Acquisto Fiat Panda 1.2 o 1.0 Twinair?

[DESMO16]

In realtà la coppia specifica è simile.
Considera che la versione aspirata non è 875 cc, ma 964 cc.
88 Nm sono pochini, e dato che non faranno mai un bicilindrico 1.2, bisogna confrontare il Fire 1.2 con 102 Nm di coppia, con il Twinair aspirato con 88 Nm di coppia (a 3500 giri per giunta).
14 Nm in meno si fanno sentire. Tanti considerano lento il 1.2?
Allora dico che se in Italia non hanno importato il Twinair aspirato è stata una fortuna!

la domanda é questa, perché fare un bicilindrico? E' una questione di costi di produzione oppure di tempi di realizzazione, sapendo che non può essere esclusivamente una questione di consumi, dato che ci sono degli ottimi quattro cilindri con cilindrata decisamente superiore a questo bicilindrico che offrono gli stessi consumi?

 

[eugenio62]

scusate ma e' risaputo che a parita di cc il 2 cilindri ha piu' coppia il 4 gira di piu' con meno coppia..

E' risaputo, ma è un luogo comune. In realtà non è vero.

Se proprio vogliamo mettere i puntini sulle i, in realtà, effettivamente è il motore più frazionato ad essere leggermente avvantaggiato, dato che può usare rapporti di compressione più elevati senza incorrere in detonazione, ma la differenza non è molto significativa, parlando di motori non troppo spinti, come sono quelli delle automobili di serie.

I limiti di rapporto di compressione sono lontani nei motori stradali...compreso quelli delle supersportive sia jap che italiane......poi bisognerebbe parlare di compressione teorica e reale dove la discriminante è il diagramma di distribuzione.....velocità delle colonne dei gas.....un casino.

Nei motori stradali la regola della correlazione tra cilindri e "carattere" è valida ed applicata....

 

[danilorse]

In realtà la coppia specifica è simile.
Considera che la versione aspirata non è 875 cc, ma 964 cc.
88 Nm sono pochini, e dato che non faranno mai un bicilindrico 1.2, bisogna confrontare il Fire 1.2 con 102 Nm di coppia, con il Twinair aspirato con 88 Nm di coppia (a 3500 giri per giunta).
14 Nm in meno si fanno sentire. Tanti considerano lento il 1.2?
Allora dico che se in Italia non hanno importato il Twinair aspirato è stata una fortuna!

la domanda é questa, perché fare un bicilindrico? E' una questione di costi di produzione oppure di tempi di realizzazione, sapendo che non può essere esclusivamente una questione di consumi, dato che ci sono degli ottimi quattro cilindri con cilindrata decisamente superiore a questo bicilindrico che offrono gli stessi consumi?

La riduzione dei cilindri, secondo me e' principalmente figlia della riduzione dei costi di produzione, visto che e' applicata da tutti, anche se la concorrenza ha scelto i 3 cilindri.
In secondo luogo questa scelta garantisce consumi di omologazione minori, ma poi nella realta' tendono a svanire.
Nello specifico Fiat, il bicilindrico e' stato preferito al 3, perche' i motori a combustione rendono al meglio con cilindrate unitarie di circa 450/500cc, orientamento a cui si stanno adeguando tutti, Bmw in particolare (1500cc a 3cilindri, 2000cc a 4 cilindri e 3000cc a 6 cilindri).
All'atto pratico i clienti pero' non hanno grandi benefici a livello costi e consumi, perche' poi servono alberi controrotanti, 4 valvole per cilindro, sistemi di fasatura variabile piuttosto complessi e nei motori piu' performanti turbine per compensare le importanti riduzioni di cilindrata.
Risultato finale, il Fire fa ancora egregiamente il suo lavoro.
Con 1500? in piu' si puo' optare per il gioiellino twinair turbo che garantisce prestazioni migliori a discapito dell'omogeneita' di funzionamento e di un po' di rumore in piu' con consumi reali praticamente allineati.

 

[ottovalvole]

nel caso di Fiat hanno scelto il 2 cilindri per rendere omaggio alla vecchia 500 però poi per ammortizzarne i costi lo propongono pure su tutte le altre vetture......penso che se non ci fosse stata la 500 avrebbero continuato col 4 cilindri oppure il 1.0 3cil come tutta la concorrenza

 

[giuliogiulio]

il TA va provato...solo allora ci si può rendere conto di cosa effettivamente sia. E' proprio diverso rispetto al 1.2 ed è una questione di gusti...il 4 cilindri è pastoso, progressivo, calmo, economico, silenziosissimo, il piccolo 9'' turbo è allegro vivace, molto brillante, più rumoroso, e complessivamente più divertente...

questo per dire che non è che uno surclassi l'altro, sono motori che rispondono a due modi diversi di guidare...

