Differenze componenti meccanici A4 2.0TDI c.r. 120/143/170cv

Il 184 Cv era solo un esempio che va confrontato con il 150 Cv entrambi trasversali di nuova generazione e non direttamente con il 177 Cv longitudinale di A4/A5 e compagnia.
Te l'ho fatto per farti comprendere che non è semplicemente questione di "mappature".

Se mi citi poi motori PDE, ben diversi dai CR del Gruppo, saprai bene che di differenze tra il 140 PDE ed il 170 PDE ce n'erano, differenze nella testata e anche di sensori, regolatori, ed altro.

Nella mia grande ignoranza ti posso dire che se pensi che tra il 170 Cv ed il 177 Cv la differenza siano soli 7 Cv ottenuti dalla ipotetica "mappatura" del motore ti sbagli di grosso poichè i 30 Nm di coppia li devi gestire, "motoristicamente" parlando, per avere un propulsore che rientri negli standard produttivi. Quindi non parliamo certo di motori ex novo ma di evoluzioni, ma nemmeno di "mappare" centraline e buttar fuori motori come software per cellulari.

Un motore che sviluppa 380 Nm mi aspetto che venga anche ottimizzato nel raffreddamento ed infatti il TDI 177ha un nuovo sistema di gestione termica, c'era poi il discorso del volano a doppia massa con pendolo centrifugo, nuova cinghia dentata per gli alberi a camme, nuova pompa olio e acqua e altre cosucce. Un pò di più che una spolverata di codice su una eprom!

Poi che uno voglia prendersi un TDI 120 CV e mapparlo/tunizzarlo con tutto ciò che ne consegue è libera scelta, poi magari il gruppo frizione non lo Bruci ma fai saltare le turbine come tappi di champagne o crepi qualcos'altro.

 

Lo so che i motori pde erano molto diversi dagli attuali common rail, e anche molto diversi tra loro, ad esempio il BKD 140 era molto diverso dal BMM 140, quest'ultimo era un 1.9, portato a 2.0 di cilindrata e per il resto somigliava molto più a un 1.9 che a un 2.0, il BMM montava la 1646 e la cuoci dopo 30km a tavoletta, poi c'era il BMN 170 che andava a bestia (perlomeno i primi) poi con l'aggiornamento li depotenziavano, e gli utenti tutti incazzati... e avevano gli iniettori Siemens, difettosi nella parte elettrica, poi col dpf erano un casino i 2.0 pde, mentre questi nuovi common rail hanno meno grane

Non è che penso che tra 170 e 177 cambi solo la mappa (oltre alla frizione) è che ci stanno alcuni utenti che hanno controllato l'etka e hanno confermato questo, ma controlliamo l'etka allora, cosi evitiamo di fare supposizioni e parliamo con certezza

Io non mi aspetto niente e non mi sorprenderei di niente al giorno d'oggi, cioè non cercherei per forza di convincermi che sia diverso dal 170, voglio dire allora tra il 120 e il 143 ci stanno comunque 30Nm di differenza eppure sono lo stesso motore, e allora? Non puo essere che il 177cv abbia 7cv in più come frutto di mappatura? Comunque riferiro queste differenze che mi hai elencato al mio amico cosi vediamo di vederci chiaro riguardo al 177cv
Il 1.6TDI ad esempio lo fanno da 75 90 e 105cv, sai che è sempre lo stesso identico motore? defappare un 105 e portarlo a 130cv equivale a defappare e mappare un 75cv portandolo sempre a 130cv

Mha guarda, dopo aver tolto il dpf il motore puo solo che ringraziare, ringrazia il motore, le sue temperature, le temperature allo scarico e quindi temperature alla turbina, l'olio non si diluisce + col gasolio causa rigenerazioni e le prestazioni cambiano notevolmente e 30cv di incremento sono una cosa tranquillissima, non credere che salti chissa cosa dopo aver rimappato, ovviamente dipende che uso se ne fa poi... pensonalmente guido un Ibiza 1.9TDI 101cv ATD portata a 180cv con turbo, iniettori e intercoler Cupra, skat, ecu 130 rimappata e ha 245mila km, il motore è quello di fabbrica, ma sto piuttosto tranquillo perche so di gente che con lo stesso motore gira con su la turbina dell'audi 3.0TDI e sviluppano 250cv, sempre con pistoni e bielle di fabbrica, certamente con 250cv al posto dei 101cv originali un po di fifa per i componenti viene, ma ancora reggono

 

Poichè non mi sembri digiuno come conoscenza cerchiamo subito di distingure ciò che si compra da quello che si modifica.

