Benzina o diesel?

[|Mauro65|]

Sai cosa penso?
Che tutto dipenda dallo stile di guida.
Forse il problema sta nel cercare di guidare un diesel come fosse un benzina, e viceversa.

Saggia considerazione :thumbup:

 

[AndreaFlanaghan]

Esempio:
70/120
120d : 14.8
120i : 16.5

E si sa che il 2.0d Bmw è accoppiato ad una 5a e 6a lunghissime, altri motori fanno molto meglio, mentre la maggior parte degli aspirati fa peggio del 120i.

Veramente il 2.0 Bmw, sia nelle prove di auto è stato bollato come decisamente morto sotto. Diversamente, il 2.0d tra i 70 e i 120 penso raggiunga la coppia massima e nonostante ciò non riesce nemmeno a dare 2 secondi al benzina.

La maggiore elasticità sta nel fatto che il benzina, anche a 120 in 6a, non è in piena coppia come il diesel e nonostante ciò rimane in scia nelle riprese d 70.

 

[AndreaFlanaghan]

Quello che voglio dire è che, mi pare innegabile che il benzina, a parità di rapporto innestato, può scendere più in basso di un diesel. Una volta che si è sottocoppia, il benzina riprende piano ma riprende senza sobbalzi, mentre la maggior parte dei diesel no.

Il vantaggio dei diesel risiede solo nel fatto che si sta quasi sempre (quando si viaggia a velocità costante) in coppia, quindi se si vuole accelerare per un sorpasso o cambiare ritmo, basta pigiare, diversamente se si rallenta è più probabile dover scalare. Viceversa con il benzina se si vuole cambiare ritmo con vigore, bisogna scalare, mentre se si rallenta sensibilmente e non si ha gran fretta di riprendere (vedi in città o sulla statali trafficate) si può tenere una marcia alta inserita.

 

[AndreaFlanaghan]

Sai cosa penso?
Che tutto dipenda dallo stile di guida.
Forse il problema sta nel cercare di guidare un diesel come fosse un benzina, e viceversa.

Saggia considerazione :thumbup:

Io guido entrambi i generi come vanno guidati. Con il benzina sto ai bassi regimi quando si procede a velocità costanti o non serve riprendere con troppo vigore (praticamente sempre), mentre quando voglio correre tiro anche fino a limitatore.
Con il diesel sto a ridosso del picco di coppia (diciamo tra i 1500 e 2200).

Uso molto il cambio per essere sempre a regime ottimale e alla fine i numeri mi danno ragione perchè tendenzialmente ho consumi molto bassi pur correndo molto più di tanta altra gente.

 

[vveneto]

Esempio:
70/120
120d : 14.8
120i : 16.5

E si sa che il 2.0d Bmw è accoppiato ad una 5a e 6a lunghissime, altri motori fanno molto meglio, mentre la maggior parte degli aspirati fa peggio del 120i.

Veramente il 2.0 Bmw, sia nelle prove di auto è stato bollato come decisamente morto sotto. Diversamente, il 2.0d tra i 70 e i 120 penso raggiunga la coppia massima e nonostante ciò non riesce nemmeno a dare 2 secondi al benzina.

La maggiore elasticità sta nel fatto che il benzina, anche a 120 in 6a, non è in piena coppia come il diesel e nonostante ciò rimane in scia nelle riprese d 70.

Credi male, il 2.0d ha la 6a lunghissima (considera che la mia, da 163 cv, modulata in sesta tocca i 248 km/h da navigatore).
Credo che a 2000 giri la velocità sia intorno ai 120 km/h.
Se ad esempio prendi la Bravo da 165cv con i rapporti un po' più corti avrai un 13 sec netti nel 70/120...che son già 4 in meno vs la 120i

Quindi direi più correttamente che riesce a dare 2 secondi nonostante sia abbondantemente sottocoppia, immagina scalando in 5a, rispetto alla 120i in 5a...

La maggiore elasticità sta nel fatto che nella peggiore delle ipotesi il diesel guadagna due secondi, poi quando andrà a regime il turbo...

