Alfa Romeo;parte dei motori sviluppati da Ferrari?

[mitoAR]

Per quanto riguarda il 1750 sarebbe opportuno estenderne la gamma, con versioni da 170 cv (che sarebbero raggiungibili a soli 4000 rpm) a versioni biturbo da 300 cv ( che mi pare si stessero già testando). Ovviamente niente multiair (che dai tecnici è un considerato un po' un "bidone"), ma doppio variatore, iniezione diretta e magari anche un sistema per lo spegnimento dei cilindri, molto efficiente per la riduzione dei consumi su motori a così alta potenza specifica

 

[umbiBerto]

Eppure a me piacerebbe vederlo il Multiair su un motore ad iniezione diretta al posto del doppio variatore. Non credo sia considerato un bidone, semplicemente su motori ad elevato numero di giri è limitato. Esattamente il contrario dei moderni turbo ID dove si cerca di limitarli. Inoltre la disattivazione dei cilindri verrebbe praticamente gratis e sarebbe gestibile in modo molto più efficente della semplice esclusione di 2 cilindri (vedi volkswagen)

 

[crank]

Per quanto riguarda il 1750 sarebbe opportuno estenderne la gamma, con versioni da 170 cv (che sarebbero raggiungibili a soli 4000 rpm) a versioni biturbo da 300 cv ( che mi pare si stessero già testando). Ovviamente niente multiair (che dai tecnici è un considerato un po' un "bidone"), ma doppio variatore, iniezione diretta e magari anche un sistema per lo spegnimento dei cilindri, molto efficiente per la riduzione dei consumi su motori a così alta potenza specifica

Concordo con Umbiberto.
Nello specifico: il TBi da 300Cv non mi pare sia un biturbo (o almeno non ho mai letto nulla del genere).
Il multiair è tutt'altro che un bidone, anzi è quanto di più avanzato sia disponibile al momento. I suoi problemi sono:
1. L'elettronica attuale, almeno quella a costi sostenibili, non è in grado di gestire tutte le operazioni richieste dal mair ad elevati regimi, diciamo che è murato sopra i 6.000rpm. La cosa su un motore turbo non è un grosso problema vista la copertura corta di un turbocompressore.
2. Costa di più di id+twinphaser, mentre questi grazie allo scavenging ottengono ugualmente ottimi risultati (vedi proprio il TBi).
3. Aumenta la coppia a tutti i regimi ma non consente le elevate potenze nominali dell'iniezione diretta (che però nei transitori mostra il fianco). Per sfruttare al meglio il trio (id + mair + turbo) sarebbe necessario applicare il mair anche allo scarico (in modo da sfruttare lo scavenging e spegnere un cilindro ai bassi carichi) ed al momento non si vogliono affrontare i costi di progettazione di un motore "trinitario", anche perché non necessari al momento (tutti i motori coprono l'Euro6).
Se aggiungiamo che il mair è arrivato in ritardo e Ferrari aveva ormai già intrarpreso il suo sentiero tecnologico id + twinphaser la soluzione preferibile è t-air sulla gamma bassa e TBi sulla gamma alta.

Nonostante questo i motori benzina, essendo nuovi, sono stati ovviamente progettati per sostenere tanto l'id quanto il multiair. Nel momento in cui la legislazione o il mercato lo richiederanno si potranno unire le due tecnologie.
A quanto ho letto in giro, però, i primi motori ad avere id+mair saranno i multijet.

 

[Nardo-Leo_1722698166]

veramente la stessa notizia è riportata pari pari anche nella home del sito che ci ospita... sembra fresca... anche se i contenuti sono quello di cui si parla oramai da un po'... e sinceramente questo portare avanti di anno in anno i programmi... ci ha fatto invecchiare tutti...

Ben vengano queste notizie. A meno che ..........................

 

[Nardo-Leo_1722698166]

I comuni mortali si accontentino dei 1.4 o del 1750 alluminio da 250cv

Come sei imperativo sembri quasi la voce del padrone (fiat) :? E io che credevo che eri solo "diversamente Alfista" 8)

PS - e se per la sua Alfa uno non si accontenta di un motore fiat? :?:

Il 1.4 é economico e Fiat
Il 1750 è Alfa e usato anchfe dalla sola Delta e devi cacciare la grana
Il resto sará semplicemente FERRARI come volevano in tanti ovviamente prima che diventasse realtá . SE PAGA!!!!!!

