Acquisto Fiat Panda 1.2 o 1.0 Twinair?

[U235]

Figurati! Che anche comunque fanno un motore sportivissimo, permettendo di raggiungere alti rpm, sono gli incroci tra le valvole, cioè i tempi in cui stanno aperte, si arriva a 300° in luogo dei teorici 180°, a 10.000 giri una valvola aperta per 300° rimane aperta solo per 5 millisecondi, a 19.000 rpm per 2,63 millisecondi. Accordando i condotti di aspirazione e scarico, sfruttando cioè gli effetti inerziali e di risonanza si riescono ad ottenere, ai regimi scelti, sovralimentazioni dinamiche che aumentano il coefficiente di riempimento dei cilindri. Tieni conto che ogni segmento di tenuta dei pistoni assorbe circa un cavallo, pensa ad un 12 cil con due segmenti ed un raschiaolio per pistone! Anche la lunghezza delle bielle, in rapporto alla corsa, ha il suo peso, più son lunghe e meno sarà la spinta laterale del pistone sul cilindro a biella inclinata, più son corte, quindi minor peso, maggiore sarà la spinta con perdita di potenza per attrito. Chissà, in riferimento alle ns discussioni sui 2 3 o 4 cilindri, cosa pensano gli statunitensi che erano abituati agli 8V!

 

[DESMO16]

Per la CO2. Per rientrare nelle future normative. Stessa cosa per i 3 cilindri.
Quindi a parte CO2 è un passo indietro.

Dobbiamo quindi attendere una Ferrari V4?
Battute a parte non lo ritengo un motivo sufficiente: sono già in commercio auto a quattro cilindri e di cilindrata più che doppia che rientrano nei parametri della futura normativa euro 6...
..penso che sia stata scelta questa architettura per semplificare invece chehe più per limiti di normativa; d'altronde la semplificazione é un pò l'abitudine o il leitmotiv anche per quanto rigaurda altre argomentazioni.

 

[tbdabo]

La CO2 è direttamente proporzionale all'aria aspirata, cioè cilindrata, indipendentemente dal numero dei cilindri, le normative euro riguardano gli HC incombusti, i particolati e gli assidi dell'azoto, se non mi sbaglio.

 

[eugenio62]

La Fiat al tempo diede una spiegazione articolata.

Al minimo, condizione comune alle city car, un motore di piccola cilindrata consuma ed emette meno....molto utile nei test di omologazione ( questo lo ho aggiunto io ).

Fissata la cilindrata più piccola possibile hanno stabilito la cilindrata unitaria più favorevole ed all'interno del solito range 350-450....da cui giocoforza 2C

Un 2C, rispetto ad un 3C, ha meno attriti nella misura del 5% circa.

Un 2C pesa ??% in meno di un 3C

Un 2C è piu' compatto di un ??% e la sua collocazione nel vano motore più agevole.....al tempo del progetto Twin era forse anche prevista una City più compatta di 500 e Panda.

Poi continuavano ma non ricordo più.....

Il Twin è stato best engine anni 2011? ...non mi ricordo....poi sono arrivati i 3 C.....

Di sicuro non è stato pensato per semplificare.....tra MultiAir - turbo- albero controrotante.......

La cosa interessante è che nella configurazione 105cv va meglio ed ha anche un timbro diverso.... questo dalle prove.

 

[ottovalvole]

il Ford Ecoboost è stato premiato, forse l'anno successivo al TwinAir. Comunque per me è un ottimo motore da inserire in un contesto ibrido, magari l'aspirato più 50cv presi elettricamente

 

[andrea-86]

Spesso alcune innovazioni che stravolgono le vecchie convinzioni all'inizio sono viste con poca fiducia, ricordo quando 10 anni fa comprammo la panda multijet, una delle prime con un motore per l'epoca rivoluzionario e potente per un'utilitaria, quante ne ho sentite sulla scarsa affidabilità, ora la macchina ha quasi 10 anni, 210.000 km e a parte qualche acciacco va ancora bene.

 

[DESMO16]

Spesso alcune innovazioni che stravolgono le vecchie convinzioni all'inizio sono viste con poca fiducia, ricordo quando 10 anni fa comprammo la panda multijet, una delle prime con un motore per l'epoca rivoluzionario e potente per un'utilitaria, quante ne ho sentite sulla scarsa affidabilità, ora la macchina ha quasi 10 anni, 210.000 km e a parte qualche acciacco va ancora bene.

non sempre é così, qui si parla di qualcosa di strutturale e l'es. del multijet non é paragonabile a questo...

..vediamo se questi bicilindrici li affideranno ai mezzi delle FFOO: chi più di loro può testare l'affidabilità e la robustezza dei mezzi?

 

[danilorse]

Per la CO2. Per rientrare nelle future normative. Stessa cosa per i 3 cilindri.
Quindi a parte CO2 è un passo indietro.

Dobbiamo quindi attendere una Ferrari V4?
Battute a parte non lo ritengo un motivo sufficiente: sono già in commercio auto a quattro cilindri e di cilindrata più che doppia che rientrano nei parametri della futura normativa euro 6...
..penso che sia stata scelta questa architettura per semplificare invece chehe più per limiti di normativa; d'altronde la semplificazione é un pò l'abitudine o il leitmotiv anche per quanto rigaurda altre argomentazioni.

