downsizing

[hewie]

Precisazione:
Io, in realtà, non sono un fan del downsizing, e non mi schiero.
Semplicemente, prendo atto che il futuro va in quella direzione e resto "aperto" a ciò...

 

[antoniozappino]

..da una parte un atleta in forma, potente, muscoloso, resistente, che mangia tanti carboidrati e potrebbe chiamarsi "3.0 V6".
Dall'altra un ometto che vuol giocare a fare il duro, riempito di steroidi anabolizzanti, con una vita da robot, tolleranze e margini pari a zero.
Troppo drastico??

secondo me no, il paragone calza a pennello!

 

[kirchhoff]

Ma il downisizing nasce dall'esigenza di diminuire le emissioni di CO2, aspetto che è poporzionale alla cilindrata.
Detto questo si possono fare migliaia di considerazioni pro o contro, ma "l'elemento scatenante" è quello.

Te l'ho già scritto pochi giorni fa che la CO2 è proporzionale solo ed esclusivamente al carburante consumato.

E il carburante consumato è stechiometricamente legato all'aria aspirata, che dipende dalla cilindrata.

ma non solo.
anche dal numero di "pompaggi"
e dal rapporto stechiometrico (che può essere diverso per motori diversi)

ergo, torniamo a che la CO2 è proporzionale al carburante consumato, il quale sarà anche in qualche modo legato alla cilindrata ma non è "fissamente" proporzionale ad essa.

Non so se per "pompaggi" intendi 2 o 4 tempi o il numero di giri del motore. In ogni caso, tipicamente, il consumo di carburante o combustibile è legato sicuramente alla cilindrata poi, per i benzina, che il calcolo stechiometrico sia fatto principalmente sul nonano e poi nella benzina, a seconda della raffineria, ci finisca più esano od altro diverso dal nonano è senz'altro possibile. Chiaramente il motore deve essere a posto e non soffrire di sregolazioni varie che alterano la carburazione.

 

[kirchhoff]

Ma il downisizing nasce dall'esigenza di diminuire le emissioni di CO2, aspetto che è poporzionale alla cilindrata.
Detto questo si possono fare migliaia di considerazioni pro o contro, ma "l'elemento scatenante" è quello.

Te l'ho già scritto pochi giorni fa che la CO2 è proporzionale solo ed esclusivamente al carburante consumato.

E il carburante consumato è stechiometricamente legato all'aria aspirata, che dipende dalla cilindrata.

ma non solo.
anche dal numero di "pompaggi"
e dal rapporto stechiometrico (che può essere diverso per motori diversi)

ergo, torniamo a che la CO2 è proporzionale al carburante consumato, il quale sarà anche in qualche modo legato alla cilindrata ma non è "fissamente" proporzionale ad essa.

Esattamente. Inoltre sfruttando opportunamente l'iniezione diretta e le turbolenze all'interno della camera di scoppio è possibile ottenere uno sfruttamento parziale della volumetria pur rispettando il rapporto stechiometrico, tramite la cosiddetta carica stratificata, il che va a slegare completamente la cilindrata dalla quantità di carburante ossidato.

Lo sfruttamento parziale della volumetria ce l'hai già tramite la valvola a farfalla che strozza l'alimentazione, la carica stratificata abbassa comunque il rapporto stechiometrico e concentra la miscela gassosa in prossimità della candela invece che in tutta la camera di combustione, solo che sotto certi limiti di carica magra non si può andare. Il discorso di stratificare la carica si fa sia sui motori piccoli (down sizing) che grandi, il consumo (rapportato all'aria aspirata) quindi diminuisce su tutti e due.

 

[lsdiff]

Ma il downisizing nasce dall'esigenza di diminuire le emissioni di CO2, aspetto che è poporzionale alla cilindrata.
Detto questo si possono fare migliaia di considerazioni pro o contro, ma "l'elemento scatenante" è quello.