Il 1750 non é Alfa ma é FPT...

Per alcuni sotto il cofano c'è un motore per altri c'è una sede legale

No no, per alcuni (gli Alfisti orfani del Bialbero) sotto il cofano prima di tutto c'è una emozione, per tutti gli altri c'è un motore.
E purtroppo tutti gli altri non potranno mai capirla questa emozione

Tu chiamale se vuoi ........... emozioni

 

[Nardo-Leo_1722698166]

Che l'idea di motori "autoctoni" sia romantica ci può stare. Sostenere che sia inevitabile molto meno. Specie se già il gruppo sta progettando propulsori nuovi, come il 1750 in alluminio. Dargli una paternità Alfa era troppo? Sempre il solito calderone ftp che fa molto regata-duna?

In fondo ne abbiamo già discusso: non è che costa troppo; è che così ci guadagnano di più. In fondo, un azienda deve pur sempre fare bussnes. Sempre che i clienti capiscano...

Cioè tu avresti voluto il 1750 marchiato Alfa ed utilizzato anche da Fiat e Lancia?

 

[umbiBerto]

L'elettronica attuale, almeno quella a costi sostenibili, non è in grado di gestire tutte le operazioni richieste dal mair ad elevati regimi, diciamo che è murato sopra i 6.000rpm.

Mha .. secondo me non è un problema di elettronica .... anche perchè agli alti regimi il multiair non è che debba fare granchè, quanto un problema di inerzie aggiuntive dovute al complessivo del multiair .... volume d'olio cilindretto ... bilanciere

 

[mitoAR]

Considerate che uno dei maggiori problemi del multiair è l'incertezza dell'alzata valvola... in pratica non si riesce a ricreare mai un'alzata uguale all'altra. questo crea una notevole indeterminazione della quantità della miscela all'interno del cilindro. Questo è dovuto sia al fatto che si utilizza un fluido, l olio, per comandare le valvole, sia perchè le due valvole sono attuate assieme, quindi interconnesse.
A velocità superiori a 6000 giri non si riesce proprio più a controllare, con il rischio di spaccare tutto... quindi difficilmente si vedrà applicato al 1750, anche in futuro
Sono dell'idea che si dovrebbe perseguire lo sviluppo di questo propulsore, puntando anche sui combustibili alternativi, in primis il gpl

 

[umbiBerto]

Mha ... mi sembra assai strano che non si riescano a ricreare alzate uguali .... anche perchè non si fa altro che bloccare la fuoriuscita dell'olio entrato nei cilindretti con la valvola a riposo..... e a quei regimi il problema di eventuali minimi trafilamenti non si sente. Non capisco

 

[mitoAR]

Mha ... mi sembra assai strano che non si riescano a ricreare alzate uguali .... anche perchè non si fa altro che bloccare la fuoriuscita dell'olio entrato nei cilindretti con la valvola a riposo..... e a quei regimi il problema di eventuali minimi trafilamenti non si sente. Non capisco

Il problema è che l olio non è nella realtà incomprimibile, inoltre al suo interno è contenuta una percentuale di aria dissolta molto variabile (anche 10-15%). Il secondo aspetto è dovuto al fatto che le 2 valvole sono interconnesse, quindi una piccola variazione di una di queste (magari un attrito, o una molla leggermente diversa) si ripercuotono direttamente sull altra. In pratica il sistema multiair ha una bassa rigidezza che si ripercuote sulla qualità dell alzata valvola. Aggiungi anche tutti i problemi (e le incertezze) dovute al variare della viscosità dell olio e al controllo realtime delle elettrovalvole e capirai i limiti di tale sistema, sicuramente molto affascinante sulla carta

 

[vecchioAlfista]

Mha ... mi sembra assai strano che non si riescano a ricreare alzate uguali .... anche perchè non si fa altro che bloccare la fuoriuscita dell'olio entrato nei cilindretti con la valvola a riposo..... e a quei regimi il problema di eventuali minimi trafilamenti non si sente. Non capisco

