Sul numero di gennaio Quattroruote si è interessata delle lampadine "miracolose" ed in particolar modo di quelle allo xenon.
Le prove, eseguite nel laboratorio dell'AL, si sono limitate ad affrontare i parametri distribuzione flusso luminoso e abbagliamento.
L'articolo, a mio avviso, poteva essere più completo.
Innanzitutto, a prescindere dai criteri legislativi di omologazione, andava spiegato meglio che una lampada a scarica non è una sorgente luminosa di tipo "puntiforme" : per forza di cose quindi se viene inserita in un'ottica parabolica con rifrattore tradizionale si perde il controllo dell'emissione. Ovvie quindi le debordazioni di flusso rilevate. Ecco perché quasi tutti i fari allo xenon di primo impianto hanno il rifrattore lenticolare, condizione pressoché indispensabile per il perfetto controllo del fascio luminoso emesso.
Inserire quindi una lampadina allo xenon al posto di una H1 e di una H7, se non c'è la lente davanti, provoca inevitabilmente abbagliamento. La cosa peggiora se si esegue la modifica delle H4. Le "bixenon after market" diventano abbaglianti semplicemente perché viene attratta da una elettrocalamita una scheramtura che scopre la parte inferiore della lampada.
In questo caso l'abbagliante perde di profondità perché l'arco luminoso si trova leggermente più avanti. Peggio ancora se invece della schematura viene arretrato l'intero bulbo. Le bixenon di primo impianto invece consistono in un faro lenticolare cui viene inserita o meno una schermatura nella parte inferiore della lampada.
La prova di laboratorio è stata eseguita su un faro della Golf sulla sola luce anabbagliante. Si dovevano invece affrontare le problematiche del bixenon delle H4, lampade che sono presenti nella maggior parte dei veicoli.
Un altro concetto omesso è stato quello della temperatura di colore. Quasi tute le xenon aftermarket partono da un temperatura di colore superiore ai 6000°K quando quelle di primo impianto sono 4300°K. La luce più bianca, anche se l'illuminamento è pressoché doppio sulla strada, peggiora la percezione ed il contrasto.
Quindi appurato che le semplici lampade allo xenon inserite al posto delle H1, H7 e H4 fanno più luce ma fanno decadere il controllo del flusso luminoso, si conclude che emettono anche maggiori raggi ultravioletti che rovinano il rifrattore di materiale plastico. Inoltre dovrebbero avere i lavafari ed il controllo automatico del livello.
A dire il vero, invece di dedicarsi alle sole lampade, si poteva verificare in laboratorio gli ultimi kit xenon lenticolari. Questi non sono altro che dei veri gruppi ottici con ottica lenticolare da inserire, previo smontaggio del rifrattore, all'interno della parabola e da innestare nel foro della lampada originale.
Ultime note.
Ancora i costruttori si ostinano a riservare i fari allo xenon alle auto di alta gamma facendoli pagare un occhio della testa. I fari alogeni poi spesso vengono alimentati a tensioni più basse peggiorando la resa sulla strada.
A volte si ricorre alle lampade alogene miracolose di marca (che durano meno ore) quando basterebbe impiegare quelle normali semplicemente adeguando la sezione dei cablaggi di alimentazione.
Inoltre in fase di omologazione non viene verificata né l'uniformità del flusso luminoso e neppure la possibilità di sostituzione della lampada bruciata (che in molte auto richiede il ricovero in officina!).
Visto che si parla di sicurezza è bene "fare Luce" sui fari......
Le prove, eseguite nel laboratorio dell'AL, si sono limitate ad affrontare i parametri distribuzione flusso luminoso e abbagliamento.
L'articolo, a mio avviso, poteva essere più completo.
Innanzitutto, a prescindere dai criteri legislativi di omologazione, andava spiegato meglio che una lampada a scarica non è una sorgente luminosa di tipo "puntiforme" : per forza di cose quindi se viene inserita in un'ottica parabolica con rifrattore tradizionale si perde il controllo dell'emissione. Ovvie quindi le debordazioni di flusso rilevate. Ecco perché quasi tutti i fari allo xenon di primo impianto hanno il rifrattore lenticolare, condizione pressoché indispensabile per il perfetto controllo del fascio luminoso emesso.
Inserire quindi una lampadina allo xenon al posto di una H1 e di una H7, se non c'è la lente davanti, provoca inevitabilmente abbagliamento. La cosa peggiora se si esegue la modifica delle H4. Le "bixenon after market" diventano abbaglianti semplicemente perché viene attratta da una elettrocalamita una scheramtura che scopre la parte inferiore della lampada.
In questo caso l'abbagliante perde di profondità perché l'arco luminoso si trova leggermente più avanti. Peggio ancora se invece della schematura viene arretrato l'intero bulbo. Le bixenon di primo impianto invece consistono in un faro lenticolare cui viene inserita o meno una schermatura nella parte inferiore della lampada.
La prova di laboratorio è stata eseguita su un faro della Golf sulla sola luce anabbagliante. Si dovevano invece affrontare le problematiche del bixenon delle H4, lampade che sono presenti nella maggior parte dei veicoli.
Un altro concetto omesso è stato quello della temperatura di colore. Quasi tute le xenon aftermarket partono da un temperatura di colore superiore ai 6000°K quando quelle di primo impianto sono 4300°K. La luce più bianca, anche se l'illuminamento è pressoché doppio sulla strada, peggiora la percezione ed il contrasto.
Quindi appurato che le semplici lampade allo xenon inserite al posto delle H1, H7 e H4 fanno più luce ma fanno decadere il controllo del flusso luminoso, si conclude che emettono anche maggiori raggi ultravioletti che rovinano il rifrattore di materiale plastico. Inoltre dovrebbero avere i lavafari ed il controllo automatico del livello.
A dire il vero, invece di dedicarsi alle sole lampade, si poteva verificare in laboratorio gli ultimi kit xenon lenticolari. Questi non sono altro che dei veri gruppi ottici con ottica lenticolare da inserire, previo smontaggio del rifrattore, all'interno della parabola e da innestare nel foro della lampada originale.
Ultime note.
Ancora i costruttori si ostinano a riservare i fari allo xenon alle auto di alta gamma facendoli pagare un occhio della testa. I fari alogeni poi spesso vengono alimentati a tensioni più basse peggiorando la resa sulla strada.
A volte si ricorre alle lampade alogene miracolose di marca (che durano meno ore) quando basterebbe impiegare quelle normali semplicemente adeguando la sezione dei cablaggi di alimentazione.
Inoltre in fase di omologazione non viene verificata né l'uniformità del flusso luminoso e neppure la possibilità di sostituzione della lampada bruciata (che in molte auto richiede il ricovero in officina!).
Visto che si parla di sicurezza è bene "fare Luce" sui fari......