 

[AndreaFlanaghan]

La maggiore elasticità sta nel fatto che nella peggiore delle ipotesi il diesel guadagna due secondi, poi quando andrà a regime il turbo...

L'elasticità sta nel riprendere quando si è sottocoppia mica nel riprendere a 2000 giri.

Nella ripresa da 60 nella marcia più alta o da 40 nella penultima, il motore fa tempo ad andare in coppia 10 volte, eppure i tempi restano quelli.

 

[vveneto]

La maggiore elasticità sta nel fatto che nella peggiore delle ipotesi il diesel guadagna due secondi, poi quando andrà a regime il turbo...

L'elasticità sta nel riprendere quando si è sottocoppia mica nel riprendere a 2000 giri.

Nella ripresa da 60 nella marcia più alta o da 40 nella penultima, il motore fa tempo ad andare in coppia 10 volte, eppure i tempi restano quelli.

Non capisco, il motore entra in coppia una volta sola, a 1500 giri, dando poi il picco a 2000, quindi nel 60 o 70 - 120 non entra in coppia nemmeno una volta, altro che 10.

Se tu, anzichè partire da un regime in cui la 120d si trova, credo, intorno ai 900/1000 giri (60km/h), partissi nel test da 80km/h, vedresti la forbice allargarsi molto.

Un esempio?
Km77.com: d vs i
accelerazione 80-120: 5.8 vs 6.8
ripresa 80-120 in 4a: 6.5 vs 9.2
ripresa 80-120 in 5a: 8.4 vs 11.9
ripresa 80-120 in 6a: 11.7 vs 15.8

Da questo sito vedo addirittura che al peggiorare della situazione aumenta il divario tra d ed i, comprovando una migliore elasticità del diesel.

120i : http://www.km77.com/00/bmw/1/p01.asp
120d : http://www.km77.com/00/bmw/1/p02.asp

 

[fabioV50]

[...]
poi ad esempio non ho mai scelto l'automatico xchè io amo scalare marcia e frenare con il motore (così risparmio le pastiglie e do dentro la vettua a fine carriera ancora con i dischi originali )

lo puoi fare anche con l'automatico.
L'ho fatto io per cinque anni con la S60 D5 aut (tra l'altro nemmeno geartronic...):
venduta dopo circa 158.000 Km e con i freni (mai rifatti) in stato quasi perfetto dietro e ancora buono davanti.
Stesso stile di guida adesso con la S80 D5 aut (geartronic):
in sequenziale il piacere di cambiare usando il freno motore è superiore al meccanico con il vantaggio di non avere la frizione.

mi incuriosisce la cosa. Io non è che corra tanto però sul misto ho una guida un pò sportiva/aggressiva (nei limiti del ragionevole ovvio) e la mia remora nei confronti dell'automatico è sempre stata quella che nel sequenziale non fosse rapido come un manuale. Nei vari post ho sempre letto peste e corna del geartronic...
com'e'?

 

[abarbolini]

La maggiore elasticità sta nel fatto che nella peggiore delle ipotesi il diesel guadagna due secondi, poi quando andrà a regime il turbo...

L'elasticità sta nel riprendere quando si è sottocoppia mica nel riprendere a 2000 giri.

Nella ripresa da 60 nella marcia più alta o da 40 nella penultima, il motore fa tempo ad andare in coppia 10 volte, eppure i tempi restano quelli.

Non capisco, il motore entra in coppia una volta sola, a 1500 giri, dando poi il picco a 2000, quindi nel 60 o 70 - 120 non entra in coppia nemmeno una volta, altro che 10.

Se tu, anzichè partire da un regime in cui la 120d si trova, credo, intorno ai 900/1000 giri (60km/h), partissi nel test da 80km/h, vedresti la forbice allargarsi molto.