Bravo Giulio, hai sintetizzato in poche righe il tutto! :thumbup:

ho guidato più volte il TA su 500 a noleggio....è stato davvero un colpo di fulmine...

 

[giuliogiulio]

il TA va provato...solo allora ci si può rendere conto di cosa effettivamente sia. E' proprio diverso rispetto al 1.2 ed è una questione di gusti...il 4 cilindri è pastoso, progressivo, calmo, economico, silenziosissimo, il piccolo 9'' turbo è allegro vivace, molto brillante, più rumoroso, e complessivamente più mariethereswagner@t-online....

questo per dire che non è che uno surclassi l'altro, sono motori che rispondono a due modi diversi di guidare...

D'accordissimo io ho la twin air a metano da36.000 km dopo che ho provato anche il 1.2.... Sono contentissimo della Mia scelta... Essendo piu il secondo tipo.... Troppo posato il 1.2 per me
Herms

hihih io ho sempre apprezzato i fire, e l'ho avuto nella versione 1.0 e 1.1 su due Y10 diverse...il TA è proprio divertente

 

[renatom]

scusate ma e' risaputo che a parita di cc il 2 cilindri ha piu' coppia il 4 gira di piu' con meno coppia..

E' risaputo, ma è un luogo comune. In realtà non è vero.

Se proprio vogliamo mettere i puntini sulle i, in realtà, effettivamente è il motore più frazionato ad essere leggermente avvantaggiato, dato che può usare rapporti di compressione più elevati senza incorrere in detonazione, ma la differenza non è molto significativa, parlando di motori non troppo spinti, come sono quelli delle automobili di serie.

I limiti di rapporto di compressione sono lontani nei motori stradali...compreso quelli delle supersportive sia jap che italiane......poi bisognerebbe parlare di compressione teorica e reale dove la discriminante è il diagramma di distribuzione.....velocità delle colonne dei gas.....un casino.

Nei motori stradali la regola della correlazione tra cilindri e "carattere" è valida ed applicata....

Quindi, come scrivevo, possiamo dire che, sostanzialmente, la coppia non dipende dal frazionamento, ma dalla cilindrata totale.

Generalmente cambia l'andamento della curva.

Comunque vai a vedere su un listino di motocicli chi ha la coppia massima più elevata tra:
A - un 600 monocilindrico da enduro
B - un 600 bicilindrico
C - un 600 4 cilindri supersport

Vedrai che la risposta corretta, in linea di massima, salvo eccezioni, è C anche se, come detto, con differenze non eclatanti.

 

[Knowledge]

la domanda é questa, perché fare un bicilindrico?

Per la CO2. Per rientrare nelle future normative. Stessa cosa per i 3 cilindri.
Quindi a parte CO2 è un passo indietro.

 

[U235]

[/b]a parità di cilindrata, un frazionamento maggiore aumenta solo la regolarità di funzionamento perchè ci sarà un numero maggiore di pistoni in fase utile.

desmo, un conoscente ha una aprilia pegaso, monocilindrica vecchia scuola, 180.000 km suonati e non muore. essendo mono e essendoci una fase utile ogni due giri di albero motore, è ovvio che il mono sia più scorbutico di un bicilindrico che ha almeno una fase utile ogni giro di albero motore. così come il big bang della r1 ha 4 cilindri di cui sempre uno in fase utile ogni mezzo giro di albero motore. ma tutto questo non ha nulla a che vedere con l'affidabilità, ma solo con l'erogazione

ah, ripeto che la nostra 500 del '70 ha forse quasi mezzo milione di km ed è bicilindrica 498 di cilindrata e raffreddata ad aria. ed è sopravvissuta per anni alla guida di mia madre, che è un valore aggiunto questo

Nelle varie formule che si trovano nei testi per calcolare le potenze, è presente anche la superficie areale dei pistoni, cioè piu cilindri = maggior superficie areale, ovvero monocilindro da 402 cc (80*80mm alesaggio e corsa) sono 5.024 mm2, bicilindro di pari cc (ma 63,5*63,5mm) sono 6.330 mm2. Aggiungi poi che minor corsa = maggior rpm a parità di vmedia del pistone, per cui più potenza. Curioso notare che in formula non è presente il tipo di carburante/combustibile.

