The.Tramp ha scritto:
retroviseur ha scritto:
Se qualcuno ritrova la prova di Quattroruote, che mi sembra del 1996, mi pare che la Honda Civic 1.5 Vtec a 3 porte da 115 cv avesse consumi eccellenti, intorno ai 20 km/l a 90 km/h.
A combustione magra, che purtroppo non fanno più, per il semplice motivo che i NOx emessi erano troppo alti.
Superato un certo regime, il motore andava a combustione nomale e consumava come una vettura normale (cmq poco superiore a velocità autostradali).
Non era un semplice motore a combustione magra, ottenuta tramite la regolazione del rapporto aria-benzina: il sistema VTEC-E agiva sull'apertura, l'alzata e sulla fasatura delle valvole, facendolo funzionare di fatto come un tre valvole o un quattro valvole per cilindro secondo il regime, agendo quindi soprattutto sulla fluidodinamica e sulle turbolenze, fattori molto importanti per la qualità della combustione ai diversi regimi di esercizio. Tutto questo con una potenza specifica maggiore e con prestazioni più elevate di una vettura "normale" a parità di cilindrata.
Non è vero che questi motori "non li fanno più", anzi, si sono ulteriormente evoluti semmai: fra l'altro la peculiarità non è quella di essere semplicemente dei motori che prevedono la combustione magra a determinati regimi e carichi, ma di avere un sistema di fasatura variabile evoluto, che riesce far esprimere al motore una "curva di rendimento" interessante, che coniuga due obiettivi apparentemente opposti: bassi consumi e alte prestazioni. Anche gli attuali i-Vtec funzionano secondo gli stessi principi, con l'apporto di una gestione elettronica più evoluta, e sfruttano la fasatura variabile proprio per ottimizzare la combustione in vista di consumi e prestazioni.
E hanno una zona di "combustione magra" ai bassi carichi e regimi di esercizio, anche i motori Honda più prestazionali.
Per esempio, anche il K20A montato sulla Civic Type-R, uno dei più potenti ed evoluti motori aspirati a benzina attuali (1.998cc per 201 cv) lavora a tre valvole per cilindro (anzi tre più una di aspirazione che resta non chiusa ma socchiusa per incrementare la turbolenza in camera di combustione) alzata ridotta e combustione magra per i bassi carichi e regimi:
http://asia.vtec.net/article/k20a/
Tornando ai NOx, questi non sono mai stati un problema per i motori Honda, perché i modelli più all'avanguardia per la riduzione dei consumi, come per esempio la prima Insight della fine degli anni '90 (una delle prime ibride,apparsa subito dopo la prima Prius), che aveva un motore a combustione molto magra (anche 22:1), montavano già un catalizzatore per NOx, così come altri modelli. In precedenza invece del catalizzatore veniva utilizzata sui motori Honda a combustione "veramente" magra, diffusi soprattutto sul mercato USA così come la prima Insight, una precamera di miscelazione per rendere più omogenea la miscela aria-benzina e migliorarne la combustione. Sinceramente, non so se e quali dei modelli attuali per il mercato europeo montino eventualmente un catalizzatore per NOx.
Mi pare invece che proprio con la recente notevole diffusione dei motori a iniezione diretta di benzina il tema della combustione magra sia di grande attualità..
er funzionare il sistema epicicloidale deve sempre avere collegata la macchina elettrica generatrice oltre il motore termico e una parte di energia viene ricircolata sulla parte elettrica e poi riimmessa con la macchina elettrica motrice....all' aumentare della velocita' questa quota ricircolata fa calare il rendimento...
