Acquisto nuova Yaris: OIbrida o D4D? Ora o restyling?

[agricolo]

Finiamola con 'sta storia che hsd=cvt.

L'abbiamo già finita, infatti nessuno l'ha mai detto

E finiamola anche con la storia che il diesel è meglio perché non ha bisogno di salire di giri per recuperare potenza:

Anche questo non è vero. Il diesel è "meglio" (notare le virgolette) perchè è il motore intrinsecamente più efficiente, tant'è vero che per ottenere un ibrido a benzina che consuma poco anche a velocità costante è stato necessario ricorrere all'artificio dell'Atkinson che, se non lo "sovralimenti" in qualche modo, tira - come dice mio padre - come el cuco de un vecio.
Come più volte detto, il sistema HSD è straordinario perchè riesce a NON SFIGURARE rispetto al diesel anche laddove manca l'apporto del recupero dell'energia cinetica (tangenziale e autostrada), e lo prova il triste risultato delle plug-in Ampera e Volt che quando finisce la batteria bevono come idrovore; tuttavia, come tutte le coperte, se ti copre bene il petto lascia scoperti i piedi: grande efficienza energetica, ma dal punto di vista della gradevolezza di guida in condizioni di tira e molla, c'è di meglio.

 

[PriusDriver]

La mia di cavalli ne ha 143, su quella salita ( Affi) mi basta scalare in quinta e tengo tranquillamente i 130 senza sforzo (ovviamente se devo riprendere vleocità perchè ho davanti l'imbranato in sorpasso a 100 all'ora è un altro discorso)

Quindi è lecito per un diesel aumentare di giri in salita -dato che si scala marcia mantenendo la velocità- ma non lo è per una Toyota ibrida. Ok.

 

[Cometa Rossa]

La mia di cavalli ne ha 143, su quella salita ( Affi) mi basta scalare in quinta e tengo tranquillamente i 130 senza sforzo (ovviamente se devo riprendere vleocità perchè ho davanti l'imbranato in sorpasso a 100 all'ora è un altro discorso)

Quindi è lecito per un diesel aumentare di giri in salita -dato che si scala marcia mantenendo la velocità- ma non lo è per una Toyota ibrida. Ok.

Non vedo il problema; quello che conta è il consumo finale alla luce delle prestazioni erogate (tra l'altro aumentando i giri consumo meno, perchè la marcia più corta mi permette di affondare meno il piede; tenendo la marcia lunga il motore gira più basso ma l'indicatore di consumo istantaneo va alle stelle, perchè il piede destro deve stare bello affondato)

 

[agricolo]

Non vedo il problema; quello che conta è il consumo finale alla luce delle prestazioni erogate (tra l'altro aumentando i giri consumo meno, perchè la marcia più corta mi permette di affondare meno il piede; tenendo la marcia lunga il motore gira più basso ma l'indicatore di consumo istantaneo va alle stelle, perchè il piede destro deve stare bello affondato)

...ed è appunto il motivo per cui i CVT "rendono" di più, tanto che stiamo assistendo al proliferare di cambi ad elevato numero di rapporti il cui funzionamento si avvicina concettualmente al CVT. Però, il continuo scalare e salire di marcia finisce per essere meno "gasolivoro", ma anche meno appagante di un motore "coppioso" che permette di mantenere una marcia più lunga.

 

[chiaro_scuro]

si... ma bisognerebbe anche capirlo al seppur sempre buon chiaroscuro dal momento in cui lui stesso dichiarava che gli rodesse il fatto di non esser riuscito a concludere per un'auris hsd... :twisted:

un po di umana comprensione sù! :XD:

E continuo anche ora ad apprezzare moltissimo il sistema HSD: per questo motivo dovrei far finta che è tutto bello e tutto perfetto?

Del resto, per quello che ho scritto, si capisce bene che non attribuisco queste debolezze in autostrada al sistema HSD in se ma al fatto che in quelli "base" (1.5 e 1.8 ) purtroppo non c'è trippa per gatti a bassi e medi giri per cui il motore è "costretto" a girare alto. Con motori più prestanti questo problema si riduce man mano che la potenza/coppia a bassi e medi regimi diventa consistente.

Ciao.

 

[chiaro_scuro]

Le considerazioni di chiaro-scuro sono tecnicamente ineccepibili, detto da chi l'HSD ce l'ha e ne è soddisfatto.

