Alcune notizie che ho gia postato sul topic "La Prima Turbo Benzina di serie dell'ALFA"
PRIMA SORPRESA LA TURBO 75 E' UN TRIONFO...
Repubblica ? 29 marzo 1986 pagina 20 sezione: AUTOMOTORI
C' E' VOLUTA addirittura una rivoluzione ai vertici dell' Alfa perchè un turbo a benzina riuscisse a varcare i cancelli ben protetti di Arese. Poco più che sperimentali, infatti, e senza un seguito nella produzione di serie, i due soli esempi finora presentati con il glorioso marchio: la GTV e la Giulietta elaborata dall' Autodelta. Fino a pochi mesi fa responsabile tecnico dell' Alfa Romeo, l' ingegner Filippo Surace era, non a caso, nemico giurato della sovralimentazione e di ogni trasformazione intesa a spremere molti, troppi cavalli dai "suoi" motori. "Sono cavalli deboli",sottolineava con un mesto sorriso l' ingegnere, "mentre i propulsori dell' Alfa hanno una lunga tradizione di affidabilità e di robustezza che non è davvero seconda a quella della sportività...". Tra le pochissime case al mondo a "pretendere" dai propri motori una durata di almeno 200-250 mila km nell' uso non competitivo ("ma i carabinieri con le loro Alfetta superano spesso i 400 mila...", dicono i tecnici milanesi), l' Alfa Romeo si trovava a essere un po' spiazzata rispetto alla più diretta concorrenza (leggi soprattutto Bmw, Lancia, Saab, ecc.): spesso, troppo spesso, infatti le rombanti Alfa non riuscivano a star più dietro a vetture prodotte da marchi neppure blasonati. Un vero affronto per una casa che, nell' arco di circa quarant' anni (dai Venti ai Sessanta) ha vinto tutto quello che c' era da vincere sui campi di gara. Ma, è opportuno ricordarlo, quelle vittorie l' Alfa le aveva ottenute soprattutto grazie alla sovralimentazione dei suoi propulsori: sovralimentazione che, a quei tempi, non utilizzava ancora il turbo ma i compressori volumetrici, più macchinosi e complessi e azionati direttamente dal motore. "Il nostro è, in fondo, un ritorno alle origini", dice l' ing. Eugenio Alzati, dinamico neo direttore generale dell' Alfa, parlando della nuova 75 Turbo. Con una lunga esperienza da "ferrarista" alle spalle (per quasi dieci anni è stato direttore generale della casa di Maranello), Alzati è - al contrario di Surace - un assertore convinto della validità della sovralimentazione, soprattutto per motori come quelli dell' Alfa che nascono già "sovradimensionati" in fatto di affidabilità e robustezza. "E poi, oggi, i problemi legati ai primi turbo", aggiunge l' ing. Riccardo Rosa, giovane leone della rinnovata progettazione motori Alfa, "sono stati ampiamente superati. Oggi siamo in grado di realizzare un propulsore sovralimentato robusto e dolce nel funzionamento, con consumi addirittura migliori, a parità di prestazioni, rispetto a un analogo aspirato...". Il segreto di questa rivoluzione, di cui la 75 è l' ultima portabandiera, si chiama soprattutto elettronica: anzi, iniezione a controllo elettronico digitale. Realizzato dalla Bosch secondo le specifiche dei tecnici Alfa, il sofisticato impianto della 75 Turbo controlla attraverso appositi sensori la pressione degli iniettori, la temperatura e la detonazione (il caratteristico e pericoloso battito in testa) all' interno delle camere di scoppio. L' impianto è anzi così sensibile da individuare istantaneamente non soltanto il cilindro che tende maggiormente a battere in testa, autoregolando l' anticipo dell' accensione per quel singolo cilindro, ma anche di calibrarsi da solo diminuendo gradatamente la pressione di sovralimentazione. Il tutto abbinato a un turbo americano, Garrett T3, dell' ultimissima generazione provvisto anche di raffreddamento ad acqua della conchiglia dello stesso turbo e di intercooler (scambiatore di calore aria-aria). Il risultato è addirittura sorprendente, tale cioè da ricreare