 

[U235]

bisognerebbe valutare, provare e vedere quanto è valido il Twinair 1.0 aspirato che però non vendono da noi in Italia

E per fortuna!
I due e tre cilindri piccoli hanno ragione di esistere solo se hanno il turbo.
Senza il turbo a parità di cavalli hanno una coppia molto bassa data a giri più alti, il Fire 1242 a confronto è un signor motore.

La coppia dipende dalla pressione esercitata dalla combustione sul cielo del pistone e dal braccio di manovella (cioè metà della corsa), a parità di cc se aumenti una dimensione diminuisce per forza l'altra.

 

[U235]

bisognerebbe valutare, provare e vedere quanto è valido il Twinair 1.0 aspirato che però non vendono da noi in Italia

E per fortuna!
I due e tre cilindri piccoli hanno ragione di esistere solo se hanno il turbo.
Senza il turbo a parità di cavalli hanno una coppia molto bassa data a giri più alti, il Fire 1242 a confronto è un signor motore.

La coppia non dipende dal frazionamento, ma fondamentalmente, per un aspirato, dalla cilindrata totale

scusate ma e' risaputo che a parita di cc il 2 cilindri ha piu' coppia il 4 gira di piu' con meno coppia.....spannometricamente la potena e'data da coppia per numero di giri.....se provate un ducati vi accorgerete la differenza con un 4 jap.....generalmente si ha pero' piu' potenza con un 4......2 modi di ottenere un risultato simile. panigale 190 cv a 9000 145 nm......ninja per esempio 200 cv a 13000 giri ma 110 nm....tutto circa.

poi ci sono le vibrazioni, gli attriti etc.etc.

il twin ha una cilindrata unitaria piu' favorevole termodinamicamente....450 circa e' ritenuto il valore ideale.....alla fine in motori stradali l'affidabilita' e la durata non dipendono da questo....probabilmente dureranno uguale con qualche incognita per i maggiori accessori del twin......che comunque ha piu' cv e questo falsa il confronto......parametri differenti

Ha più coppia come valore di picco per ogni singola combustione dato le maggiori dimensione del cilindro, il valore medio riferito ad un 4 cil con una combustione ogni 180° è più alto della media di una fase utile ogni 360° del 2 cil

 

[ucre]

[/b]a parità di cilindrata, un frazionamento maggiore aumenta solo la regolarità di funzionamento perchè ci sarà un numero maggiore di pistoni in fase utile.

desmo, un conoscente ha una aprilia pegaso, monocilindrica vecchia scuola, 180.000 km suonati e non muore. essendo mono e essendoci una fase utile ogni due giri di albero motore, è ovvio che il mono sia più scorbutico di un bicilindrico che ha almeno una fase utile ogni giro di albero motore. così come il big bang della r1 ha 4 cilindri di cui sempre uno in fase utile ogni mezzo giro di albero motore. ma tutto questo non ha nulla a che vedere con l'affidabilità, ma solo con l'erogazione

ah, ripeto che la nostra 500 del '70 ha forse quasi mezzo milione di km ed è bicilindrica 498 di cilindrata e raffreddata ad aria. ed è sopravvissuta per anni alla guida di mia madre, che è un valore aggiunto questo

Nelle varie formule che si trovano nei testi per calcolare le potenze, è presente anche la superficie areale dei pistoni, cioè piu cilindri = maggior superficie areale, ovvero monocilindro da 402 cc (80*80mm alesaggio e corsa) sono 5.024 mm2, bicilindro di pari cc (ma 63,5*63,5mm) sono 6.330 mm2. Aggiungi poi che minor corsa = maggior rpm a parità di vmedia del pistone, per cui più potenza. Curioso notare che in formula non è presente il tipo di carburante/combustibile.

ok, questa non la sapevo. comunque non facevo un discorso sulla potenza, ma di erogazione. maggiore frazionamento = erogazione più lineare. ovvio che poi nel calcolo della potenza, sicuramente a parità di cilindrata il motore con maggior frazionamento a pari tecnologia usata avrà una potenza maggiore perchè maggiori saranno i numeri di giri che raggiungerà avendo pistoni e monovellismo più piccoli e leggeri. e a quanto vedo, correggimi se sbaglio, a questo punto avrà anche una maggiore superficie areale. ma scusa, la superficie del pistone non è standard per la cilindrata, esistono rapporti di alessaggio e corsa, a questo punto questo valore dipende più che altro dalle scelte del costruttore piuttosto che dal frazionamento.