Ma anche no.
Finiamola con 'sta storia che hsd=cvt.
E finiamola anche con la storia che il diesel è meglio perché non ha bisogno di salire di giri per recuperare potenza: come si fa a pensare una roba del genere è un mistero della mente umana. A chiunque si interessi un po' di tecnica risulta ovvio che ciò è possibile solo in quanto il motore è normalmente sottoutilizzato, difatti si viaggia a gas parzializzato. Che ciò possa essere considerato una caratteristica positiva è indice dell'ignoranza che regna in materia.
Ma rendetevi conto: si fa un motore da 300Nm e 150cv, però bisogna sempre strozzarlo e accoppiarlo di volta in volta con un rapporto diverso per adeguarsi alla strada. #maveramente?
L'HSD, vi piaccia o no, è una rivoluzione copernicana: il motore funziona costantemente a coppia -e quindi efficienza- massima ponendosi ai giri minimi necessari per erogare la potenza richiesta. QUESTO è un buon funzionamento di un motore.
Il cvt "normale" come quello della Verso non c'entra nulla con un simile concetto: ha bisogno della parzializzazione del gas perché non è capace di far funzionare il motore a massima ammissione indipendetemente dalla velocità.
Vi prego di studiare almeno questo sito perché sennò non ne usciamo vivi...

Non ricordo bene, ma con la Verso-S a 130 km/h in pianura il motore sta sui 2500-2600 giri/min, penso che non sia poi tanto lontano dal far girare il motore in zona di massimo carico. Certo, in discesa, visto che questo è il rapporto massimo che può avere, questo non avviene ma in gran parte anche un CVT "classico" riesce a far lavorare il motore per gran parte del tempo in zona di massimo carico. C'è solo un problema: il CVT classico è inefficiente e quindi quello che guadagni nel far lavorare meglio il motore lo perdi per l'inefficienza del cambio.

Visto che tu sei un tecnico così tecnico che un motore che gira alto non ti da fastidio per il solo motivo che tecnicamente è giusto così: quanto in realtà il merito dei consumi bassi in autostrada dipendono dal cambio e-cvt? Sai perchè, sembra che appena il motore esce dalla zona di massima efficienza succede il finimondo mentre la realtà fa vedere che un inefficientissimo dieselone che gira gran parte del tempo con carico molto parzializzato alla fine è efficiente quanto l'HSD che, ed è qua che ti voglio riportare alla realtà, non si affida solo all'e-cvt ma anche (soprattutto?) al motore atkinson e al sistema ibrido.

In termini tecnici, quanto pesa nella realtà l'avere un motore più efficiente, l'avere il recupero e l'uso intelligente dell'energia elettrica e il motore che gira in zona di massima efficienza?

Ciao.

 

[Cometa Rossa]

Non vedo il problema; quello che conta è il consumo finale alla luce delle prestazioni erogate (tra l'altro aumentando i giri consumo meno, perchè la marcia più corta mi permette di affondare meno il piede; tenendo la marcia lunga il motore gira più basso ma l'indicatore di consumo istantaneo va alle stelle, perchè il piede destro deve stare bello affondato)

...ed è appunto il motivo per cui i CVT "rendono" di più, tanto che stiamo assistendo al proliferare di cambi ad elevato numero di rapporti il cui funzionamento si avvicina concettualmente al CVT. Però, il continuo scalare e salire di marcia finisce per essere meno "gasolivoro", ma anche meno appagante di un motore "coppioso" che permette di mantenere una marcia più lunga.

Infatti gli ultimi automatici arrivano ad 8-9 rapporti ( non so se l'ultimo rapporto sia estremamente lungo per uso prettamente autostradale oppure siano tutti equivalentemente spaziati). Tuttavia, dato che si arrangia il cambio a fare il suo lavoro, che continui a cambiare marcia e quindi il motore vari i giri o che lo stesso lavoro lo faccia il cvt cosa cambia?

 

[chiaro_scuro]

La mia di cavalli ne ha 143, su quella salita ( Affi) mi basta scalare in quinta e tengo tranquillamente i 130 senza sforzo (ovviamente se devo riprendere vleocità perchè ho davanti l'imbranato in sorpasso a 100 all'ora è un altro discorso)

Quindi è lecito per un diesel aumentare di giri in salita -dato che si scala marcia mantenendo la velocità- ma non lo è per una Toyota ibrida. Ok.