Te l'ho già scritto pochi giorni fa che la CO2 è proporzionale solo ed esclusivamente al carburante consumato.

E il carburante consumato è stechiometricamente legato all'aria aspirata, che dipende dalla cilindrata.

ma non solo.
anche dal numero di "pompaggi"
e dal rapporto stechiometrico (che può essere diverso per motori diversi)

ergo, torniamo a che la CO2 è proporzionale al carburante consumato, il quale sarà anche in qualche modo legato alla cilindrata ma non è "fissamente" proporzionale ad essa.

Esattamente. Inoltre sfruttando opportunamente l'iniezione diretta e le turbolenze all'interno della camera di scoppio è possibile ottenere uno sfruttamento parziale della volumetria pur rispettando il rapporto stechiometrico, tramite la cosiddetta carica stratificata, il che va a slegare completamente la cilindrata dalla quantità di carburante ossidato.

Lo sfruttamento parziale della volumetria ce l'hai già tramite la valvola a farfalla che strozza l'alimentazione, la carica stratificata abbassa comunque il rapporto stechiometrico e concentra la miscela gassosa in prossimità della candela invece che in tutta la camera di combustione, solo che sotto certi limiti di carica magra non si può andare. Il discorso di stratificare la carica si fa sia sui motori piccoli (down sizing) che grandi, il consumo (rapportato all'aria aspirata) quindi diminuisce su tutti e due.

Da ciò che scrivi e da come lo scrivi è evidente che sai benissimo come funzionino certe cose. Dunque sai benissimo anche che con la valvola a farfalla parzializzi anche (o solo, secondo il tipo di iniezioe e di alimentazione) l'afflusso d'aria. E che sulla gestione e sulla possibilità di sfruttare un'alimentazione ultra-lean concorrono vari fattori: abbastanza da rendere impossibile stabilire una relazione di proporzionalità diretta tra cilindrata geometrica e consumi.

Esempio macroscopico è la pressione di alimentazione, che nei turbocompressi rende necessario l'artifizio della cilindrata equivalente.

 

[kirchhoff]

@ lsdiff. Concordo che è non è facile stabilire una relazione di proporzionalità diretta tra cilindrata geometrica e consumi, intesa come un valore di rapporto fisso e costante, rimane comunque il fatto che ci possono essere una serie di valori che s'installano, in maniera variabile, nell'intorno del predetto rapporto fisso e costante.
Purtroppo comunicare tramite post in un thread non è il massimo del trasmettere le proprie posizioni tra interlocutori.

 

[renatom]

Ma il downisizing nasce dall'esigenza di diminuire le emissioni di CO2, aspetto che è poporzionale alla cilindrata.
Detto questo si possono fare migliaia di considerazioni pro o contro, ma "l'elemento scatenante" è quello.

MA BASTA CON QUESTA STRONZATA CHE LA CO2 È PROPORZIONALE ALLA CILINDRATA!!!

Te l'ho già scritto pochi giorni fa che la CO2 è proporzionale solo ed esclusivamente al carburante consumato.

E il carburante consumato è stechiometricamente legato all'aria aspirata, che dipende dalla cilindrata.

Non è vero che l'aria aspirata dipende in maniera proporzionale, dalla cilindrata; la cilindrata è un volume, ma la benzina è stechiometricamente legata alla massa di aria che oltre che dal volume, dipende anche dalla pressione (perdite di carico nei condotti, farfalla più o meno aperta, presenza o meno di sovralimentazione, etc.) e dalla temperatura.

Il consumo e quindi l'emissione di CO2, a parità di carburante dipende essenzialmente da:
-potenza assorbita dal veicolo per avanzare
-rendimento del power-train

E' tranquillamente possibile, anche se non frequente, che un motore di cilindrata superiore abbia rendimento maggiore e quindi minore emissione di CO2.