Una casa che vende un prodotto a norma si attiene a determinate regolamentazioni, questo prodotto viene studiato ed immesso sul mercato per attenersi a queste regolamentazioni e nel contempo assicurare determinati standard costruttivi. Questo è ciò che si compra.

Chi acquista un prodotto con l'intento poi di elaborarlo per sua libera scelta e convinzione anche nel mancato rispetto delle regolamentazioni vigenti opta per un' altra visione che non è quello della casa costruttrice e questo è ciò che si modifica.

Etka è una libreria sterminata, penso che se si voglia fare un' analisi degli esplosi dei propulsori o componenti, che poi di norma dovresti associare al telaio per meglio scremare il tutto, ci vogliono diverse ore.
Se puoi avere questa disponibilità prova a fare una verifica delle varie componenti dei diversi propulsori e loro appendici ma sono più che certo che il 177 è diverso dal 170 poichè non è frutto di una semplice mappatura. La stessa genesi vale per gli step 136 CV e 163 CV.

C'è una sostanziale differenza in ciò che porti come esempio ovvero da quale verso lo si guarda, un motore depotenziato può mantenere le caratteristiche da quello più potente da cui trae origine un motore declinato ad una potenza superiore può partire anche da un motore di minor potenza, in fase progettuale i motori vengono studiati per diversi range di potenza, ma fatto 100 il valore generale che deve rispettare il 143 Cv il 177 Cv non può farlo con una semplice rimappa ma con opportune variazioni.
E quell'ipotetico valore 100 deve essere rispettato e replicato per migliaia di auto prodotte e non per la sola vettuara di superiomario.

Che sotto il principio "meccanico" il dpf possa essere un'incombenza in più lo posso condivedere; ciò non toglie che una normativa ne stabilisce l'uso altrimenti ad oggi gireremmo tranquillamente anche con un'Euro 0 senza contare che dal punto di vista legislativo è un'infrazione è questo è altro discorso.
Se ci si sposta sull'elaborazione poi cambiamo proprio discorso e nulla ha a che vedere con le specifiche della casa.
Se di base si vuole sapere come è il TDI 120 Cv per poterlo elaborare e portarlo a 180 Cv mi sembra chiaro che parliamo di altro e probabilmente non affrontabile in questa sede.
In origine rimane un 2.0 depotenziato quindi se ci metti mano in modo pesante ti può dire bene come ti può dire anche male.

 