quell' indiscusso gap tecnologico e prestazionale che esisteva, venti-trent' anni fa, tra un motore Alfa (uno qualunque, indistintamente) e gli "altri". Non è tanto infatti la pur notevole potenza in rapporto alla cilindrata di 1779 cc a sorprendere: 155 Cv al regime di tutto riposo (con buona pace del rigido ingegner Surace) di soli 5800 giri; ma piuttosto l' eccezionale regolarità di erogazione di questa potenza, senza "buchi" e sussulti, e ancor più la coppia sorprendente per un motore sportivo. Equivalente, in due parole, allo sforzo esercitato da una mano che apre un rubinetto, la coppia è il neo di tutti i motori sportivi: erogata solo ad alto numero di giri, li rende poco elastici e praticamente inutilizzabili in città, a meno di non ricorrere sempre alla prima marcia. Ebbene, sulla 75 turbo la coppia massima (23 kgm) viene erogata a soli 2600 giri, ma già a 1700 giri (poco più del minimo) sono disponibili ben 19 chilogrammetri: una riserva di elasticità degna di un motorone 8 cilindri a V americano. Su strada, la nuova 75 Turbo è la riscoperta del piacere di guida - fatte le debite proporzioni nel tempo - profuso dalle Alfa Romeo di una volta. Un motore splendido, non disgiunto tuttavia da una tenuta di strada e da freni a tutta prova: la classica "sicurezza" Alfa, una sicurezza attiva cioè, volta soprattutto a impedire che gli incidenti possano accadere. E poi il piacere di superare i 210 all' ora in un lampo (bastano appena 7,6 secondi per toccare i 100) o di effettuare un sorpasso senza pensieri o di riprendere in quarta da appena 40 km/h senza un sobbalzo o un sussulto, schiacciando a fondo l' acceleratore. Un piacere che, ancora, si protrae nel comfort di marcia, qui non più dimenticato come sulle vecchie Alfa di una volta. Il motore è piuttosto silenzioso per un' auto sportiva (ma non manca la caratteristica rombosità agli alti regimi), le sospensioni non sono mai troppo dure, i sedili (in tessuto di lana con inserti in vera pelle) sono ben disegnati e confortevoli. Basterebbe adottare un servosterzo (il volante, questo sì, è da vera sportiva di una volta), migliorare le finiture (che orrore la plancia in tre plastiche diverse), sistemare ancora un po' la leva del cambio, per fare della 75 Turbo la "vera" Alfa degli anni Ottanta. Coraggio, è quasi fatta. - di ALBERTO BELLUCCI
75 turbo
Nel 1986 nasce una versione sovralimentata, motorizzata con il 1779 cc dotato di iniezione elettronica Bosch L-Jetronic, accensione elettronica digitale Bosch, turbocompressore Garrett raffreddato a liquido e intercooler aria-aria.
Particolarita? di questo propulsore e? quella di avere lo scambiatore di calore, montato sopra i collettori di aspirazione, singolare soluzione che permette la realizzazione di condotti di ammissione molto corti, a tutto vantaggio della riduzione del cosiddetto ?turbo.lag?.
In posizione frontale troviamo invece il radiatore dell?olio che grazie allo stesso paraurti della 2,0 TD viene efficacemente raffreddato e permette di abbassare le notevoli temperature d?esercizio del lubrificante.
I 155 cv di potenza erogati, la coppia massima di 23 kgm a soli 2600 giri, l?impianto frenante con dischi anteriori autoventilati, il differenziale autobloccante al 25%, sono solo alcune delle caratteristiche che ne fanno una vettura caratterizzata da prestazioni brillanti e comportamento stradale sicuro, ineccepibile, sintetizzabile in due parole: Alfa Romeo.
Internamente la Turbo, presenta i medesimi rivestimenti della 2.5 V6 Q.V. con l?aggiunta del volante in pelle mentre esternamente l?indole sportiva e? sottolineata da nuovi codolini ruota e dalla carreggiata resa piu? larga dalle ruote in lega da 14? di medesimo disegno della Q.V. ma con canale da 6,5?.I lavafari sono di serie come sulla prestigiosa 2,5 V6.