 

[gallongi]

E' tranquillamente possibile, anche se non frequente, che un motore di cilindrata superiore abbia rendimento maggiore e quindi minore emissione di CO2.

mah,guarda su certi percorsi credo che non solo sia possibile ma anche normale che un motore piu' grosso vada meglio e consumi uguale o meno di un piccolo..nelle mie tratte autostradali appenniniche con la A4 bevo sicuramente meno della 207 di mia moglie in salita,basta andare in sesta con un filo di gas laddove un 1.4 td gia' sforza di piu' ma ....quindi maggior efficienza,minor o uguale consumo ( considerando che l'una e' il doppio dell'altra)..

 

[stefano_68]

E' tranquillamente possibile, anche se non frequente, che un motore di cilindrata superiore abbia rendimento maggiore e quindi minore emissione di CO2.

Ovviamente sì, tantoevero che a 130 in autostrada i proprietari di utilitarie si rendono conto di come diventano assetate le loro vetture, mentre quelli delle cilindrate + alte magari hanno gradite sorprese.
Detto ciò, in condizioni di utiilizzo varie, non tirando molto il collo - e poi soprattutto in sede di omologazione - le basse cilindrate consumano meno delle alte.
O no?

 

[renatom]

E' tranquillamente possibile, anche se non frequente, che un motore di cilindrata superiore abbia rendimento maggiore e quindi minore emissione di CO2.

Ovviamente sì, tantoevero che a 130 in autostrada i proprietari di utilitarie si rendono conto di come diventano assetate le loro vetture, mentre quelli delle cilindrate + alte magari hanno gradite sorprese.
Detto ciò, in condizioni di utiilizzo varie, non tirando molto il collo - e poi soprattutto in sede di omologazione - le basse cilindrate consumano meno delle alte.
O no?

Certamente si, ma quello che intendo dire è che sono sbagliate le uguaglianze sequenziali ipotizzate:

maggiore cilindrata=maggiore aria aspirata=maggiore consumo= maggiore CO2

In particolare:
- per gli otto è la prima ad essere sbagliata
- per i diesel la prima e la seconda, la seconda in misura maggiore.

 

[gallongi]

Ovviamente sì, tantoevero che a 130 in autostrada i proprietari di utilitarie si rendono conto di come diventano assetate le loro vetture, mentre quelli delle cilindrate + alte magari hanno gradite sorprese.
Detto ciò, in condizioni di utiilizzo varie, non tirando molto il collo - e poi soprattutto in sede di omologazione - le basse cilindrate consumano meno delle alte.
O no?

concordo pienamente.

 

[kirchhoff]

Ma il downisizing nasce dall'esigenza di diminuire le emissioni di CO2, aspetto che è poporzionale alla cilindrata.
Detto questo si possono fare migliaia di considerazioni pro o contro, ma "l'elemento scatenante" è quello.

MA BASTA CON QUESTA STRONZATA CHE LA CO2 È PROPORZIONALE ALLA CILINDRATA!!!

Te l'ho già scritto pochi giorni fa che la CO2 è proporzionale solo ed esclusivamente al carburante consumato.

E il carburante consumato è stechiometricamente legato all'aria aspirata, che dipende dalla cilindrata.

Non è vero che l'aria aspirata dipende in maniera proporzionale, dalla cilindrata; la cilindrata è un volume, ma la benzina è stechiometricamente legata alla massa di aria che oltre che dal volume, dipende anche dalla pressione (perdite di carico nei condotti, farfalla più o meno aperta, presenza o meno di sovralimentazione, etc.) e dalla temperatura.

Il consumo e quindi l'emissione di CO2, a parità di carburante dipende essenzialmente da:
-potenza assorbita dal veicolo per avanzare
-rendimento del power-train

E' tranquillamente possibile, anche se non frequente, che un motore di cilindrata superiore abbia rendimento maggiore e quindi minore emissione di CO2.

