doppia frizione versus convertitore

[pacuvio]

Fonte Autotecnica. Numero Dicembre 2009. Pagina 70-71

"La brillante soluzione proposta da subaru non solo risolve il problema dell'ingombro, ma consente di migliorare l'efficenza complessiva, consentendo un risparmio di carburante di circa il 5% rispetto a un CVT a cinghia. Il risparmio è evidente anche dai dati di consumo dichiarati dalla stessa Casa. Per esempio l'Outback con il cambio 6 marce manuale a sei rapporti ha un consumo medio di 8,6 l/100km, mentre con il Lineratronic scende a 8,4l/100km."

Se non è questa efficienza?!?!?!? (il motore è un 2.5 Benzina)

Se io invece scrivo: "Il CVT è più efficiente, il 5Marce Honda è più efficiente, etc..etc..." sto facendo affermazioni che devono trovare un minimo di riscontro . Altrimenti sono solo cavolate. E si corre il rischio di essere smentiti.
Fra l'altro il riscontro stesso può essere smentito, con altri dati

e per finire in bellezza a pagina 75 si elogia il Lineratronic anche nell'uso sportiveggiante.....cosa non da poco per un CVT.

Citazione: " Un cambio da scoprire, in grado di regalare soddisfazioni anche ai guidatori più esigenti, come sono da sempre gli estimatori delle vetture Subaru"

 

[agusmag]

Finalmente dai un riscontro di quello che affermi.

Ovviamente non ho nulla da ridire sul fatto che con il Lineartronic la Outback possa consumare di meno nel ciclo di omologazione.

Fra l'altro il Lineartronic usa una cinghia metallica e, anche se non ci giurerei, come funzionamento sembra simile al Multitronic, più che ai CVT tradizionali. Cioè sfruttare perni e lavorare per trazione.

Anche in questo caso siamo in presenza di cambi dedicati ad autovetture di grossa cilindrata con convertitore. Cambio che fra l'altro costa ben 2300 ?.

Sono sostanzialmente d'accordo con la tesi di Wagner di ZF. I CVT rimarranno appannaggio di 2-3 case automobilistiche. Gli altri lo abbandoneranno.

 

[agusmag]

Appena verificato, anche il Lineartronic usa la cinghia metallica della LUK, esattamente come il Multitronic Audi. Anche se diversa come costruzione.

Alla fine nulla di profondamente nuovo sotto il sole. Quando uscì il Multitronic Audi, ben 11 anni fa, la stessa casa dichiarava un consumo leggermente inferiore, unito ad uno spunto leggermente migliore sullo 0-100. Non a caso, dicevo che il Multitronic tecnicamente è superiore rispetto agli altri CVT.
Rimangono gli ovvii limiti di questa trasmissione.

Uno per tutti, la capacità di trasmettere coppie elevate, il 2.5 Subaru arriva fino a 229Nm ed è un benzina.

Il Multitronic Audi fino a a circa 300NM nella prima versione e fino a 400Nm in quella rivisitata.

Tecnicamente non mi piace l'accoppiata CVT convertitore del Lineratronic. Mi sembra si aggiunga troppa entropia dal punto di vista costruttivo e di efficienza.

Preferisco la soluzione Audi col pacco frizioni per lo spunto da fermo. Molto più compatta ed elegante. Anche perchè poi c'è comunque bisogno di una frizione per il lock-up del convertitore. Allora tanto vale avere solo la frizione e basta come quella qui sotto.

 

[pacuvio]

Audi A6 2.0 TFSI 170 cv Manuale Ciclo combinato 7.1 l/100Km

Audi A6 2.0 TFSI 170 cv Multitronic Ciclo combinato 7.7 l/100Km
Sulla compattezza della soluzione Audi non si discute, ma nel ciclo di omologazione ha fatto peggio del lineartronic.

inoltre a riguardo della precedente generazione di Multitronic ho letto di molti utenti che lamentano strappi in partenze da fermo e saltellamenti (basta fare una veloce ricerca su google per trovare conferma)
io non posso esprimere Opinioni di guida personali ne sull'uno ne sull'altro...non li ho guidati.

Il Lineartronic è disponibile comunque anche per Legacy 2000cc (la quale non sarà una piccola cilindrata...ma nemmeno tanto grossa se confrontata con le unità che oggi dispongono del 7g tronic e del Zf 8 marce.)

La cosa più simpatica dello ZF è che è compatibile con lo start&stop.

 

[pacuvio]

Finalmente dai un riscontro di quello che affermi.

Pensi di farcela a rispettare la richiesta di PASSATTONE?

Per cortesia cercate di esprimere le vostre opinioni e di divulgare nozioni tecniche in modo compresibile senza fare apprezzamenti sulle affermazioni altrui...