75 turbo evoluzione
Nel 1987, con l?intento di partecipare al Campionato FIA, nasce la corsaiola ?Turbo Evoluzione?, che per prendere parte al campionato Turismo deve essere prodotta in almeno 500 esemplari.
Esternamente è caratterizzata dalla grintosa verniciatura integrale Rosso Alfa, inclusi i cerchi in lega dal disegno identico alla GTV6 e dalle appendici realizzate per il massimo rendimento aerodinamico alle alte velocita? nelle competizioni.
Il generoso spoiler anteriore è dotato di grandi prese d?aria per favorire il raffreddamento dell?intercooler, che nelle versioni da gara è disposto frontalmente.
Il propulsore vede variare la sua cubatura da 1779 cc a 1762 cc, e? presente una nuova presa d?aria dinamica per l?aspirazione oltre a importanti modifiche a livello di sospensioni e telaistica.
Elementi a barra di torsione, molle elicoidali e ammortizzatori hanno taratura molto sportiva, l?avantreno monta mozzi ruota diversificati.
Gli interni sono quelli impiegati sulle turbo 2.5 Q.V. ed e? presente una nuova ed aggressiva grafica per la strumentazione a caratteri rossi su sfondo nero.
La potenza dichiarata e? la medesima della turbo, 155cv.
75 2.0 twin spark -75 turbo America -75 3.0 V6 America
Il 1987 segna, assieme alla presentazione della citata Evoluzione, la commercializzazione delle versioni ?America?, dotate del 1779 sovralimentato e di un inedito 2959cc V6, derivato dal 2.5,ora dotata di 188 cv .In seguito anche al successivo potenziamento del propulsore la 3.0 V6 sara? la 75 piu? potente mai prodotta.
Le due versioni prendono la denominazione ?America? grazie all?adozione della scocca realizzata per la Milano,l?Alfa 75 destinata al mercato U.S.A.,caratterizzata dagli scudi paraurti ad assorbimento di energia, dal serbatoio carburante in posizione protetta dietro lo schienale del divano posteriore oltre che di maggiore capacita (70 litri in luogo dei 49). Le versioni preserie della 3.0 america presentavano i classici profili grigi della carrozzeria in tinta vettura e il terminale di scarico centrale. Successivamente,con l?entrata in produzione,la 3.0 america riceve i normali profili grigi e lo scarico a destra del paraurti come la versione turbo.La particolare disposizione del terminale di scarico è dovuta al maggior spazio a disposizione sotto il bagagliaio data l?assenza del serbatoio e permette un silenziatore piu grosso in luogo di quello doppio per le versioni con silenziatore al centro del paraurti.La caratterizzazione sportiva è completata da nuovi codolini passaruota,nuove minigonne sottoporta,piccolo spoiler sul baule e deflettori aerodinamici sui finestrini anteriori.
All?interno una nuova selleria in velluto con inserti in pelle e cuciture rosse, oltre alla nuova strumentazione introdotta con la Evoluzione.
Importante novità del 1987, e? la presentazione della 75 Twin Spark, vettura dotata di uno straordinario propulsore equipaggiato della ?doppia accensione?.
I motoristi Alfa Romeo, lavorano al bialbero 1962cc, dotandolo di una testa completamente nuova, con valvole meno inclinate, due candele di accensione per cilindro, variatore di fase sull?albero a camme di aspirazione ed iniezione elettronica integrata con l?accensione, Bosch Motronic.
Da notare come la soluzione della ?doppia accensione? abbia equipaggiato 20 anni prima le plurivittoriose Giulia GTA.
Il risultato e? un propulsore sportivo, del quale la potenza di 148 cv, e? nel 1987, un traguardo avvicinabile solo da motori turbocompressi, e qualche anno piu? tardi, dai propulsori plurivalvole.
La guida e? molto appagante e divertente, grazie alla generosa coppia motrice e al differenziale autobloccante.
Gli elementi che caratterizzano l?estetica, sono i medesimi delle versioni ?America?, fatta eccezione per gli scudi paraurti normali.I lavafari sono ottenibili a richiesta.
Con l?ingresso in listino della versione twin spark esce definitivamente di produzione la 2.0 alimentata a carburatori da 128 cavalli
LE DUE SORRELLE TERRIBILI :twisted: :twisted: :twisted:
