ottovalvole ha scritto:
mmmmm il 2.4 M-Jet non lo fanno più,vero?
No: è la vecchia generazione dei Pratola Serra nonché l'unico 5 cilindri in gamma, cosa che lo rende parecchio costoso. In più è abbastanza obsoleto ed andrebbe rivista la fluidodinamica, l'accoppiamento con il DPF, etc.
renexx ha scritto:
Non interessa il segmento, anzi quello E non fa certo grandi numeri, e non è rappresentativo del mercato. Ad oggi, in Italia, ci sono più di 30 modelli ibridi, e, come dicevo, sta arrivando una nuova ondata di modelli commerciali.
Per cui, in prospettiva di breve/medio termine, sull'ibrido Fiat/Alfa è in deciso ritardo.
Vabé, qua di Ammiraglia si parla.
Che poi sia indietro con l'ibrido elettrico pienamente d'accordo. Sulla Punto, però!
vecchioAlfista ha scritto:
crank ha scritto:
Insomma, la velocità di combustione del gasolio quella è, lavorando di fino puoi tirare fuori al massimo 15Cv, dopo devi aggiungere un'altro turbocompressore. Eviti anche di svuotare troppo la coppia in basso.
Rimane comunque anche il fatto che da un'ammiraglia diesel uno cerca silenzio, comfort, affidabilità e robustezza, roba che secondo me un po' sconsiglia potenze specifiche elevate e doppia sovralimentazione (per i 4 cilindri).
Fossi io, per i 190-210Cv userei il 2,5: offri più coppia degli altri 2,0 ma minori consumi del 3,0.

Quanto all'Euro6 per i diesel è velenosa, prevede una riduzione dei NOx che rende quasi inevitabile l'uso dell'urea e relativo accrocchio. A meno che non riesci a fare un miracolo come Mazda con gli SkyD, e non mi dispiacerebbe affatto.

A tutto questo devi aggiungere il non trascurabile problema di doverlo rendere longitudinale.

Un lavoro simile a quello fatto col TBi e magari cambiano anche il materiale del basamento usando la CGI degli altri VM.
Non saprei crank.
il 4 cilindri della bmw 325d ha 218 cv e 450Nm di coppia a "soli" 1500 giri.
Certamente bi-turbo, ma anche certamente in linea con l'immagine di concentrazione tecnologica e rapporto unità-peso-potenza che un marchio sportivo deve avere.
E su un Alfa Romeo - seppur ammiraglia a nafta - mi aspetto leggerezza, caratteristiche e sound (nei limiti

) da Alfa, e non motori plurifrazionati con rapporti potenza-cilindrata da utilitaria per pensionati.
E poi, come dici tu, se ci riescono i jappo, può ben riuscirci VM
Cambiare addirittura basamento per renderlo longitudinale? Spero di no, anche perché, in tal caso, non avrebbe certamente più molto senso
Ora ti faccio ridere :lol: il 2,0JTTDm già c'era nel 2008: 190Cv (4000rpm) e 400Nm (1750rpm) o 215+Cv (4200+rpm) 420+Nm (1750rpm). Solo che all'epoca mancavano i modelli sui quali ci fosse convenienza ad investire per omologazione etc. (era comunque solo longitudinale).
Comunque sì: con la doppia sovralimentazione 220Cv sono a portata di mano senza perdere in coppia (magari perdendo qualcosa in sound e rotondità: 6 cilindri sono 6 cilindri) e si spera senza perdere in affidabilità.
In verità ho cambiato idea anche sul monoturbo.
Il 20d BMW (184Cv e 380Nm) è più recente del 2.0JTDm (170Cv 350Nm) ma immagino che la differenza sia dovuta più che altro alla camera di combustione leggermente diversa (axc BMW 84x90, FPT 83x90,4), dubito che sia dovuto all'innalzamento della pressione d'iniezione (nel qual caso meglio i Cv di meno: comporta inaffidabilità). Un gap recuperabile dagli ingegneri nostrani.
Il 1,3mjet è passato da 75 ad 85Cv con l'affinamento della gestione degli accessori: pompa olio a portata variabile, alternatore intelligente, etc.: 10Cv si potrebbero tirare fuori in questo modo anche dal 2,0.
Altre possibilità aggiungere il Twinphaser (lo fa Mitsubishi sul 2.2: 150Cv 380Nm): migliori la combustione e lo scavenging potrebbe ridurre le emissioni. Questo a meno di non voler usare il multiair, sui benzina da +10% di potenza e -20% emissioni (ma per ora non lavora sullo scarico ancora).
Volvo sui prossimi diesel userà iniettori dela Denso, che si controllano singolarmente anziché in gruppo, ma credo che FPT abbia un contratto di esclusiva con Bosh che produce i solenoidali su commissione e disegno di FPT.
Mazda ha abbattuto il rapporto di compressione del diesel, ma ha ridotto anche il lavoro di compressione, la potenza arriva 500rpm più su e frulla fino a quasi 6.000rpm. E' una via da non trascurare.
Nel complesso direi che già coi primi 2 step i 190Cv sarebbero raggiungibili.
Quanto al basamento, per rendere il motore longitudinale, occorre cambiarlo, ed occorre acambiare anche i collettori ed un paio di altre cosette.
Sono effettivamente "fantasie", però Euro6 e longitudinalizzazione sono cambiamenti che DEVONO essere fatti.