Comprendo che possa risultare difficile, ma ritengo che sia molto meglio mettete sulla bilancia i dati e lasciare a chi legge l'onere di decidere cosa vale la pena tenere in considerazione e cosa no...

Credo sia inutile accapigliarsi, così si rischia solo di far allontanare dal thread chi magari era interessato all'argomento.

Grazie ragazzi!

 

[ogurek]

cameriere?
un paio di camomille al tavolo 2, grazie...
extralarge!!!

dai su, calmatevi, scaldarsi così non fa bene al cuore, poi vi tocca bere quella brodaglia di cui fa il reclame Little Tony alla tv

CAMERIERE!!!!!!!
allora, arrivano 'ste camomille?
:lol:

 

[agusmag]

Audi A6 2.0 TFSI 170 cv Multitronic Ciclo combinato 7.7 l/100Km
Sulla compattezza della soluzione Audi non si discute, ma nel ciclo di omologazione ha fatto peggio del lineartronic.

Infatti, se leggi nel mio post ho scritto, quando uscì nel 1999 Audi dichiarava un consumo più basso e un'accelerazione migliore.

Il confronto veniva fatto su motori e cambi di 10 anni fa. In quel periodo infatti si usavano cambi a 5 marce e non 6 come adesso.

Adesso, come giustamente hai riportato la situazione è diversa, anzi direi ribaltata.

Sul fatto che il Multitronic avesse e abbia ancora aspeti negativi e veri propri difetti, l'ho giò riportato nel thread che ho linkato dal forum Skoda.

Questo è uno dei motivi per cui, personalmente, non credo molto nella tecnologia CVT, e non acquisterei mai un CVT.

 

[pacuvio]

Da possessore di CVT devo spezzare una lancia a favore di questo cambio nell'uso in città. Il comfort garantito è notevole, ma è MOLTO sensibile al piedino del guidatore. Ad esempio la Jazz 1.4 i-DSi guidata da me consuma 7.5 l /100km (dato CDB), da mia mamma è sui 9.1 l/100km.

C'è da dire poi che Audi non ha MAI accoppiato Multitronic e trazione integrale.

 

[NICO69]

Provo a riportare la discussione in linea con il topic di apertura.
Possiedo una Altea DSG TDI, guido quotidianamente una Mercedes 270 NAG5, ho la possibilità di provare frequentemente una 530d Steptronic '04 e una 320d Steptronic '09 e ho posseduto per alcuni anni una A4 Tdi Multitronic.
Secondo me il cambio migliore è lo Steptronic '09, fluido nelle cambiate quando cerchi il confort, ma abbastanza veloce nella guida sportiva. Il DSG è si veloce nelle cambiate (specialmente in funzione manuale), ma non altrettanto confortevole nella guida prettamente cittadina, dove a mio parere i cambi con convertitore sono migliori. Se prendiamo in considerazione il solo confort il migliore è il Multitronic, (la cambiata non si avverte e come potrebbe? ).
Il nag5 Mercedes è il classico cambio con convertitore che và bene fintanto che non ne provi uno più moderno.
Lo Steptronic '04 peraltro ottimo,messo a confronto con lo '09 ti fà capire che margini di miglioramento abbia un cambio automatico tradizionale.
Ho l'impressione che i robotizzati a doppia frizione si affermeranno sempre più sulle piccole e medie cilindrate, da quello che ho capito sono più facili da accoppiare a meccaniche esistenti e abbastanza efficenti in termini di consumi.Avranno sempre maggior diffusione anche sulle supersportive, grazie ad una velocità di cambiata straordinaria. Dopo alcuni anni di "stallo" nell'evoluzione, (alcuni li davano per morti), i classici convertitori sono partiti alla riscossa, blocchi, (elettronici o meccanici non so, non capisco), sempre più efficenti, inavvicinabili per confort troveranno applicazione sulle vetture di alto gamma.

 

[agusmag]

Secondo me sul Lineartronic c'è qualcosa che non quadra:

Mi spiego. Le ipotesi sono queste:

- Audi nel 1999 confrontando il suo CVT con i 5 marce manuali dichiarava più spunto da fermo e un consumo leggermente inferiore (dati di omologazione).

- Audi nel 2010 mostra come il suo CVT confrontato con i 6 marce manuali sia meno efficiente in quanto il consumo aumenta dell'8.5% circa

- Suaru nel 2010 mostra come il suo CVT con convertitore confrontato con i 6 marce manuali sia PIU' efficiente in quanto il consumo diminuisce del'2% circa.

- Il CVT Audi e quello Subaru usano in sostanza lo stesso tipo di tecnologia (componenti prodotti dalla LUK catena che lavora su perni), quindi a livello di rendimento del sistema pulegge/catena dovremmo essere su risultati analoghi. Sugli ingranaggi non è che ci sia troppo da dire, i rendimenti sono quelli da molti anni ormai (qualche punto millesimale può esserci).