Forse ti sfugge che in sesta a 130 km/h un dieselone da 140-150CV in salita avrà un ripresa simile se non migliore di quella di una Prius/Auris HSD a stecca.
Quando Cometa scala una marcia il motore salirà di giri, neanche tanto, ma allo stesso tempo ti svernicerà.

Questo è il grosso difetto di avere così tanta coppia in eccesso già a 2000 giri/min: un vero problema

Ma, ripeto, il problema non è il sistema HSD della Prius/Auris/Yaris ma la poca coppia/potenza del sistema ai giri intermedi. Se montassero un motore più grosso o sovralimentato il problema svanirebbe.
Che è come dire che un immaginario 1.3 diesel da 150CV non è confortevole come un 2.0 diesel della stessa potenza. Il problema non è il motore diesel ma il dimensionamento del motore.

Ciao.

 

[Cometa Rossa]

Quando Cometa scala una marcia il motore salirà di giri, neanche tanto, ma allo stesso tempo ti svernicerà.

Circa 500 giri; non li ho mai contati in maniera precisa, ma il range più o meno è quello; ovviamente non ho parlato di spinta, ma ovvio che la marcia più corta permette un'eventuale accelerazione migliore da una velocità ad un'altra. In realtà la scalata è solo ed esclusivamente per non dover affondare il piede e non aumentare i consumi

 

[PriusDriver]

Forse ti sfugge che in sesta a 130 km/h un dieselone da 140-150CV in salita avrà un ripresa simile se non migliore di quella di una Prius/Auris HSD a stecca.
Quando Cometa scala una marcia il motore salirà di giri, neanche tanto, ma allo stesso tempo ti svernicerà.

Questo è il grosso difetto di avere così tanta coppia in eccesso già a 2000 giri/min: un vero problema
Ciao.

Continate a non capire 'na mazza...
Un'auto da 150cv mi svernicia per forza, ha 50cv in più (a parte l'infantile "soddisfazione" di sverniciare qualcuno...). E' l'unico fattore che conta. Prestazioni=potenza.
Sull'HSD il motore si mette al regime cui corrisponde la potenza necessaria, non un giro di più. Punto. Se poi ne chiedi di più te ne dà fino al limite della potenza max. Se la tua auto ne ha di più, ne ha di più. Punto. E' tanto semplice.

 

[Cometa Rossa]

Sull'HSD il motore si mette al regime cui corrisponde la potenza necessaria, non un giro di più. Punto. Se poi ne chiedi di più te ne dà fino al limite della potenza max. Se la tua auto ne ha di più, ne ha di più. Punto. E' tanto semplice.

Sai che non sono mica tanto convinto di questo discorso? Se prendiamo l'ipotetico salitone di Affi ( io penso sia più del 3% che scrivevi all'inzio, ma vado a sensazioni) ed ipotizziamo, con numeri presi a caso ma per rendere l'idea, che alla mia auto ed alla tua per salire a 130 km/h servano 100cv (lo so che in realtà entrano in gioco un sacco di fattori per cui magari alla tua ne servono 90 ed alla mia 110 o viceversa, ma facciamo finta siano 100 per entrambi), nella tua il sistema hsd mette il motore al regime che serve per erogare quella potenza; nella mia lo fa il mio piede; perchè se ne faccio erogare meno rallento, se ne faccio erogare di più accelero.

 

[chiaro_scuro]

Forse ti sfugge che in sesta a 130 km/h un dieselone da 140-150CV in salita avrà un ripresa simile se non migliore di quella di una Prius/Auris HSD a stecca.
Quando Cometa scala una marcia il motore salirà di giri, neanche tanto, ma allo stesso tempo ti svernicerà.

Questo è il grosso difetto di avere così tanta coppia in eccesso già a 2000 giri/min: un vero problema
Ciao.

Continate a non capire 'na mazza...
Un'auto da 150cv mi svernicia per forza, ha 50cv in più (a parte l'infantile "soddisfazione" di sverniciare qualcuno...). E' l'unico fattore che conta. Prestazioni=potenza.
Sull'HSD il motore si mette al regime cui corrisponde la potenza necessaria, non un giro di più. Punto. Se poi ne chiedi di più te ne dà fino al limite della potenza max. Se la tua auto ne ha di più, ne ha di più. Punto. E' tanto semplice.