Il problema è che l olio non è nella realtà incomprimibile, inoltre al suo interno è contenuta una percentuale di aria dissolta molto variabile (anche 10-15%). Il secondo aspetto è dovuto al fatto che le 2 valvole sono interconnesse, quindi una piccola variazione di una di queste (magari un attrito, o una molla leggermente diversa) si ripercuotono direttamente sull altra. In pratica il sistema multiair ha una bassa rigidezza che si ripercuote sulla qualità dell alzata valvola. Aggiungi anche tutti i problemi (e le incertezze) dovute al variare della viscosità dell olio e al controllo realtime delle elettrovalvole e capirai i limiti di tale sistema, sicuramente molto affascinante sulla carta

una domanda: ma in futuro, non sarebbe tecnicamente possibile sostituire il comando oleodinamico con uno esclusivamente elettric, ovvero pienamente elettroattuato?

 

[365milaelastoriacontinua]

Si, in effetti il 1.750 turbo scavenging è nato, presso FTP (Martinelli), soprattutto in ottica Alfa Romeo. Infatti è stato finora utilizzato su Alfa 159, Alfa Brera, Alfa Giulietta QV e Lancia Delta. Mi sembra che nessuna Fiat lo abbia ancora utilizzato. Inoltre la variente con basamento in alluminio, ancora in fase di progettazione, era stata annunciata come esclusiva Alfa Romeo. Vedremo, potrebbe anche essere...............

A quanto pare il 1750 potrebbe essere presentato su 4c in tre varianti tra i 237 cv della convertibile e i 270 della coupè stradale . Pare che ci sará uno step intermedio per la 4c coupè versione recing

 

[mitoAR]

Mha ... mi sembra assai strano che non si riescano a ricreare alzate uguali .... anche perchè non si fa altro che bloccare la fuoriuscita dell'olio entrato nei cilindretti con la valvola a riposo..... e a quei regimi il problema di eventuali minimi trafilamenti non si sente. Non capisco

Il problema è che l olio non è nella realtà incomprimibile, inoltre al suo interno è contenuta una percentuale di aria dissolta molto variabile (anche 10-15%). Il secondo aspetto è dovuto al fatto che le 2 valvole sono interconnesse, quindi una piccola variazione di una di queste (magari un attrito, o una molla leggermente diversa) si ripercuotono direttamente sull altra. In pratica il sistema multiair ha una bassa rigidezza che si ripercuote sulla qualità dell alzata valvola. Aggiungi anche tutti i problemi (e le incertezze) dovute al variare della viscosità dell olio e al controllo realtime delle elettrovalvole e capirai i limiti di tale sistema, sicuramente molto affascinante sulla carta

una domanda: ma in futuro, non sarebbe tecnicamente possibile sostituire il comando oleodinamico con uno esclusivamente elettric, ovvero pienamente elettroattuato?

Beh questo è un progetto che è inseguito da parecchi anni da numerose aziende... mi pare che ad oggi peugeot stia portando avanti qualcosa. Il problema si tale sistema sono le correnti notevoli necessarie, che richiedono l uso di tensioni più alte (24-48V) con notevole aumento di complessità del sistema elettrico. Inoltre il rapporto vantaggi/costi non sarebbe poi così tanto superiore ad altri sistemi già disponibili. Non crediamo poi che questo sia la soluzione definitiva. Con un sistema del genere si può avere un alzata valvola o 0 o max, di durata a piacere, ma non si possono avere alzate intermedie.

 

[only.exe]

.....ancora vorrei capire se esiste un solo motore marchiato Audi prodotto dall'Audi e montato solo nell'Audi....cercatemelo!

- V8 TDI
- V12 TDI
- 4.0 V8 TFSI

e ce ne saranno ancora altri che non mi vengono in mente

 

[ilSagittario]

.....ancora vorrei capire se esiste un solo motore marchiato Audi prodotto dall'Audi e montato solo nell'Audi....cercatemelo!

- V8 TDI
- V12 TDI
- 4.0 V8 TFSI

e ce ne saranno ancora altri che non mi vengono in mente

Per dimostrare cosa se non che sono dei gran bei motori?
Avesse fatto FIAT con Alfa, dall'86, quello che VW ha fatto con Audi ora saremmo a commentare ben altro.