- Il cambio Audi usa un pacco frizioni che ruota nell'olio, il cambio Subaru un convertitore di coppia che anche quando bloccato non può avere un attrito inferiore al pacco frizioni (quest'ultimo è di dimensioni più piccole).

Domanda: come fa Subaru a omologare un consumo inferiore sul suo CVT se paragonato al 6 marce? Sull'Audi aumenta e sul Subaru diminuisce? Nonostante il convertitore, penalizzante per la Subuaru, lo scarto di effiicenza è di più del 10% a favore di Subaru rispetto a quello che riesce a fare Audi con la stessa tecnologia?

Mmmm, un dato molto difificile da giustificare. Non credo molto ai miracoli.

Andiamo a guardare le accelerazioni dei due mezzi:

Subaru 2.5 VC: 9,6s da 0 a 100Km/h e 201 KM/h di velocità massima
Subaru 2.5 VC Lineartronic: 10,4s secondi da 0 a 100Km/h e 198 KM/h di velocità massima

Nel passaggio 6M a Lineartronic:
- Accelerazione: -8%;
- Vel max: -1,5%;

Cioè si perde quasi un secondo nello 0-100 Km/h e, se non dovuto ad una rapportatura diversa, si perde qualcosa in velocità per gli attriti del CVT.

Audi A6 2.0 TFSI: 8,2s da 0 a 100Km/h e 228Km/h di velocità massima
Audi A6 2.0 TFSI Multitronic: 8,4s da 0 a 100Km/h e 224Km/h di velocità massima

Nel passaggio 6M a Multitronic:
- Accelerazione: -2.4%;
- Vel max: -1,8%

L'idea che mi sono fatto è che la mappatura del motore Subaru quando accoppiato al Lineartronic limita le prestazioni favorendo leggermente i consumi. Magari anche per non mettere troppo in difficoltà il cambio (vedi problemi avuti dal CVT Audi) nelle riprese e accelerazioni più violente.

Può anche darsi che una parte dell'aumento del tempo di accelerazione sia dovuto proprio al convertitore che prima di attaccare deve arrivare allo stallo e quindi ci impiega un po', a differenza della frizione, che può attaccare più velocemente. Ma quasi un secondo è tanto rispetto al manuale.

Comunque ci sono delle strane innegabili incongruenze. Visto che siamo in presenza di tecnologie simili sviluppate dallo stesso fornitore (LUK).

L'aumento di peso dovuto ai CVT è di 30KG per Audi e 40KG per Subaru.
Ovviamente non sono i 10KG...il motivo .

 

[pacuvio]

il trucco c'è.....ma non è nel motore.

Subaru ormai fa binomio con trazione integrale.

Se guardi bene le 2 subaru hanno trazioni integrali Diverse

 

[matteomatte1]

il trucco c'è.....ma non è nel motore.

Subaru ormai fa binomio con trazione integrale.

Se guardi bene le 2 subaru hanno trazioni integrali Diverse

infatti: sulla 2.5 con cambio manuale c?è un giunto viscoso centrale autobloccante, per quella con cambio Lineatronic c?è invece una frizione multidisco a controllo elettronico.

 

[agusmag]

Il CVT sulla Subaru non poteva essere pù efficiente di quello Audi avendo il convertitore.

 

[ilpannello]

Ho l'impressione che i robotizzati a doppia frizione si affermeranno sempre più sulle piccole e medie cilindrate, da quello che ho capito sono più facili da accoppiare a meccaniche esistenti e abbastanza efficenti in termini di consumi.Avranno sempre maggior diffusione anche sulle supersportive, grazie ad una velocità di cambiata straordinaria. Dopo alcuni anni di "stallo" nell'evoluzione, (alcuni li davano per morti), i classici convertitori sono partiti alla riscossa, blocchi, (elettronici o meccanici non so, non capisco), sempre più efficenti, inavvicinabili per confort troveranno applicazione sulle vetture di alto gamma.

Condivido il pensiero sul futuro dei DSG e delle sportive.

 

[agusmag]

il trucco c'è.....ma non è nel motore.

Subaru ormai fa binomio con trazione integrale.

Se guardi bene le 2 subaru hanno trazioni integrali Diverse

infatti: sulla 2.5 con cambio manuale c?è un giunto viscoso centrale autobloccante, per quella con cambio Lineatronic c?è invece una frizione multidisco a controllo elettronico.

Il discorso sull'efficienza del CVT Subaru a questo punto traballa. Visto che è più un problema di giunto viscoso che forse assorbe di più sul manuale anche quando non c'è grossa differenza di velocità fra i due assali.