Guarda che hai puntualizzato cose già scritte

 

[renatom]

Ma il downisizing nasce dall'esigenza di diminuire le emissioni di CO2, aspetto che è poporzionale alla cilindrata.
Detto questo si possono fare migliaia di considerazioni pro o contro, ma "l'elemento scatenante" è quello.

MA BASTA CON QUESTA STRONZATA CHE LA CO2 È PROPORZIONALE ALLA CILINDRATA!!!

Te l'ho già scritto pochi giorni fa che la CO2 è proporzionale solo ed esclusivamente al carburante consumato.

E il carburante consumato è stechiometricamente legato all'aria aspirata, che dipende dalla cilindrata.

Non è vero che l'aria aspirata dipende in maniera proporzionale, dalla cilindrata; la cilindrata è un volume, ma la benzina è stechiometricamente legata alla massa di aria che oltre che dal volume, dipende anche dalla pressione (perdite di carico nei condotti, farfalla più o meno aperta, presenza o meno di sovralimentazione, etc.) e dalla temperatura.

Il consumo e quindi l'emissione di CO2, a parità di carburante dipende essenzialmente da:
-potenza assorbita dal veicolo per avanzare
-rendimento del power-train

E' tranquillamente possibile, anche se non frequente, che un motore di cilindrata superiore abbia rendimento maggiore e quindi minore emissione di CO2.

Guarda che hai puntualizzato cose già scritte

Repetita iuvant.

me ne sono accorto dopo.

 

[fabiologgia]

quello che mi preoccupa è proprio l'affidabilità...
infatti ammesso che i consumi siano paragonabili ad un 1.6 aspirato avrò costi assicurativi più bassi... ma sarà affidabile un òiccolo tre cilindri pompato?

arriverà a 200000 chilometri?
i primi disel con tecnologia common rail o iniettore pompa erano mal visti dal punto di vista dell'affidabilità perchè giudicati troppo sprinti... invece poi si sono rivelati affidabili.... faremo la stessa fine con i turbo benzina?
c'è qualcuno sul forum che sa di t jet o tsi che hanno superato i 150000 km con la sola manutenzione ordinaria???

Ti capisco, ma partiamo dal fatto che esiste una legge Europea che impone la durata minima garantita di 250000km per i motori in commercio...
Poi, certo, io andrei su una giusta via di mezzo: 1.4 turbo 4cil.
Ma, come detto, il futuro è questo! Vedi anche il TA Fiat...

Mi posti per favore il riferimento della legge che citi? A me non risulta che esistano leggi che impongono una durata minima ai motori, al massimo sono i capitolati delle Case che se lo auto-impongono ma leggi del genere non mi risulta proprio che esistano.

Saluti

Guarda, in effetti non sono sicuro che sia una legge vera e propia, e, quindi, non ho link da postarti.
Ma, frequentando il settore, ti assicuro che i 250000km di durata minima sono uno standard di tutti i costruttori Europei, tanto che mi ha fatto pensare che fosse una sorta di legge...

Adesso stai dicendo una cosa molto diversa, e credibilissima.
Non esiste alcuna legge che imponga la garanzia di una durata minima ai costruttori. E non nesiste nemmeno uno standard codificato.
Esiste, da sempre e per tutti, il concetto di progettazione basata sulla previsione di vita. Per qualsiasi oggetto, non solo per le auto. Nelle auto ciò si traduce in una progettazione che tiene conto della vita media che quell'auto avrà, e che si prende dei margini di sicurezza sul caso più stressante ma pur sempre realistico.
Una segmento A/B a benzina ha una vita media attesa di 12 anni e circa 200.000 km. Poi ci sarà quella che dura 20 anni e 400.000 km ma anche quella che verrà buttata dopo 6 anni e nemmeno 100.000 e quella che dopo 20 anni non avrà nemmeno 50.000 km. Ma la media è quella, ed è su quella che i progettisti lavorano. Ci applicano un buon margine ed ecco che viene fuori il numero di 250 mila che indichi tu.
Per una segmento E diesel, tipica auto da divoratori di km, la previsione di vita in termini chilometrici è certamente diversa, e diverse saranno quindi le specifiche di progetto.
Progettare una segmento A per 500.000 km semplicemente non avrebbe senso. Costerebbe uno sproposito per offrire qualcosa che praticamente nessuno utilizzerebbe.

