Anche io Qashqai e-power versione n-connecta

[Ciliegioso]

Prendo atto e mi scuso per l'«intrusione» nel club degi e-Poweristi... preciso solo che tu hai fatto un'affermazione precisa:



che personalmente non condivido (e non sono il solo) e credo di non offendere nessuno esponendo il mio personalissimo punto di vista, anche se non da possessore di quel modello ma comunque da discreto conoscitore delle auto ibride.

Comunque, mi scuso nuovamente per l'intromissione e ti auguro un buon proseguimento.
A non risentirci.

Se vuole solo sentire quanto è bello e fantastico il suo nuovo e-power bastava il colloquio con il venditore al concessionario.

 

[Wilson65]

Ha un 4 cilindri 1.5 benzina. Altro che elettrico. È un sistema che dal mio punto di vista non ha alcun senso. Bruci benzina per convertirla in energia che un motore elettrico deve convertire in movimento. Spreco. Avrebbe molto più senso allora convertire direttamente in movimento l'energia ricavata dalla combustione della benzina e stop. Ha tutti gli svantaggi del termico e dell'elettrico uniti ad una complessità estremamente maggiore. Spero che ti troverai bene ma non si può di certo definirla una macchina elettrica.

Anche a livello ecologico ritengo sia enormemente più impattante da costruire e smaltire rispetto ad una termica o un'elettrica pura.

In pochi ci sanno mettere le mani in caso di guasto e se si rompe qualcosa prega di essere in garanzia. Ho letto proprio qui sul forum danni da 12/20 000 euro sul sistema e power.

Anche se da un punto di vista logico questa architettura potrebbe risultare inefficiente temo che tu abbia scordato alcune variabili dell'equazione.

Il termico, non essendo vincolato alle ruote, può operare sempre al regime ottimale per il suo rendimento, a differenza di una vettura con trazione direttamente termica. In più si riesce a recuperare l'energia cinetica durante i rallentamenti, che altrimenti dissiperesti trascinando il termico o scaldando i dischi.

Poi nessuna auto è perfetta e in base delle condizioni d'uso ogni power train può eccellere o meno.

Se comunque un mezzo di stazza non trascurabile come il QQ riesce a portare a casa generalmente dei consumi ben più bassi rispetto a vetture comparabili, forse ilprogetto non è proprio frutto di una overdose di sake.

 

[Ciliegioso]

Anche se da un punto di vista logico questa architettura potrebbe risultare inefficiente temo che tu abbia scordato alcune variabili dell'equazione.

Il termico, non essendo vincolato alle ruote, può operare sempre al regime ottimale per il suo rendimento, a differenza di una vettura con trazione direttamente termica. In più si riesce a recuperare l'energia cinetica durante i rallentamenti, che altrimenti dissiperesti trascinando il termico o scaldando i dischi.

Poi nessuna auto è perfetta e in base delle condizioni d'uso ogni power train può eccellere o meno.

Se comunque un mezzo di stazza non trascurabile come il QQ riesce a portare a casa generalmente dei consumi ben più bassi rispetto a vetture comparabili, forse ilprogetto non è proprio frutto di una overdose di sake.

Sicuramente da un punto di vista ingegneristico è un sistema complesso e molto sofisticato. Penso anche che costi molto produrlo. Ma è un sistema nato praticamente morto per i motivi che ho citato sopra. Oggi anche un termico dotato di aiuto elettrico recupera l'energia in frenata.

 

[agricolo]

Se comunque un mezzo di stazza non trascurabile come il QQ riesce a portare a casa generalmente dei consumi ben più bassi rispetto a vetture comparabili, forse il progetto non è proprio frutto di una overdose di sake.

Nessuno ha detto questo, anzi l'ibrido serie è largamente impiegato in altri settori. Personalmente, credevo molto in questo sistema ed ero anche andato a vedere il Qashqai, quello che mi ha dissuaso dall'acquisto (oltre ai 7k€ che ballavano in più rispetto alla Corolla...) è stato il modo con cui è stato implementato il sistema. Avrei preferito un cilindro in più, un turbo in meno e una batteria più capace, ma si vede che in casa Nissan hanno fatto i loro conti e va bene così.

 

[Wilson65]

Nessuno ha detto questo, anzi l'ibrido serie è largamente impiegato in altri settori. Personalmente, credevo molto in questo sistema ed ero anche andato a vedere il Qashqai, quello che mi ha dissuaso dall'acquisto (oltre ai 7k€ che ballavano in più rispetto alla Corolla...) è stato il modo con cui è stato implementato il sistema. Avrei preferito un cilindro in più, un turbo in meno e una batteria più capace, ma si vede che in casa Nissan hanno fatto i loro conti e va bene così.

Un cilindro in più è sempre gradito ma, per la funzione di quel motore, credo che non faccia troppa differenza nell'uso quotidiano. Più che altro non mi convince la presenza di un turbo e del manovellismo della cubatura variabile, anche se, al momento, gli unici problemi di cui ho letto sono legati alla parte elettrica e non al termico.

