

quindi potevano risparmiarsela... :?

 

[FurettoS]

E dai Zeus ma quanti modelli sono stati venduti di 1.6? ci sono le statistiche che te lo dicono i motori TDI sono tutti 2.0.
E' come il 114d di 1er, ne abbiamo già parlato ne venderanno una ogni 100.000 118d e 120d.

Sono modelli che ci devono stare perchè non puoi partire di base con un 150 Cv TDI od un 140 Cv TFSI ma non se li fila nessuno perchè li paghi come un 2.0 e non hai le stesse prestazioni globali.

quindi dal tuo punto di vista hanno fatto bene...ok :twisted:

Ma perchè travisi sempre le parole?!?

Non sto plaudendo alla scelta ma neanche li metto in croce come fai tu visto che parliamo di una versione che per Audi rappresenta una percentuale bassa di vendita. Se in Audi si basassero sulla prospettiva di vendere vagonate di entry-level in VAG avrebbero seri problemi, lo vedi tu stesso che in molti non vedono l'ora che esca il 184 Cv figurati se stanno a considerare un 1.6 da 105 Cv.

Queste versioni poche ne vendevano prima e poche ne venderanno adesso, quindi!

quindi potevano risparmiarsela... :?

Direi di si, ma è così per tutte le case.

E' il discorso uguale e contrario per vetture come A1 e Mini dove tutti comprano generalmente motore medio bassi quinid diesel sui 105 Cv e benzina sui 122 e le versioni da 150 in su le considerano poco mentre quelle oltre i 180 manco le vedono perchè ne viene meno in generale il senso del modello.

 

[BelliCapelli3]

Perfetto e per l'ennesima volta ripetiamo quello già detto forse 30 o 40 volte perchè il problema non è il torcente in se il problema è avere qualcosa da poter sbeffeggiare verso il marchio, fosse qualcosa di veramente sconvolgente avrebbe anche un certo peso ma visto che si tratta di Audi non conta, l'importante è avere qualcosa da criticare.

Furetto, l'ho messa giù goliardica, ma non mi mettere fra gli sbeffeggiatori: avrei comprato la a3 vecchia ad occhi chiusi, e probabilmente anche quella nuova. Ma mai in versione sotto i 90kw: l'idea del ponte mi fa schifo e basta. Bisogna toglierci un po' il prosciutto dagli occhi, ed uscire da quest'ottica che da un certo marchio, in quanto affermato, accettiamo senza fiatare tutto il pacchetto a scatola chiusa, qualunque cosa ci sia dentro, perché ci fidiamo di loro. Altrimenti ci trasformiamo tutti in polli, come molti Apple fan, in queste ore impegnati a fare la fila per il loro tesssoro. Personalmente ho criticato la Giulietta per molto meno, e non ho alcun rimorso: il ponte torcente é la soluzione peggiore dopo il ponte con le balestre, e su un'Audi non andava fatto. Il fatto che lo monti il 1.6 per me é un'aggravante, non un'attenuante. Si parte evidentemente dal presupposto che la a3 debba essere esclusivamente una prima macchina, per chi non possa comprarsi nulla di più pregiato, e quindi il 1.6 scartato a priori. Io invece, e non sono il solo, considero la a3 come seconda auto, quindi il 1.6 sarebbe il motore ideale. Ma non credo di incollarmi un due litri per la mogliemobile solo per scavalcare questo pontaccio. Quindi a me mi perdono.

Quindi poco conta se una Renault Megane RS con 250 Cv, ovvero pari a 2 volte e 1/2 la potenza che utilizza Audi per i suoi modelli, monta al posteriore un torcente, poca conta se la stessa Megane fa rizzare i capelli per i tempi sul giro e come sta in strada, poco importa, ciò che importa è che per default il torcente di VAG deve fare schifo. Oltretutto, per la cronaca, i nomi delle tecnologie restano uguali ma le stesse si possono adattare vedi sempre il McPherson della Megane. Allo stesso modo troviamo l'interconnesso con l'aggiunta del Parallelogramma di Watt per la Opel GTC che arriva a 180 Cv.