 

[ucre]

a tal proposito (maggior frazionamento = migliore linearità di erogazione), ricordo questa moto

un prototipo mai entrato in produzione di un v8 di cilindrata relativamente contenuta. ricordo ancora la prova di motociclismo e superwheels, dicevano essere elettrica, non ricordo la cilindrata però, comunque entro il litro

Attached files /attachments/1860854=39739-Morbideli V8 3.jpg

 

[U235]

D?accordo, è chiaro che una combustione ogni 60° di un 12 cilindri è meglio di quella ogni 90° o 120° di un 8 o 6 cilindri come linearità di funzionamento e ?risposta? all?accelerata (anche se i volani a qualcosa servono) e lo spazio tra le combustioni si ?sente? sempre meno al crescere degli rpm. Discorso superficie areale dei pistoni. Se vuoi un motore da competizione siamo ad un rapporto corsa/alesaggio intorno a 0,4. Ora fissiamo una cilindrata a caso: 2.000 cc, 12 cilindri = 166,6 cc a cilindro, c/a 0,4, alesaggio 80,9 mm sup areale totale di 12 cil = 61.683 mm2. Sempre dodici cilindri ma corsa/alesaggio pari a 0,9. Alesaggio 61,75 mm per una sup areale totale dei pistoni pari a 35.937 mm2. Quanto sopra a conferma della seconda parte del tuo post e, giustamente, chiaro è che sono scelte che deve fare il costruttore, tieni conto che alesaggi più grandi permettono valvole di maggiori dimensioni e corse corte (fermo restando che la vel lineare media dei pistoni massima raggiungibile con le attuali tecnologie è di circa 27 m/s. Per ottenere la velocità massima, invece che media, del pistone, questo valore và moltiplicato per radice di 2, cioè circa 1,41). Le corse corte permettono un piu alto numero di giri. Per gli esempi di prima: 25.000 e 14.500 g/m. Calcolo della vmed in m/s, = corsa in mm per rpm diviso 30.000. Tieni conto che a parità di vmed e cc di un motore, più è lunga la corsa (c/a sup a 1) e minore è il consumo, i grandi motori navali (Diesel 2T) arrivano anche a c/a pari a 4! Alesaggi di poco inferiori al metro e corse fino a quasi 4 metri (regime di rotazione di cento rpm). I motori automotive di oggi sono in gran parte a corsa lunga, c/a di circa 1,1 o poco piu. Per erogazione più lineare spero tu non intenda curva di coppia piatta.

 

[ucre]

D?accordo, è chiaro che una combustione ogni 60° di un 12 cilindri è meglio di quella ogni 90° o 120° di un 8 o 6 cilindri come linearità di funzionamento e ?risposta? all?accelerata (anche se i volani a qualcosa servono) e lo spazio tra le combustioni si ?sente? sempre meno al crescere degli rpm. Discorso superficie areale dei pistoni. Se vuoi un motore da competizione siamo ad un rapporto corsa/alesaggio intorno a 0,4. Ora fissiamo una cilindrata a caso: 2.000 cc, 12 cilindri = 166,6 cc a cilindro, c/a 0,4, alesaggio 80,9 mm sup areale totale di 12 cil = 61.683 mm2. Sempre dodici cilindri ma corsa/alesaggio pari a 0,9. Alesaggio 61,75 mm per una sup areale totale dei pistoni pari a 35.937 mm2. Quanto sopra a conferma della seconda parte del tuo post e, giustamente, chiaro è che sono scelte che deve fare il costruttore, tieni conto che alesaggi più grandi permettono valvole di maggiori dimensioni e corse corte (fermo restando che la vel lineare media dei pistoni massima raggiungibile con le attuali tecnologie è di circa 27 m/s. Per ottenere la velocità massima, invece che media, del pistone, questo valore và moltiplicato per radice di 2, cioè circa 1,41). Le corse corte permettono un piu alto numero di giri. Per gli esempi di prima: 25.000 e 14.500 g/m. Calcolo della vmed in m/s, = corsa in mm per rpm diviso 30.000. Tieni conto che a parità di vmed e cc di un motore, più è lunga la corsa (c/a sup a 1) e minore è il consumo, i grandi motori navali (Diesel 2T) arrivano anche a c/a pari a 4! Alesaggi di poco inferiori al metro e corse fino a quasi 4 metri (regime di rotazione di cento rpm). I motori automotive di oggi sono in gran parte a corsa lunga, c/a di circa 1,1 o poco piu. Per erogazione più lineare spero tu non intenda curva di coppia piatta.

No no, nessun riferimento alla coppia. Grazie per la spiegazione. Hai risposto a molti dei miei dubbi, tipo perchè la morini fa il cosiddetto corsa corta, il perchè si scelgano rapporti diversi tra corsa e alessaggio. Grazie, mi hai insegnato qualcosa di nuovo