Ci sono meccaniche che nascono con XX cavalli e ne reggono il doppio tranquillamente, quindi evidentemente sono mecaniche riuscite o forse studiate e progettate con una larga tolleranza, cosi come ci sono meccaniche che nascono con XX cavalli e danno rogne di tenuta, di durata, di questo e quello, eppure sono state studiate per quella potenza o cmq sia per reggere, per non rompersi, eppure si rompono, e non sempre bisogna alludere alla tenuta come potenza, possiamo parlare pure di errata progettazione, possiamo parlare delle testate del BKD, oppure dei volani che in qualche caso hanno ceduto molto presto sul BKD oppure delle turbine che in quantità considerevole si sono stranamente spaccate nella battuta della chiocciola aspirazione sul BKD, possiamo parlare di alcuni e sottolineo che è un problema successo solo ad alcuni 1.9 pd 150 ARL che consumavano l'asse a camme anche con cambi olio regolari, anche con l'olio giusto, e il difetto riguarda solo il 150 ARL, eppure il codice dell'asse a camme ARL è identico a quello del 101, 130 1.9 pd, ma il problema riguarda solo ALCUNI ARL, altri hanno fatto 400mila km con l'ARL senza aver mai messo mano all'asse a camme, le catene che si spezzano sui moderni TSI a benzina, il 1.4TSI 160cv di golf 6 che grippa non per la tenuta ma perche con la mappa originale gira troppo magro, tanto è vero che ci stanno per questo motore dei kit di potenziamento a 240cv... gli iniettori siemens del 170 pd che ti lasciano per strada, cioè questi sono esempi di errata progettazione, non di tenuta.
Ovviamente dopo aver rimappato la centralina ad esempio, si ha più coppia e quello che succede molto di frequente è che la frizione possa iniziare a slittare, ammetto che è una cosa frequente che capita, ovvio che la turbina ad esempio è più sollecitata perche se l'auto va di più, è anche per merito del turbo che (anche per il maggior gasolio iniettato) la turbina va in pressione prima e più facilmente, oltre che per maggior pressione massima (laddove si ritocca anche la pressione massima del turbo) cmq a corti discorsi quello che intendevo dire è che spesso i problemi sono problemi, difetti progettuali, capitati o voluti dalla casa costruttrice, personalmente ci credo poco che siano difetti che la casa non sapeva o voleva evitare, difficilmente i difetti emergono da un eccessiva sollecitazione, a meno che si gira sempre in pista o si usa l'auto uso pista, questo solo per dire che non per forza rimappare vuol dire rompere, assolutamente, anzi...

Dici che non è attendibile o non proprio corretto quanto riportato sull'etka?

Guarda io non sono uno scensiato ne voglio avere ragione per forza, pero ti linko un sito dove si parlava proprio di questo e c'è chi ha controllato il tutto:
http://www.vwgolfclub.it/forum/index.php?/topic/102612-cuna-cupa-i-nuovi-codici-motore-x-il-184cv-tdi/

Il 136cv è un po un motore a se, ha le sue differenze rispetto al 120/143, magari non per questioni di potenza perche appunto se era per questo motivo lo potevano benissimo fare uguale al 143, non so perche esiste il 136cv sinceramente visto che differisce in molte cose dal 120/143
Il 163cv altro non è che un 170cv depotenziato...

Torno a dimostrarti il contrario riguardo sta cosa, difatti il 120 è uguale al 143cv e il 170 sarebbe uguale al 120 e al 143 eccetto che per la turbina di diverso codice, e tra il 120 e il 170 ci ballano 60Nm di coppia, 290Nm per il 120cv e 350Nm per il 170cv, ma allora come mai montano lo stesso volano, lo stesso disco e lo stesso spingidisco se ci ballano 60Nm di coppia? Si vede che quella frizione che monta sul 170, come sul 143 come sul 120 è una frizione che regge i 350Nm del 170, quindi regge tranquillamente anche 290Nm del 120, di cosa c'è da meravigliarsi?
Il 1.6TDI 75/90/105cv è sempre lo stesso identico motore, eppure ci ballano 30cv, possibile? Si! Tanto che montano anche la stessa turbina, dal 75 al 105cv, una Garrett GTC1244VZ... controlla pure... in questo caso hanno semplicemente studiato il motore per 105cv e anziche progettare componenti per versioni depotenziate, hanno depotenziato solo la mappatura... che poi il marketing col quale giocano le case costruttrici ti fanno pagare una Audi A1 ben 1850eur in più nella versione 105cv rispetto alla 90cv, a parità di tutto, di allestimento e di motore, cambia solo la mappatura... mentre invece su una Skoda Fabia 1.6 90cv ambition rispetto alla 1.6 105cv ambition costa solo 1000eur in meno, stesso motivo per cui una Audi A4 2.0 120cv di listino costa 30200eur contro i 34800eur della 143cv pur avendo la stessa meccanica e cambia solo la mappatura (e il cambio appena più corto come qualcuno ha fatto notare qualche messaggio più sopra...) questo è il marketing con cui le case costruttrici giocano alle nostre spalle e a quanto pare funziona, perche nell'usato le A4 120cv non ne trovi mentre sono diffusissime le 143cv, ma chi non sa che sono la stessa meccanica compra la 143cv...