La Megane é un compromesso. Hanno dovuto fare una sportiva partendo da un'umile generalista, e non potevano sventrare mezza macchina. Aiuta anche il fatto che l'escursione sospensiva su questa versione sia risottissima, il fattore confort ininfluente, e quindi si riesce a far lavorare in manuera degna anche un ponte. Ma le sospensioni su quest'auto son dure come sassi, e non potrebbe essere altrimenti. Tutto questo non alleggerisce la posizione dell'a3, che é una gamma di auto normali, non una singola versione pronto pista di una media generalista.

Eppure pur non sapendo le reali caratteristiche del torcente e sapendo invece che in Audi si utilizzerà su queste motorizzazioni, il 1.2 TSI da 85 CV e il 1.6 TDI da 105 CV si continua a trascinare il discorso. Difatti di A3 1.2 TSI se ne venderanno a pacchi, sarà la rivelazione del 2013. Allo stesso modo lo stesso 4R ha definito quello della nuova Classe A un Multilink a 3 bracci e mezzo.

Secondo me sottovaluti troppo questi due motori: io li trovo ideali.

Probabilmente è difficile da comprendere ma modificare i progetti una volta messi in produzione non è a costo zero è per questo che Bmw offre la soluzione al posteriore ML per tutti i modelli da anni, anche quelli con motore da biciletta, gli costa meno. VAG con il nuovo pianale ha già deciso in fase progettuale di proporre due soluzioni al posteriore e ribadisco probabilmente anche a fronte dell'introduzinoe di versioni a Gas per avere più spazio per le bombole. Sarei curioso di vedere un'attuale TP con interconnesso visto che è stato abbandonato sulle TP per vari problemi a meno di non considerare quello di Smart .

Furetto, guarda che un ponte torcente o interconnesso, essendo un elemento passante da parte a parte del corpo vettura, mi sembra molto più ingombrante di un multilink che, in quanto indipendente, lascia più spazio fra le ruote. Attuali mi sembra di non vederne. Ma fino a metà anni 80 si facevano, e la soluzione non é stata abbandonata per problemi: si potrebbe ancora fare.

Quindi il minor comfort è possibile mentre nulla si sa sulla guida anche se chi guida la A1 ad oggi non ha mai affermato che l'auto è scomoda e pericolosa pur avendo l'interconnesso, detto questo gradirei esaurire il discorso in casa Audi visto che in altri brend del marchio l'uso di tale soluzione si estende fino a motorizzazioni ben più potenti.

Questi utenti entusiasti di Audi a1 scendevano da una Mini o da una Polo?

 

[bullad]

.. una curiosità:
andando a vedere sul sito audi tedesco ho visto che il modello 1.6 da 105CV con cambio manuale monta il ponte interconnesso mentre lo stesso modello, ma con s-tronic, ha il multilink !

 

[zeusbimba]

.. una curiosità:
andando a vedere sul sito audi tedesco ho visto che il modello 1.6 da 105CV con cambio manuale monta il ponte interconnesso mentre lo stesso modello, ma con s-tronic, ha il multilink !

incredibile, sono senza parole..... :?

 

[FurettoS]

Furetto, l'ho messa giù goliardica, ma non mi mettere fra gli sbeffeggiatori: avrei comprato la a3 vecchia ad occhi chiusi, e probabilmente anche quella nuova. Ma mai in versione sotto i 90kw: l'idea del ponte mi fa schifo e basta. Bisogna toglierci un po' il prosciutto dagli occhi, ed uscire da quest'ottica che da un certo marchio, in quanto affermato, accettiamo senza fiatare tutto il pacchetto a scatola chiusa, qualunque cosa ci sia dentro, perché ci fidiamo di loro. Altrimenti ci trasformiamo tutti in polli, come molti Apple fan, in queste ore impegnati a fare la fila per il loro tesssoro. Personalmente ho criticato la Giulietta per molto meno, e non ho alcun rimorso: il ponte torcente é la soluzione peggiore dopo il ponte con le balestre, e su un'Audi non andava fatto. Il fatto che lo monti il 1.6 per me é un'aggravante, non un'attenuante. Si parte evidentemente dal presupposto che la a3 debba essere esclusivamente una prima macchina, per chi non possa comprarsi nulla di più pregiato, e quindi il 1.6 scartato a priori. Io invece, e non sono il solo, considero la a3 come seconda auto, quindi il 1.6 sarebbe il motore ideale. Ma non credo di incollarmi un due litri per la mogliemobile solo per scavalcare questo pontaccio. Quindi a me mi perdono.

