Alllora, non si fa questo "bum in", che se non ho capito male è una pratica di invecchiamento di un componente, atto a evitare la mortalità infantile dello stesso.
Il motore è un "frutto" ingegneristico derivato da un progetto che considera le tolleranze e le dilatazioni termiche e le quote di partenza e quindi quelle di decadimento (motore usurato); mi spiego meglio:
Se io parto da una tolleranza "a disegno" (ipotizziamo fasce-pistoni e cilindro) che è quella nominale prevista dal progetto, e quindi so che nella lunga vita del motore quando questa tolleranza si sarà allargata, sarà "finita" la vita del propulsore (scarsa compressione ed elevato blow-by)
Sarebbe assurdo ipotizzare che io, per non grippare, fornisco i motori già con l'usura da 150.000 km così, cioè con i diametri delle canne cilindro già al limite del mantenimento della compressione (parlo di cilindri e pistoni, ma il ragionamento può valere anche su valvolve, guidavalvole e seggi valvole, ecc.)
Allora cosa succede: :shock:
Tutti i basamenti dei motori (i cosiddetti monoblocchi) alla fine di un processo di lavorazione vengono "letti" e catalogati secondo alcune classi di lavorazione.
All'interno delle canne cilindro, scorrono dei tamponi che leggono la quota realizzata (diametri)
Ipotizzo (con fantasia elementare) che il dametro nominale sia 55,00 mm (alesaggio) è questa è lettura (realizzata) dei 4 diametri :
1° 55,002
2° 55,007
3° 55,001
4° 55,009
In lettura -a voce- parliamo di 55 millimeri e 9 micron (0,009),ecc!
Parlo di quote teoriche citate per rendere un ragionamento, chiaro a tutti.
Lo stantuffo o meglio il pistone a sua volta è classificato secondo una classe di tolleranza ed ipotizzo :
Tutti quelli che vanno da 54,901 a 54,951 sono classe A; tutti quelli che vanno da 54,951 a 54,991 sono classe B. (sono quote finte, ma per rendere l'idea)!
Allora succede che all'interno delle quote "ampie" dei cilindri più larghi (il 2° ed il 4°) bisognerà mettere gli stantuffi più larghi, in modo da ripetere rigorosamente l'accoppiamento più stretto e più prossimo al progetto, atto a garantire la quota nominale (stretta) di partenza del motore, compressiione ed assenza di giuochi/battiti.
Questo fa si che ogni motore parta, dal suo primo giro, con una tolleranza progettuale garantita e che a 100.000 km l'usura dei 4 cilindri sia omogenea.
Prova a pensare di invertire gli stantuffi 2-4 e 1-3 alla fine avrai grippaggi o usura precoce a seconda dei casi.
Pensa a quando ciò non accadeva che alcuni motori morivano perchè uno o due cilindri non avevano più compressione.
L'accoppiamento era (anni fa) un terno al lotto.
Cosa voglio dire; nei motori non si fa questa operazione di bum-in, ma si fa la precisione assoluta considerando le attività dell'olio motore (che è l'antiusura per eccellenza, le dilatazioni termiche - il motore lavora a caldo ma non a freddo quindi disegno a caldo, ma ahimè parto a freddo - e si prevedono gli effetti e l'accompagnamento "assisito" all'usura.
Pertanto, il motore oggi è un grande appuntamento ingegneristico fatto di tanti pezzi controllati e supercontrollati, quotati e classificati.
Io per citare un esempio banale ho parlato di cilindri e pistoni ma se voi applicate questa regola a tutti i ( o le) componenti (ed è così) alla fine capirete da soli che tutti i pezzi di un motore hanno subìto una serie di test e controlli fino a definirne quasi una "carta di identità" tecnica e dimensionale.
Oggi i motori durano di più per questo e per tanti altri fatti.
L'olio motore è un qualcosa che si usa in ragione delle tolleranze meccaniche del motore; è un po' lo stucco fluido che girando nel motore fa da sigillante alle quote meccaniche;
I moderni motori adottano 0W e 5W proprio perchè questi olii fluidi sigillano quote strette; i motori di una volta erano oliati da 15W e 20W proprio perchè erano soggetti a tolleranze (e sbalzi termici) diverse.
Pensa all'olio come se avesse una grana sottile (i fluidi) e doppia (i viscosi) che stuccano le tolleranze strette ed ampie (parliamo di micron, attenzione!)!
I fluidi sono gli 0W-5W ed i viscosi gli altri due!
Sai dove si fa un po' di bum-in oggi sui motori?
Alla cinghia della distribuzione che poichè si assesta dopo pochi km, si fa una operazione di lieve usura (parliamo dui 100-1000 giri) su una macchina rotativa che distende ed assesta le fibre/materiali in modo tale che in applicazione sotto al propulsore non avvenga decadimento -allungamento della cinghi astessa (ma ormai con i cuscinetti automatici a molla, anche questo sta scomparendo)
C'e da scrivere molto a tal proposito...sui motori!
PS : Se un meccanico inverte gli stantuffi, altro che motore nuovo...avrà ucciso il motore per sempre 
