modus72 ha scritto:
Jambana ha scritto:
Questa è una risposta un po' pedante, perdonami: bene, non è sul telaio ma sul ponte, potrebbe essere su un telaietto aggiuntivo, dove vuoi, ma ha comunque un altro punto di fissaggio, che poi in reatà sono almeno due o tre bulloni con relative flange, che devono essere realizzati (calcolati, ingegnerizzati, prodotti) con progettazione -compresa quella del ponte che li accoglie in questo caso- sviluppo e spese di produzione aggiuntive. Poco importa che sia sul telaio vero e proprio o su qualsiasi altra parte della vettura: c'è comunque un attacco aggiuntivo per la scatola guida.
Nel caso del sistema Honda si evita anche l'ingombro di questa scatola guida centrale, il cui spazio può andare eventualmente ad interferire in sede di progettazione con trasmissioni, scarichi, qualsiasi altra componente della vettura: bisogna comunque tenerne conto.
Nel caso del sistema Honda non ci sono ulteriori punti di fissaggio, perché l'attuatore sostituisce un braccio del multilink ed utilizza le stesse identiche boccole. Quindi non c'è NESSUNA componente meccanica aggiuntiva, nessun attacco, o ingombro di scatole guda o tiranti rispetto ad un normale multilink.
Scusa se è poco.
Risposta pedante? Ok,
se vuoi mi fermo qui e diciamo direttamente che giapponese è meglio, tanto alla fine lì si cerca sempre di arrivare.Per la cronaca, l'enorme dispendio di ore lavoro per collocare la scatola guida sul ponte posteriore della Laguna si concretizza nello stringere due bulloni e collegare un connettore, oltre che fissare i due tiranti sterzo, il tutto senza alcuna modifica a carrozzeria ed impiantistica. In questo caso, il dispendio di tempo durante il montaggio rispetto al sistema Honda è poco più che risibile, anche perchè ciò che tu chiami scatola guida è un attuatore del tutto simile a quello montato sull'Honda in oggetto.
La frase in grassetto non l'accetto, è facile fare uscite del genere quando mancano gli argomenti, e mi pare poco onesta intellettualmente.
Stiamo parlando fra l'altro di sistemi che per decenni sono stati prerogativa quasi esclusiva dei costruttori giapponesi, quindi non capisco davvero dove tu voglia andare a parare.
"stringere due bulloni e collegare un connettore"...ma secondo te i fori sul ponte li fanno col trapano del Brico ? Secondo te non hanno dovuto riprogettare tutto il ponte per prevedere quel componente aggiuntivo? Secondo te aggiungendo un elemento a metà non cambia la caratteristica di torsione del ponte interconnesso?
Un attuatore del tutto simile al sistema Honda? Ma non lo vedi che l'attuatore nel caso della Acura è PORTANTE, è ELEMENTO STRUTTURALE STRESSATO della sospensione, credi che sia sottoposto alle medesime sollecitazioni di quello Renault che è sottoposto agli sforzi relativi alla tiranteria che movimenta MA NON E' IN ALCUN MODO STRUTTURALE rispetto alla ciclistica della vettura ed agli scuotimenti della ruota?
C'è un abisso a livello progettuale-realizzativo tra le due componenti, mi fa specie che tu non te ne renda conto, non avevi delle conoscenze ingegneristiche?
modus72 ha scritto:
Jambana ha scritto:
Ma come perde di significato?? Proprio la regolazione della convergenza influisce tantissimo sull'inserimento e la percorrenza di curva, tanto che, soprattutto nelle trazioni anteriori, si gioca sulla convergenza dell'asse posteriore proprio per rendere più o meno sovrasterzante la vettura...è una regolazione importantissima nel caso delle vetture da rally per esempio. poterlo fare in modo attivo (in modo sinergico con lo sterzo posteriore) influenzando il comportamento della vettura secondo il bisogno in un determinato istante è una vera première tecnica.
La convergenza posteriore ha notevole significato in veicoli con asse posteriore non sterzante, qui parliamo di assali post con sterzatura attiva.
La regolazione iniziale della convergenza del ponte posteriore, nelle TA, influisce nella risposta del retrotreno perchè nel momento in cui il veicolo inizia a coricarsi lateralmente, una ruota post esterna con convergenza accentuata risulta già sterzata in fase con la ruota interna che, invece, scaricandosi perde facilmente aderenza e quindi risulta poco significativa ai fini della tenuta; la ruota esterna sosterrà meglio il retrotreno rispetto ad una ruota con valori limitati se non negativi... Lo stesso effetto è però ottenibile con una sterzata in fase effettuata contestualmente all'azione sul volante.
Per cui ripeto la domanda: in quali situazioni c'è effettivo vantaggio nel poter variare la convergenza del ponte posteriore in un veicolo con asse posteriore sterzante in maniera attiva? Non voglio dire che non vi siano vantaggi, ma vorrei capire quali possano essere.
Ti faccio una domanda: secondo te il veicolo sterza allo stesso modo ed ha la stessa legge di progressione di traiettoria con le ruote posteriori sterzate in un modo X oppure con una ruota sterzata in modo y e l'altra in modo z e quindi con convergenza diversa? Oppure con una transizione da y e z a x? Non semplifichiamo troppo le cose: l'effetto della convergenza aperta o chiusa continua anche in percorrenza di curva, e non è identico a quello di un assale con convergenza diversa che percorre la stessa traiettoria, anche se sterzato. Molto probabilmente c'è anche una transizione tra convergenze diverse in percorrenza curva che può accentuare maneggevolezza o stabilità a seconda delle situazioni che l'elettronica riconosce.
E' chiaro che il sistema permette di sfruttare anche questo parametro per affinare ulteriormente il controllo attivo della dinamica della vettura.
Per comprenderne i vantaggi effettivi e la logica di funzionamento nei dettagli, visto che si tratta di argomento complesso, e su di una vettura appena presentata al pubblico, penso che sarebbe necessario il parere di un ingegnere del R&D Honda o almeno di un ingegnere dell'autoveicolo specializzato dinamica vettura, non ho la presunzione di avventurarmi con le mie conoscenze in argomenti così complessi, con le mie conoscenze molto limitate, in un post scritto in dieci minuti all'ora di cena senza neanche provare ad aprire qualche testo.