No probabilmente sono io che l'ho messa giù un pò troppo acida all'inizio ma sai com'è a furia di ripetermi!
Comunque non ti considero tra i sbeffeggiatori tanto più che valuti per argomenti e non per battute.

Come ho detto neanche a me piace come soluzione ma su alcuni segmenti è stabilito che VW progetta e VW decide il che è anche comprensibile visto che questo pianale sarà il punto di forza di gran parte dei modelli che vende.
Quindi alternative purtroppo non ce ne sono.

Nel panorama di vendita la A3 non è inqudrata come una seconda auto ma spesso come una prima a differenza di una A1 ed una Mini, soprattutto la versione Sportback fa la parte del leone poichè ha la giusta versatilità.
Cio non tolglie che possa essere una seconda auto per chi punta a target superiori per la prima, magari a livello di A6 ma sono di gran lunga inferiori alle percentuali di massa.
Al massimo per la moglie-mobile puoi prendere un 1.4 TFSI COD con i cilindri disattivabili in modo da centellinare sui consumi e divertirti quando vuoi spingere ovviamnete con ML.

La Megane é un compromesso. Hanno dovuto fare una sportiva partendo da un'umile generalista, e non potevano sventrare mezza macchina. Aiuta anche il fatto che l'escursione sospensiva su questa versione sia risottissima, il fattore confort ininfluente, e quindi si riesce a far lavorare in manuera degna anche un ponte. Ma le sospensioni su quest'auto son dure come sassi, e non potrebbe essere altrimenti. Tutto questo non alleggerisce la posizione dell'a3, che é una gamma di auto normali, non una singola versione pronto pista di una media generalista.

La Megane è una formula estrema ma serve per evidenziare che non deve essere "schifata a priori una soluzione che io stesso ritengo meno nobile e non mi aggrada ma che attendo di verificare con una prova.
Sono consapevole della differenza nel sistema sospensivo ma anche delle potenzialità del veicolo su cui è montato.

Secondo me sottovaluti troppo questi due motori: io li trovo ideali.

Chiaramente non sottovaluto il motore in se ma il rapporto con il modello considerato che le stesse potenze le ritrovi su A1.
Alla fine la forbice di prezzo di una versione 1.6 rispetto ad un 2.0 è di circa 2.000? con molti più vantaggi per il 2.0, non c'è tutto questo risparmio nell'acquisto se non qualcosina nei costi di gestione.

Furetto, guarda che un ponte torcente, essendo un elemento passante da parte a parte del corpo vettura, mi sembra molto più ingombrante di un multilink che, in quanto indipendente, lascia più spazio fra le ruote. Attuali mi sembra di non vederne. Ma fino a metà anni 80 si facevano, e la soluzione non é stata abbandonata per problemi: si potrebbe ancora fare.

Su questo devo contraddirti nel senso che il multilink rispetto ad un interconnesso occupa molto più spazio nel fondo vettura e sui laterali per via del sistema a bracci, non per niente l'interconnesso a un design piu compatto che consente di disporre di un ampio vano bagagli, cosa che adottando le bombole diventa importante per non restringerlo. Ovviamnete qualcosa ci perdi e la scelta è quello che è.

Questi utenti entusiasti di Audi a1 scendevano da una Mini o da una Polo?

Non s'ò se l'hai provata ma ti assicuro che la A1 pur non avendo il go-kart feeling della Mini vanta buoni numeri, ripeto molto dipende come integri il tutto.