Vero, less is more, ma anche nella catena di trasmissione, specialmente con giunti cardanici, omocinetici o peggio coppie coniche
Vetture stradali fuel cell devono avere un sistema di buffer di energia elettrica, si va da qualcosa di piccolo da 1-2KWh come nella Mirai ai 40KWh della Yundai Nexo. Questo perche' la modulazione del carico della cella a combustibile non e' istantanea per cui nonostante la propulsione elettrica avresti sia in accellerazione che rilascio un ritardo, in questo frangente la batteria rende la vettura molto piu' guidabile ai livelli di una EV. Le batterie vengono inoltre usate per il recupero di energia in frenata come e' stato detto ma anche usate, in certi frangenti, ad esempio a basse velocita' (tipo quando fai manovra o sei in colonna ) questo perche' l'efficienza della fuel cell e' dettata dal carico e similmente ad un motore a combustione a carichi molto bassi l'efficienza e' inferiore.
Ovvio che no... mi riferivo alla efficienza di trasmissione, la trazione diretta coassiale resta la meno dispersiva. Ma i 4 motori ben gestiti e con trasmissione ridotta, consentiranno o consentirebbero ottima gestione della trazione, ottimizzazione geometrica delle sospensioni e della sterzatura su 4 ruote. Bello questo progetto inglese, estetica a parte...
Anche io avevo letto diverse volte nella stampa nazionale di questa startup del galles. La batteria pero' non e' a supercondensatori classico (elettrostatico) ma a supercondensatore ibrido al litio Ed e' anche un esempio di uno dei problemi dell idrogeno : una microcar da ecorun ridotta all osso (no servosterzo,nessun controllo del clima) con pneumatici appena piu' larghi di una bici , due posti secchi ,monoscocca a goccia e un peso di 580kg richiede la stessa quantita' di energia per percorrere 480km di una tesla model 3.