Le norme anti inquinamento eu5, eu6 etc. non hanno nulla a che vedere con i consumi di omologazione e quindi con la CO2 omologata.
Nelle norme anti inquinamento vengono regolamenti gli ossidi di azoto, il particolato, il monossido di carbonio, gli idrocarburi e altri composti, ma non l'anodride carbonica (CO2).
La CO2 e' il parametro che spesso viene utilizzato per assegnare gli ecoincentivi nei vari paesi europei. Solo dal 2020 verra' utilizzato per obbligare le case automobilistiche a diminuire i consumi. Chi non rispettera' determinati valori medi dovra' pagare delle multe.

 

[andrea-86]

il paragone non era sul multijet in se, ma su un diesel di piccola cilindrata (per i vecchi standard) ed elevata potenza specifica, comunque sono dell'idea che alcune innovazioni motoristiche non vanno acquistate appena uscite sul mercato, tra qualche anno quando l'attuale panda ci lascerà sarei ben felice di sostituirla con una bicilindrica natural power.

 

[andrea-86]

Comunque anch'io ho qualche riserva sul ridotto numero di cilindri, in famiglia abbiamo un'azienda agricola e trattori a 3, 4 e sei cilindri, ovviamente diesel, c'è una differenza grandissima tra un tre ed un quattro cilindri, il sei è ancora più regolare, ma anche in questo settore purtroppo va di moda il downsizing.

 

[DESMO16]

Le norme anti inquinamento eu5, eu6 etc. non hanno nulla a che vedere con i consumi di omologazione e quindi con la CO2 omologata.
Nelle norme anti inquinamento vengono regolamenti gli ossidi di azoto, il particolato, il monossido di carbonio, gli idrocarburi e altri composti, ma non l'anodride carbonica (CO2).
La CO2 e' il parametro che spesso viene utilizzato per assegnare gli ecoincentivi nei vari paesi europei. Solo dal 2020 verra' utilizzato per obbligare le case automobilistiche a diminuire i consumi. Chi non rispettera' determinati valori medi dovra' pagare delle multe.

sono quindi questi le motivazioni che hanno portato a realizzare un bicilindrico?
Continuo ad essere dubbioso su questo punto di vista, sopratutto se vedo la concorrenza che con un auto dimensionalmente più grande e pesante come la Yaris, che offre dei valori di CO2 pari a 99 g/km, solo 25 g/km di differenza in confronto alla rispettiva versione ibrida.

 

[renatom]

La CO2 è direttamente proporzionale all'aria aspirata, cioè cilindrata, indipendentemente dal numero dei cilindri, le normative euro riguardano gli HC incombusti, i particolati e gli assidi dell'azoto, se non mi sbaglio.

Hai ragione sulla seconda parte. La prima, invece, è sbagliata.

La CO2 è proporzionale al carburante bruciato e quindi, effettivamente, dato che parliamo di motori stechiomatrici, alla massa di aria aspirata.

La cilindrata è invece legata al volume di aria aspirata.

Di mezzo c'è la densità che, nei condotti di aspirazione è estremamente variabile.

In parole povere, il motore aspira ad ogni cilo, una massa dia ria molto variabile e tanto più variabile da motore a motore anche ise della stessa cilindrata.

In pratica, un motore a rendimento più elevato, brucia una quantità di carburante per ciclo più bassa per fornire lo stesso lavoro per ciclo e quindi le sue emissioni di CO2 saranno inferiori e ciò anche se la sua cilindrata è più elevata.

Se ci fai caso l'emissione di CO2, a parità di carburante è, esattamente ed inevitabilmente, direttamente proporzionale al consumo omologato

 

[glusko]

si ma son le solite accademiche spiegazioni come se il motore spaziasse tutti i giorni dal livello del mare a 30 gradi ad in cima al Monte Bianco a - 25

 

[ucre]

il paragone non era sul multijet in se, ma su un diesel di piccola cilindrata (per i vecchi standard) ed elevata potenza specifica, comunque sono dell'idea che alcune innovazioni motoristiche non vanno acquistate appena uscite sul mercato, tra qualche anno quando l'attuale panda ci lascerà sarei ben felice di sostituirla con una bicilindrica natural power.

concordo con il concetto. anch'io ho una punto con quel motore, 250.000 km e una manutenzione minima. la tanto bistrattata distribuzione a catena l'ho fatta la prima volta a 225.000 km al costo di 300 euro, la spesa più elevata fatta in questi 10 anni esatti. e quando uscì siccome lo standard erano 2.000 a nafta e cinghie dentate tutti a dire che sarebbe stato un motore che avrebbe perso pezzi strada facendo... stesso discorso per il twin air, io ne vedo parecchi in giro e pare vadano abbastanza bene. solo sotto i 1.500 giri l'85 cavalli pare moscio. ma a me la panda natural power twin air con 80 cv me le suona di misura in accelerazione

 

[andrea-86]

tra l'altro era meglio il primo 1.3 multijet che quelli attuali con filtro antiparticolato, per questo motivo quando l'attuale panda ci abbandonerà non prenderemo un altro piccolo diesel, comunque rispetto a nuovo qualche colpo l'ha perso, l'egr è bloccata causa piccoli traggitti e quando lo spengo fa un sussulto, dovrebbero essere i supporti motore, visto che a quanto pare il 70 cv non ha volano bimassa.