 

[agricolo]

Un cilindro in più è sempre gradito ma, per la funzione di quel motore, credo che non faccia troppa differenza nell'uso quotidiano. Più che altro non mi convince la presenza di un turbo e del manovellismo della cubatura variabile, anche se, al momento, gli unici problemi di cui ho letto sono legati alla parte elettrica e non al termico.

Era più o meno quello che intendevo anch'io, avrei preferito un sistema tipo il Miller su un aspirato più grosso. Poi magari è affidabile tanto quanto...

 

[Yaris Mille]

il sistema e' valido dal pdv dei consumi e pure del confort a bordo.
Ma ha un unico tallone d'achille , per consumare poco chiede di camminare ;
e se uno accende e si fa i 7-8 km di tratta la media consumi e' deludente.
Il sistema Toyota presenta altre criticita' ma da questo punto di vista e' piu' performante.

 

[Mo Dello]

Questo sistema sicuramente è più parsimonioso del solo motore termico visto che recupera energia in decelerazione e non è sempre in funzione però mi chiedo se un motore della giusta cubatura e ottimizzato per fare solo da generatore di corrente che gira ad un regime prestabilito di massima efficienza non sarebbe stato meglio. Insomma alla fine un gruppo elettrogeno ottimizzato al massimo piuttosto che sto 1.5 turbo messo lì quasi per prova.

 

[Epower]

M'ero perso questa discussione… nella quale interviene anche chi non la possieda (e non c'è nulla di male) e pure chi ne parli senza averne capito molto. Basta leggere il primo suo post: neppure conosce il numero di cilindri presenti nel generatore. Quasi a doverne parlare male a ogni costo. Vallo a capire.

Comunque ho letto di interventi ben più ragionevoli, e questo mi fa piacere. Che l'auto sia valida o meno è soggettivo, ma almeno che se ne parli con cognizione di causa.

Come già scritto più volte nella discussione "principale", l'auto alla fine va vista come una black box. Se ottiene consumi ottimi (non i migliori, ma non soffro di questo complesso) e con eccellente comfort di guida, che lo faccia per questo o quel motivo ingegneristico, poco ci cambia. Chi la definisce un prodotto sbagliato con molta probabilità ne ha semplicemente capito poco, e si legge.

Comunque approfitto dell'ultimo post, di Mo Dello, per spezzare una lancia a favore del gruppo elettrogeno. Non è un 1.5 turbo messo lì per prova, è la componente termica di un gruppo elettrogeno ottimizzato molto bene allo scopo. In quanto tale per la stragrande maggior parte del tempo viaggia a regimi costanti di massima efficienza per un 3 cilindri turbo (= 2.000 rpm), abbassandosi a regimi intorno a 1600-1800 quando si marcia per molto tempo a velocità basse (es: città) e salendo alla bisogna solo per accelerate o velocità elevate, tipo autostradali. La netta prevalenza di adozione di un regime rotativo di massima efficienza, modulando sul rapporto di compressione variabile, spiega bene che sia una soluzione ragionata, non buttata lì per caso.

Alla fine, come già scritto "di là" molte volte, lavorando quasi solo a regime costante di massima efficienza, e essendo svincolato dalla trazione (a differenza delle ibride), che il gruppo elettrogeno abbia 3, 4 o n cilindri è relativamente ininfluente. Abbiamo motori 3 cilindri turbo che riescono a vivere per centinaia di migliaia di km su auto perfino più massicce di questa. Figuriamoci se fatti lavorare quasi solo in scenari ideali.

 

[Ciliegioso]

M'ero perso questa discussione… nella quale interviene anche chi non la possieda (e non c'è nulla di male) e pure chi ne parli senza averne capito molto. Basta leggere il primo suo post: neppure conosce il numero di cilindri presenti nel generatore. Quasi a doverne parlare male a ogni costo. Vallo a capire.

Hai ragione, in effetti gli avevo dato un pregio in più (un cilindro). Ah, è un motore, non un generatore. E se si rompe qualcosa son minimo 12 mila € di danno (o erano 21 mila? Non ricordo neppure questo).

 

[Ciliegioso]

Questo sistema epower è l'unico che non può essere soggetto a dubbi di natura tecnica..mah.

 

[Nonsolotaglio]

Buon pomeriggio,

Da 4 giorni ho finalmente ritirato la mia N-CONNECTA e-POWER, credo che sia presto per tirare le somme, sono ancora troppo gasato come un bambino.
Prime impressioni sulla guida, comoda e bella da guidare con la sua fluidità senza movimenti del cambio, i consumi per i primi 200km fatti in circuito misto autostrada, extra e città il computer di bordo segna 6l/100km di media ma io resto fedele al pieno/pieno per vedere l'attendibilità.
Nonostante ci abbia provato per tutto il tragitto autostradale ma non sono riuscito a mettere il cruiser controllo, ho letto anche sul libretto che si preme il tastino poi si sceglie la velocità con + e - e si conferma con giù-
Ma non si blocca la velocità o meglio non ci sono riuscito.