doppia frizione versus convertitore

[Teo233]

La Corvette fa lo 0-100 in 4,4", 4,6" con l'automatico... due decimi... a questi livelli... non è poco.

I dati riportati da 4ruote per la Nissan con cambio automatico e senza coincidono... ma la cosa strana è che coincidono anche tutti i consumi... sarà un dato vero... o hanno fatto copia e incolla?

il DSG è più brusco e sportivo, migliora le prestazioni e riduce i consumi
il 'vecchio' è morbido e pacioccone... ma penalizza le prestazioni ed aumenta i consumi.

Accetto il fatto che i gusti sono gusti... io ho esplicitato il mio.

i consumi il DSG li fa salire non scendere,io ho il dsg da tre anni e sono ipersoddisfatto se proprio devo trovargli una pecca direi che a volte nelle frenate di emergenza ha un comportamento un po strano,io dopo averlo provato penso che non torneròpiù al manuale,non ho esperienza diretta di CVT le auto su cui ho viaggiato mi facevano venire un po d'ansia per il tipo di cambiate

 

[Matteo__]

secondo me allo stato attuale siamo LONTANI dalla parità di efficenza. Le trasmissioni a convertitore Efficienti sono solo 8 marce ZF e il 5 marce montato da Honda sul 2.2 i-ctdi. Sono GLI UNICI attualmente ad avere a disposizione un Lock up per quasi tutte le marce (4 per honda.....5 per ZF-- montato da BMW e nella variante più vecchia da LEXUS--). Gli altri sono spovvisti di lock up imponento perdite di potenza dal 10 al 20%. Il problema del Convertitore è che è COSTOSO, difficilmente vedrai un convertitore efficiente montato su un 1.4 o su una POLO

Infatti parlavo di parità di efficienza solo per lo stato dell'arte, cioè per il meglio che il mercato può offrire oggi per entrambe le tecnologie, in pratica mi riferivo ai sette marce mercedes e agli otto marce Bmw per i convertitore e ai sette marce Volkswagen per i doppia frizione, non conosco il cambio Honda di cui parli, però avendo solo cinque marce (poichè oltre che nel blocco del convertitore è nell'alto numero di marce il segreto per l'aumento dell'efficienza degli automatici a convertitore) mi sovviene un pò strano che possa essere un top di efficienza, però come dicevo non lo conosco.
Per quanto riguarda il blocco convertitore, non credo che oggi siano più molti i cambi che ne sono sprovvisti, quantomeno nella marcia più alta. Il suo intervento poi non è una questione di costruzione (parlavi di blocco nelle varie marce), quando infatti il dispositivo è montato all'interno del cambio il suo intervento (cioè a che regime, velocita e marce deve attivarsi) è una questione di software, il blocco infatti consiste in soldoni in una frizione posta a valle del convertitore e a monte del cambio vero e proprio, che chiudendosi impedisce alle due chiocciole del convertitore di slittare tra loro, in pratica è un dispositivo indipendente dal cambio e attivabile ogni volta che il software lo richiede. Ti dico questo perchè i progettisti decidono di attivare il lock up anche basandosi sul tipo di motore montato su una stessa vettura, ad esempio il cambio RE5R05A Nissan (un semplice automatico cinque marce a convertitore) in europa quando accoppiato al motore diesel YD25DDTi (2500cc) esibisce il blocco convertitore solo in quinta marcia una volta superati circa i 75 km/h e solo in modalità automatica, quando accoppiato invece al benzina VQ40DE (4000cc) esibisce il blocco più o meno come il diesel in modalità automatica, in TUTTE le marce (prima compresa) in modalità manuale sequenziale. Considerando lo stesso cambio montato invece su modelli americani (solo con motori a benzina), addirittura cambia la logica di gestione: fermo rimanendo quanto detto sopra in modalità automatica infatti, quando il cambio viene posto in modalità sequenziale al pilota è consentito solo scegliere, muovendo la leva avanti e indietro, il rapporto massimo che il'auto potrà raggiungere, senza comunque poter intervenire sul rapporto vero e proprio selezionato, in pratica la stessa logica secondo cui funzionavano gli automatici di qualche decade fa. Tutto questo per dire che le logiche di funzionamento, tra cui quella del blocco convertitore, una volta che il dispositivo è presente non dipendono da determinate caratteristiche tecniche del cambio, ma solo dal mercato su cui andrà venduto il veicolo e dalle caratteristiche di quest'ultimo.

Oltre a questo cambio Nissan, che conosco bene perchè è montato sull'auto che guido tutti i giorni, anche l'ultimo automatico montato sul Discovery 4 3.0 blocca il convertitore in quasi tutte le marce in modalità sequenziale (l'unico dubbio che ho è se lo faccia anche in prima, però quando l'ho provato non mi è sembrato, anche se riuscire comunque a far bloccare un convertitore in prima guidando su strade normali è una possibilità più unica che rara), dico l'ultimo perchè non ho mai guidato altri Land Rover, non vedo però per quale motivo debbano avere logiche di gestione differenti.
Come vedi quindi i cambi da te citati non sono gli unici a bloccare in quasi tutte le marce, anzi per quello che può valere facendo una piccola statistica personale, considerato che ben tre delle quattro auto automatiche da me mai guidate hanno il blocco (tra l'altro l'unica che non l'aveva era una vecchissima Mercedes guidata tantissimi anni fa, avevo appena preso la patente, non ricordo nemmeno che modello di 190 fosse, mi sembra un 2000cc benzina a quattro marce), e che le uniche che l'avessero fossero auto recenti, mi viene da pensare che ormai siano molte più le auto con il lock up che quelle senza.