Certo, di cosa ci meravigliamo? Una casa produttrice ti fa X modelli con X caratteristiche, tutti uguali (o quasi) questo è normale, di norma, di fabbrica, le auto escono cosi, da una catena di montaggio...

Si sente parlare dei danni provocati dai PM10, ma non ci portano a conoscenza dei danni provocati dai PM2.5 prodotti dalle vetture dotate di fintro anti particolato, poiche queste sostanze PM non vengono eliminate, ma solo ridotte di dimenzioni e le dovute teorie che i PM2.5 siano molto più pericolosi e nocivi dei PM10 non vengono confermate ne smentite ne prese in esame con chi dovrebbe pronunciarsi in merito, perche non fa comodo evidentemente, ma questo è ancora un altro discorso

Appunto per questo chiedevo a riguardo della componentistica meccanica del 120 del 143 e del 170, e dal momento che il 120 e il 143 sono lo stesso motore e il 170 ha solo la turbina di diverso, credo si possa stare più che tranquilli, quindi se lo stesso componente (tutti eccetto il turbo) reggono a 170cv e 350Nm non vedo perche non dovrebbero reggere agli stessi 170cv e 350Nm erogati da un motore che nasce di fabbrica con 120cv e 290Nm e che viene defappato e mappato

 

Tutte le casisistiche che hai citato fanno parte della dura realtà ne so qualcosa per la fessurazione del PDE 140.
C'e da dire che nei vecchi PDE ci si era spinti sulle 16 valvole nella testata è purtroppo alcune volte tra progettazione e fornitura può capitare la falla tecnica.
Le parti passano spesso tra simulazione al computer a quelle reali ma solo in stato di stress avanzato (ovvero fare in poco tempo quello che dovrebbe accadere in anni) ma non sempre i risultati sono efficaci al 100%, e ci scappa che a distanza di tempo viene fuori il difetto.
Ovviamente se non stai sempre con il pedale parallelo è diverso!
Come pure alcuni parametri variati in centralina hanno migliorato la risposta e l'efficienza del motore.

Assolutamente no! Se aggiornato è il riferimento su cui lavorano i ricambisti del Gruppo! Dico solo che gli esplosi rivelano decine di componenti e per controllarli ci vuole un bel po di tempo. Per questo viene chiesto il telaio della vettura poichè, in teoria, è la carta di identità del veicolo.
Per dirti sulla mia vecchia Lupo un interruttore della retro era diverso nonostante lo stesso modello!

No, ma figuarti, siamo qui per parlare mica per avere ragione per forza, più info si hanno e meglio è.
Il problema di fondo è che Audi A4 e Passat non sono sovrapponibili poichè la prima ha motore longitudinale mentre la seconda lo ha trasversale come Golf ed A3.
Allo stesso modo il propulsore da 177 Cv della Passat preso in esame non è lo stesso della Audi A4. Il 177 Cv della Passat sviluppa gli stessi 350 Nm del precedente 170 Cv si presume sia un allineamento più che altro di marketing lo stesso che è avvenuto per il TDI 143 Cv della A4 che è uscito di produzione sostituito dal TDI 150 Cv che parrebbe uguale e che di fatto si allinea come potenza alla più piccola A3, per non sfigurare!
Il 177 Cv di A4 è entrato in produzione nel 2012 a sostituzione del vecchio ma con coppia di 380 Nm. Qualcosa di diverso c'è, fidati! 8)

Il 163 Cv è si depotenziato me è della stessa famiglia del 177 Cv poichè sviluppa gli stessi 380 Nm ma è un TDIe, ovvero una versione "eco" che è particolarmente volta al risparmio con vari accorgiemnti.

E' la cosa che ti ho detto in precedenza ovvero dipende da quale lato guardi. Se in discesa o in salita.
Se parti da un motore e lo depotenzi di norma non hai problemi al massimo recuperi qualcosa con i rapporti del cambio ma se vai a salire e devi fare qualcosa di più prestazionale allora, a mio avviso le case cambiano.
E' come un boccale da 1L, se ce ne versi 700 ci stanno uguale se ce ne metti 1,30 non ci stanno!
Sul gruppo frizione ci può stare che montino lo stesso il mio dubbio è sul longitudinale da 170 Cv di A4.

Sulle conferme e smentite non c'è molto da dire le PM 2.5 sono più piccole delle PM10 il problema è certificare scientificamente che creano danni alle vie respiratorie ed al corpo umano, le PM10 erano paradossalmente più grandi e filtrabili dalle vie respiratorie. Ma come dici è altra cosa.

Guarda ti dico il mio pensiero, fino al 143 in linea di massima concordo con te ma sul 170 ho qualche riserva. Ciò non vuol dire che non vada bene ma se lo spremi senza opportune modifiche ho dubbi. Detto questo dovresti risolvere altri problemi come l'impianto frenante che andrebbe potenziato il 177 Cv ha dischi da 320 mm.

 

Ciao a tutti.
Dopo aver aspettato invano la A3 SB 184 cv con cambio manuale ( e trazione anteriore ) che non e' ancora arrivata sul mercato italiano (all'estero e' gia' presente da qualche mese..) e sfruttando una promozione che ritengo veramente aggressiva, mi sono convinto a prendere la nuova A4 Quattro Edition 177cv che, al prezzo della versione base, regala il pacchetto Business Plus e S-line exterior. Gli ho poi aggiunto un po' di optionals come i sedili sportivi, i cerchi 18", airbag posteriori, pacchetto lucido ed altre minori .....
Ora possiedo una Lancia Delta 1.9 twin turbo (190cv). Anche se i dati dichiarati dalle case sono simili come prestazioni tra Delta 1.9 e A4 177 cv (quattro), secondo voi i 13cv in più e soprattutto i circa 300 kg in meno della Delta si faranno sentire o la migliore trasmissione dell'Audi compensera' queste differenze ?
Cosa ne pensate di questo mio nuovo acquisto ?

 

beh,la delta e' un segmento inferiore e quindi piu' piccola,senza tutta la trasmissione del caso..in accelerazione facile che l'audi sia li per li come performances data la trazione permanente,ma e' piu' grande e pesante,quindi diciamo che come prestazioni pure potrebbe essere piu' " sportiva" la delta..sono auto diverse e a mio avviso hai preso una signora macchina,anche nei riguardi della A3 che e' meno raffinata..

 

Grazie !
Quando arriva ( ottobre) posto qualche mio feedback ...

 

capito a fagiolo..ho un pde 130 cv ( che va e non beve ,che motore!!!) e il 143 cv che ho avuto modo di provare su a4 B8 non e' all'alltezza ma muoversi si muove,intendiamoci..se vuoi camminare di piu',d'obbligo il 177cv,il 120 rimane sottodimensionato perche' a mio parere il raffredamento e la gestione motore cambiano non poco tra i due..non puo' essere solo mappa,ci sono cv e coppia e curve relative di mezzo..semplicistico e pericoloso mappare il 120cv,imho...

 

La cosa è più complessa di quanto sembri...

Perche dovrebbe venirti i dubbi, c'è un mio amico che mi ha controllato i codici di 120 CAGC, 143 CAGA e 170 CAHA, proprio perche io gli ho chiesto di guardarmi questi codici poiche vorrei prendere una Audi A4 usata, ti linko la discussione, leggi a pagina 3 della discussione che ti linko, dove l'utente Lino portici mi allega degli esplosi dell'etka:

http://www.vwgolfclub.it/forum/index.php?/topic/102775-cambio-tiptronic-passat-tdi-130-alla-frutta-370mila-km/page-3

Quale è il tuo dubbio riguardo la compatibilità del 170 col 120 e il 143?

Parliamone, non capisco bene i tuoi dubbi e soprattutto non ho capito quello che ho evidenziato

Comunque sia la nostra scelta sull'usato ricadrebbe sul 120 o sul 143 o sul 170, e sicuramente non sul 177 che è una versione più recente e quindi più cara, ma poi chi ha detto che non sia già buono l'impianto frenante che montano fino alla 170? A proposito che dimenzioni ha?