Saluti

 

[hewie]

quello che mi preoccupa è proprio l'affidabilità...
infatti ammesso che i consumi siano paragonabili ad un 1.6 aspirato avrò costi assicurativi più bassi... ma sarà affidabile un òiccolo tre cilindri pompato?

arriverà a 200000 chilometri?
i primi disel con tecnologia common rail o iniettore pompa erano mal visti dal punto di vista dell'affidabilità perchè giudicati troppo sprinti... invece poi si sono rivelati affidabili.... faremo la stessa fine con i turbo benzina?
c'è qualcuno sul forum che sa di t jet o tsi che hanno superato i 150000 km con la sola manutenzione ordinaria???

Ti capisco, ma partiamo dal fatto che esiste una legge Europea che impone la durata minima garantita di 250000km per i motori in commercio...
Poi, certo, io andrei su una giusta via di mezzo: 1.4 turbo 4cil.
Ma, come detto, il futuro è questo! Vedi anche il TA Fiat...

Mi posti per favore il riferimento della legge che citi? A me non risulta che esistano leggi che impongono una durata minima ai motori, al massimo sono i capitolati delle Case che se lo auto-impongono ma leggi del genere non mi risulta proprio che esistano.

Saluti

Guarda, in effetti non sono sicuro che sia una legge vera e propia, e, quindi, non ho link da postarti.
Ma, frequentando il settore, ti assicuro che i 250000km di durata minima sono uno standard di tutti i costruttori Europei, tanto che mi ha fatto pensare che fosse una sorta di legge...

Adesso stai dicendo una cosa molto diversa, e credibilissima.
Non esiste alcuna legge che imponga la garanzia di una durata minima ai costruttori. E non nesiste nemmeno uno standard codificato.
Esiste, da sempre e per tutti, il concetto di progettazione basata sulla previsione di vita. Per qualsiasi oggetto, non solo per le auto. Nelle auto ciò si traduce in una progettazione che tiene conto della vita media che quell'auto avrà, e che si prende dei margini di sicurezza sul caso più stressante ma pur sempre realistico.
Una segmento A/B a benzina ha una vita media attesa di 12 anni e circa 200.000 km. Poi ci sarà quella che dura 20 anni e 400.000 km ma anche quella che verrà buttata dopo 6 anni e nemmeno 100.000 e quella che dopo 20 anni non avrà nemmeno 50.000 km. Ma la media è quella, ed è su quella che i progettisti lavorano. Ci applicano un buon margine ed ecco che viene fuori il numero di 250 mila che indichi tu.
Per una segmento E diesel, tipica auto da divoratori di km, la previsione di vita in termini chilometrici è certamente diversa, e diverse saranno quindi le specifiche di progetto.
Progettare una segmento A per 500.000 km semplicemente non avrebbe senso. Costerebbe uno sproposito per offrire qualcosa che praticamente nessuno utilizzerebbe.

Saluti

Già, hai ragione, sono stato poco preciso...sorry!
Ma tanto per fare un esempio, i motori con distribuzione a catena, vengono decantati come distribuzione "for life" che, guarda caso, è indicata nei 250000km (vedi 1.3 mj, 1.2 nissan ecc..ecc...).
Vien da se che lo standard che, più o meno, tutti i costruttori garantiscono come vita media di un motore sia quello...come, del resto, hai spiegato (meglio di me) anche tu.
Quindi, tornando in argomento, mi sembrerebbe strano che questo 1.0 Ford non sia stato progettato con tali criteri.
Ciao.