Veramente la Toyota da la Prius/Auris come 136CV che sono 14CV in meno della mia (ho avuto anche la Stilo da 140CV che aveva solo 4CV in più ed andava decisamente di più...).
Finalmente siamo arrivati al punto, che ho scritto ben benino in precedenza, se il motore non ce la fa, non ce la fa.
Hai voglia a spiegarmi che l'HSD non ha il CVT, che non so come funziona, che non capisco di come variano i giri del motore al variare del carico, che non sono un tecnico, che non posso capire, che il turbodiesel in pianura è inefficientissimo.....

Perchè l'HSD 1.5 e 1.8 non è il massimo in autostrada? Perchè rispetto ad altre auto simili con motorizzazione turbodiesel ha il motore che in salita ce la fa meno e perchè consuma di più.

Io non vado sverniciando nessuno nè provo soddisfazione a farlo tant'è che per due volte sono stato ad un passo dal firmare il contratto per un'Auris HSD.

Ciao.

PS: Sei sicuro che sia io quello che non ha capito 'na mazza? Possibile che uno che non ha capito 'na mazza sappia come va un HSD pur non possedendola? (Tu sai se sto dicendo qualcosa di sbagliato visto che l'HSD ce l'hai)

 

[chiaro_scuro]

Quando Cometa scala una marcia il motore salirà di giri, neanche tanto, ma allo stesso tempo ti svernicerà.

Circa 500 giri; non li ho mai contati in maniera precisa, ma il range più o meno è quello; ovviamente non ho parlato di spinta, ma ovvio che la marcia più corta permette un'eventuale accelerazione migliore da una velocità ad un'altra. In realtà la scalata è solo ed esclusivamente per non dover affondare il piede e non aumentare i consumi

Che io sappia affondando in sesta a 130 km/h non aumenti i consumi rispetto a quando affondi in quinta proprio per la maggior efficienza, entro certi giri, che ha il motore quando è sotto carico (il discorso che faceva PriusDriver sul motore dell'HSD che gira sempre in zona di massima efficienza).

Ciao.

 

[Cometa Rossa]

per non dover affondare il piede e non aumentare i consumi

Che io sappia affondando in sesta a 130 km/h non aumenti i consumi rispetto a quando affondi in quinta proprio per la maggior efficienza, entro certi giri, che ha il motore quando è sotto carico (il discorso che faceva PriusDriver sul motore dell'HSD che gira sempre in zona di massima efficienza).
Ciao.[/quote]

In realtà se scalo una marcia l'auto sale con meno fatica e quindi in quinta non devo affondare il piede per mantenere la velocità che avevo nel precedente tratto pianeggiante, quindi dal 5% del tratto pianeggiante passo attorno al 9-10% (circa); se mantengo la sesta, tra salita e muro d'aria da spostare, devo schiacciare bene l'acceleratore, la velocità rimane si costante, ma il consumo istantaneo va verso il 15%. Poi si parla di un km di salita circa, quindi non è che quel poco di extraconsumo, a mantenere la sesta, mi rovini la giornata... ma quando faccio gli economy run lo faccio per non fare alzare troppo il consumo medio in quel tratto di strada

 

[PriusDriver]

@cometa rossa:
riguardo la rampa di Affi ho provato a valutare la pendenza col gps e ho stimato qualcosa sul 3%. In realtà varia e in cima mi sa che arriva sul 4% e oltre.
Facendo i conti, risulta che a 130 indicati -124 reali- la potenza necessaria, date le resistenze al moto, è di circa 45kW. Dato che il mtore 1500 eroga 55kW a 5000rpm, il regime corrispondente a 45kW sarà approssimativamente 45/55*5000=~4100rpm. In realtà è qualcosa in più perché la coppia cala dopo i 4000rpm. Con Torque ho verificato un picco sui 4400rpm appena prima dello scollinamento, quindi i conti sono confermati.
Non ho fatto conti precisi per il 1800, ma ho stimato sui 3500rpm, quindi il 1800 ha un margine di circa 1700rpm e 50cv, dunque non è affatto impiccato.
Il 1500 è invece abbastanza al limite (in effetti è un po' sottodimensionato rispetto alla mole dell'auto).
Un TD da 100cv e 250Nm deve pure lui erogare 'sti 45kW, quindi, nell'ipotesi di utilizzare tutti i 250Nm, girerà sui 2000rpm scarsi. Chiaramente in tale situazione non potrà accelerare perchè sta erogando tutta la coppia disponibile, quindi o il rapporto è sufficientemente corto per non dover usare tutta la coppia oppure si deve scalare.
Dunque il 1800 ce la fa benissimo, checché ne dica chiaroscuro.