Un esempio?
Km77.com: d vs i
accelerazione 80-120: 5.8 vs 6.8
ripresa 80-120 in 4a: 6.5 vs 9.2
ripresa 80-120 in 5a: 8.4 vs 11.9
ripresa 80-120 in 6a: 11.7 vs 15.8

Da questo sito vedo addirittura che al peggiorare della situazione aumenta il divario tra d ed i, comprovando una migliore elasticità del diesel.

120i : http://www.km77.com/00/bmw/1/p01.asp
120d : http://www.km77.com/00/bmw/1/p02.asp

Francamente mi pare che la discussione sia andata avanti fin troppo.
Ci sono motori più o meno elastici (si abenzina che diesel), ci possono essere scelte di rapporti diverse, ma dai numeri non si scappa. A bassi regimi la coppia (e quindi la potenza) dei diesel (turbo) è almeno doppia di un benzina aspirato. Fine della storia.

 

[AndreaFlanaghan]

Bene, la conclusione a cui siamo giunti è che un motore con marce più corte e range di utilizzo più limitato richiede un minore uso del cambio.

 

[vveneto]

No, siamo giunti alla conclusione che un motore con il doppio della coppia motrice, disponibile ad un regime più basso, e costante per un lungo arco di utilizzo, richiede un minore uso del cambio.

 

[AndreaFlanaghan]

No, siamo giunti alla conclusione che un motore con il doppio della coppia motrice, disponibile ad un regime più basso, e costante per un lungo arco di utilizzo, richiede un minore uso del cambio.

Va bene allora metti le ridotte, così per arrivare 100 devi usare 10 marce.

 

[|Mauro65|]

No, siamo giunti alla conclusione che un motore con il doppio della coppia motrice, disponibile ad un regime più basso, e costante per un lungo arco di utilizzo, richiede un minore uso del cambio.

Un turbodiesel ha sì molta più coppia di un benzina, ma di tipo on - off (piatta appunto), mentre la curva di coppia di un otto aspirato è progressiva e crescente per una range di giri circa doppio alla zona piatta del turbodiesel.
E' per questo che un benzina aspirato sè strutturalmente più "elastico" di un turbodiesel.

Forse abbiamo una differente idea sul concetto di "elasticità"

Ciao

P.S. ho controllato, da 50 in V nessun problema a riprendere

Il primo grafico rappresenta un tipico turbodiesel, il secondo un benza aspirato ed il terzo un turbobenzina

 

[|Mauro65|]

Ecco i grafici di due motori tra loro molto omogenei e ben confrontabili (i 2.0 4 cilindri Bmw da 150 cv, benzina e diesel)

TURBODIESEL
L'analisi di coppi aparte appena da 1.500 rpm conto i 1.000 del benzina (ci sraà un motivo ...)
La coppia è elevata da 1.500 a 3.000 rpm, poi decade bruscamente

OTTO ASPIRATO
La coppia parte più bassa del turbodiesel ma è crescente e ben sfruttabile per un range doppio di quello del diesel, e comunque decade in misura inferiore rispetto al td

In pratica il turbodiesel ha un range di sfruttamento 1.500 - 3.750, il benzina 1.000 - 6.000

 

[abarbolini]

No, siamo giunti alla conclusione che un motore con il doppio della coppia motrice, disponibile ad un regime più basso, e costante per un lungo arco di utilizzo, richiede un minore uso del cambio.

Un turbodiesel ha sì molta più coppia di un benzina, ma di tipo on - off (piatta appunto), mentre la curva di coppia di un otto aspirato è progressiva e crescente per una range di giri circa doppio alla zona piatta del turbodiesel.
E' per questo che un benzina aspirato sè strutturalmente più "elastico" di un turbodiesel.

Forse abbiamo una differente idea sul concetto di "elasticità"

Ciao

P.S. ho controllato, da 50 in V nessun problema a riprendere

Il primo grafico rappresenta un tipico turbodiesel, il secondo un benza aspirato ed il terzo un turbobenzina

Il fatto è che nella maggior parte dei casi si viaggia nel range 1500-3000. Ed in quel range la coppia del diesel è mostruosamente più elevata