 

[pacuvio]

tante marce non è sempre la strada migliore per l'efficenza.....ogni volta che cambi marcia fai entrare in gioco il convertitore.....che gioco forza qualcosa deve assorbire

 

[Matteo__]

Oggi come oggi il cambio marcia di un automatico e di un doppia frizione sono equivalenti a livello energetico, non dimenticare infatti che durante il cambio viene tagliata l'alimentazione al motore, se la pressione sul gas è poca il blocco interverrà subito dopo, il che porta i due sistemi ad essere equivalenti in quella situazione. Il maggiore consumo che in alcuni casi si può ravvisare in un'automatico convenzionale oggi è dovuto alla marcia cittadina (intesa come marcia stop and go senza mai superare i trenta-quaranta km/h, punto in cui avere parecchie marce aiuta molto) e ai momenti in cui si chiede di più al motore, in pratica tutte le situazioni dove il blocco convertitore diffcilmente interviene.

 

[pacuvio]

il lock up è sicuramente un buon espediente per abbassare i consumi...ma non basta...devono essere tarati bene. L'honda per dirti..anche con "solo" 5 marce permette di consumare meno del 5% in più del manuale.

 

[pacuvio]

Oggi come oggi il cambio marcia di un automatico e di un doppia frizione sono equivalenti a livello energetico,

Non concordo per nulla....il dsg sposta solo 2 frizioni....il convertitore deve fare ben altro, mette in moto il doppio degli organi meccanici....con l'energia che ha per forza accumulato prima di tagliare la potenza del motore

 

[pacuvio]

P.S. Io preferisco di gran lunga i convertitori....ma una Polo con su un 8 merce ZF non ce la vedo prima di una 20 d'anni

 

[Matteo__]

il lock up è sicuramente un buon espediente per abbassare i consumi...ma non basta...devono essere tarati bene. L'honda per dirti..anche con "solo" 5 marce permette di consumare meno del 5% in più del manuale.

Beh, il 5% in più non è poco, esistono automatici che ormai consumano quasi quanto i manuali, se ne parlava più su.

 

[Matteo__]

Oggi come oggi il cambio marcia di un automatico e di un doppia frizione sono equivalenti a livello energetico,

Non concordo per nulla....il dsg sposta solo 2 frizioni....il convertitore deve fare ben altro, mette in moto il doppio degli organi meccanici....con l'energia che ha per forza accumulato prima di tagliare la potenza del motore

Sempre di sistemi idraulici si tratta, azionati da una pompa mossa dal motore, oltretutto quelli di un automatico devono fare molta meno forza di quelli di un elettroattuato doppia frizione, che pure deve cambiare marcia, spostando gli anelli di ingaggio dei vari rapporti, l'automatico nei cambi deve solo aprire e chiudere freni e frizioni.....ti ripeto, siamo li.

 

[Paolo_]

Un cambio (sia automatico che non) più è frazionato... e più consente di utilizzare un rapporto migliore che favorisce le prestazioni e riduce i consumi.

In città, un cambio automatico (con trascinamento da fermo) consumerà di più di un manuale.
Un automatico, da una parte consuma di più perchè utilizza una parte dell'energia per gestire il cambio... dall'altra utilizza (si spera) sempre il miglior rapporto possibile... cosa che l'umano non sempre fa...

L'automatico a convertitore in parte usa una frizione (appunto il convertitore) meno efficiente della frizione normale ed inoltre muove una serie (ben cospicua) di ingranaggi (tutto il ruotismo epicicloidale) in bagno d'olio che, inevitabilmente, determina una perdita di energia da trsferire alle ruote.

 

[Matteo__]

Un cambio (sia automatico che non) più è frazionato... e più consente di utilizzare un rapporto migliore che favorisce le prestazioni e riduce i consumi.

In città, un cambio automatico (con trascinamento da fermo) consumerà di più di un manuale.
Un automatico, da una parte consuma di più perchè utilizza una parte dell'energia per gestire il cambio... dall'altra utilizza (si spera) sempre il miglior rapporto possibile... cosa che l'umano non sempre fa...

L'automatico a convertitore in parte usa una frizione (appunto il convertitore) meno efficiente della frizione normale ed inoltre muove una serie (ben cospicua) di ingranaggi (tutto il ruotismo epicicloidale) in bagno d'olio che, inevitabilmente, determina una perdita di energia da trsferire alle ruote.

Si, ma qui si parlava di Dsg versus convertitore (che assorbono entrambi energia dal motore per la gestione), il manuale non è stato preso in considerazione, inoltre dici che gli ingranaggi dell'automatico sono a bagno d'olio, perchè quelli di un Dsg o un manuale no?

 

[Paolo_]

Per il DSG (o un manuale) c'è una coppia di ingranaggi per ogni marcia, in uno a ruotismi epicicloidali ce ne sono molti di più...

 

[pacuvio]

Un cambio (sia automatico che non) più è frazionato... e più consente di utilizzare un rapporto migliore che favorisce le prestazioni e riduce i consumi.

Questo non è sempre vero! dipende dal motore a cui è accoppiato e dalla bonta di quel motore.....il punto di ottimo è uno solo, ma vi è un range di funzionamento in cui potenza-consumo sono cmq a valori ottimali

 

[pacuvio]

no....il DSG a 7 marce non è a bagno d'olio

 

[Paolo_]

pacuvio... io non ti capisco...