 

sinceramente? penso che il 1.9 biturbo diesel fiat era un gran bel motore, fiat (come accade un po su tutti i settori iniItalia) ha fatto diciamo da apripista sui biturbo diesel, dopo bmw, e il 1.9 190cv fiat andava forte a tutti i regimi e penso che non consumava nemmeno tanto, ma purtroppo non ha (e non vuole) avere modelli su cui montare questo motore, e cosi su giulietta sto motore non c'è, la delta esteticamente è una roba oscena secondo me e 300kg in più dell'A4 sicuramente si sentono, quindi credo proprio che in quanto a prestazioni hai fatto un balzo indietro, poi di linea non si discute, 100 volte meglio la A4 della delta, la delta non si guarda proprio, in fiat avevano il nome storico e glorioso della delta e l'hanno infangato con quell'obrobrio di delta attuale che non ha niente di sportivo, ne di bello, ne di guardabile

 

Se parliamo di motori originali, personalmente potrei rimanere deluso anche dal 170cv, non a caso qualche tempo fa ho guidato una golf 6 gtd 170cv c.r. e non posso dire che era lenta, muovere si muoveva, ma non mi ha entusiasmato ne divertito, ne posso dire che era veloce, solo che si muoveva decentemente, tutto qua!
Il punto è che guardando l'etka viene fuori che il 120 meccanicamente è uguale al 143 e al 170, solo che sul 170 cambia la turbina, tutto qui!
quindi prima di supporre che il 120 non va bene, ok il 120 non puo mai andar bene come prestazioni, ma se davvero è come riportato sull'etka, cioè che si tratta sempre dello stesso motore e che pare fiacco solo a causa della mappatura sfigata...bhe, di quello poco mi importa perche dovrei comunque defappare e rimappare, quindi cme il 143 puo arrivare a 170cv, ci puo arrivare anche il 120, e anche a te ti linko la discussione su un altro forum dove ho chiesto di guardarmi questi codici di 120 CAGC, 143 CAGA e 170 CAHA poiche vorrei prendere una Audi A4 usata, ti linko la discussione, leggi a pagina 3 della discussione che ti linko, dove l'utente Lino portici mi allega degli esplosi dell'etka:

http://www.vwgolfclub.it/forum/index.php?/topic/102775-cambio-tiptronic-passat-tdi-130-alla-frutta-370mila-km/page-3

 

Ok,mettiamo che non ci siano problemi di sorta....ma la A4 usata che devi prendere ,sei sicuro che non si trovi gia meglio motorizzata 170 originale? Non so tu di dove sia ma nelle mie zone ( nord ovest) di 120 cv usate non se ne trovano ,o raramente ma raramente..,tutte almeno 143 cv

 

Attendiamo

 

Il 2.0 TDI da 177cv è il frutto di una serie di ottimizzazioni del 2.0 TDI da 170cv, sia software che hardware. Ne è un esempio, per quanto riguarda il comparto hardware, un diverso turbocompressore fornito anche da un altro produttore (Garrett anzichè Borg Warner).

Rilevazioni alla mano il 2.0 TDI da 170cv è significativamente più veloce del pur validissimo 1.9 TDI da 130cv, visto l'ampio gap tra i due in termini di coppia e potenza.

Infine fermo restando che non condivido le elaborazioni sui motori stradali (che tra l'altro non sono permesse e comportano pesanti conseguenze, specie in caso di incidente) aggiungo che l'extra potenza va poi scaricata a terra. Oltretutto il 2.0 TDI da 120cv è particolarmente pensato per contenere i costi di esercizio quindi è probabile che Audi preveda un set up volto più a privilegiare il comfort piuttosto che la pura resa dinamica e che chi ha scelto questo motore abbia mantenuto la gommatura standard. In quest'ultimo caso a libretto non si troverà la possibilità di montare gomme di dimensioni generose.