a proposito di eq2..

[BelliCapelli3]

Tornando sull'eq2 ho letto queste parole dell'ing. Massai:

"240 cv per una trazione anteriore sono tanti. Ma oggi si è imparato a gestire differenziali autobloccanti all'anteriore. Puramente meccanici, come il fantatsico Torsen, o elettronici, nel senso che un software più sviluppato può portare ESP a funzionare come un diff autobloccante: senza assolutamente tagliare il motore (non sopporto lavorare tanto per tirare fuori cavalli che poi ESP taglia!) ma solo frenando con leggere pinzate la ruota che slitta. In genere quella interna alla curva. Così facendo si introduce anche un momento imbardante che aiuta a chiudere la traiettoria dopo il punto di corda. Guidare con un diff elettronico diventa un godere: più acceleri e più lui ti chiude la traiettoria. Certo occorre imparare a guidarlo, ma si fa in fretta".

Dal Forum di Nuvolari.

Come di consueto, l' ing. Massai è chiaro e tecnicamete ineccepibile.

Da un punto di vista fisico l'effetto che si vuole contrastare è il medesimo: in caso di pattinamento della ruota interna, la coppia motrice tende a zero; in un diff. tradizionale, per l'equilibrio del sistema la coppia in uscita ai 2 semiassi è uguale, per cui tende a zero anche quella della ruota estena e l'auto si pianta.

La coppia che si deve inserire per bloccare il pattinamento è la stessa, e pertanto anche la potenza dissipata, sia che si tratti di un torsen, di un autobloccante a lamelle o di un eq2.

Ma Massai mi ha fornito anche una spiegazione fisica del fatto che notavo guidando: rispetto alla precedente versione, con l'ultima 159 2,4 210 CV si avverte l'effetto, ovviamente solo se ci si da dentro senza ritegno (e senza passeggeri a bordo), che più acceleri più l'auto tende ad uscire dalla curva chiudendola: è il momento di imbardata che nasce con l'Eq2!

Per cui, pur essendo il torsen un oggetto meccanico di indiscutibile fascino e complessità teorica, dobbiamo ammettere che l'eq2 ha un pregio dinamico in più, pesa meno e costa meno.
Saluti

forse queste parole dette da Massai ( che qui molti fino ad ora consideravano la Come Bibbia) finalmente danno il giusto merito al sistema eQ2.
Io è da tempo che dico cio e dico cio; si chiama progresso e serve per far invecchiare tutto cio che apparteneva agli anni mitici della giovinezza. Non so se mi son spiegato!

L'eq2 non è "progresso", ma un surrogato di soluzioni ben più efficaci, come dice chiaramente anche Mazzai. Un fico secco di cui qualcuno si può accontentare per fare le nozze, se proprio non si vuole servire di meglio. Ci vuol del coraggio a far uscire una vettura come la Giulietta QV con sola TA, quando la TI parrebbe essere già prevista: vuol dire avere il braccino corto e basta.

Quando uno ha la faccia di progettare così, poi ci si può anche perdere a discutere quanto renda una volgare pezza come l'EQ2.

Ma rimane il fatto che chi vende questa vettura così fatta ha una considerazione piuttosto scarsa della clientela, che evidentemente si merita il minimo indispensabile.

 

[alfalele]

Ma se i due sistemi entrano in azione quando hai un'eccesso di coppia l'unica differenza è che il Q2 usa la coppia della ruota slittante per accelerare quella in presa fino a quando anche quella non slitta dopo di che la coppia viene ridistribuita con valori inferiori,con l'EQ2
invece si frena la ruota slittante usando lo stesso principio dell'ESP che ti raddrizza frenando una ruota e qui invece utilizzata per chiudere la curva,nel Q2 quanto ti può avvantaggiare quel surplus di coppia alla ruota esterna se la coppia è già eccessiva?

 

[Fancar_]

Poi diciamolo chiaramente sulla 149 e MITO non sarebbe possibile mettere il Torsen.....su 147 e GT e' stato possibile perche' hanno i QA...troppe reazioni allo sterzo con dei McP.

E' vero!
Questo è fondamentale.
Ma con il Viscodrive come facevano ?

 

[Fancar_]

Mazzai.

:lol:

 

[BelliCapelli3]

Poi diciamolo chiaramente sulla 149 e MITO non sarebbe possibile mettere il Torsen.....su 147 e GT e' stato possibile perche' hanno i QA...troppe reazioni allo sterzo con dei McP.

E' vero!
Questo è fondamentale.
Ma con il Viscodrive come facevano ?

Io un Viscodrive l'ho guidato, su una Fiat coupè turbo, quindi con i Mac all'anteriore. Credo avesse una percentuale di bloccaggio inferiore ad un torsen, risultando sostanzialmente più dolce. Ma facendo gli stupidi in curva, qualche sganassone lo tirava ugualmente.

 

[quadrif]

Tornando sull'eq2 ho letto queste parole dell'ing. Massai:

"240 cv per una trazione anteriore sono tanti. Ma oggi si è imparato a gestire differenziali autobloccanti all'anteriore. Puramente meccanici, come il fantatsico Torsen, o elettronici, nel senso che un software più sviluppato può portare ESP a funzionare come un diff autobloccante: senza assolutamente tagliare il motore (non sopporto lavorare tanto per tirare fuori cavalli che poi ESP taglia!) ma solo frenando con leggere pinzate la ruota che slitta. In genere quella interna alla curva. Così facendo si introduce anche un momento imbardante che aiuta a chiudere la traiettoria dopo il punto di corda. Guidare con un diff elettronico diventa un godere: più acceleri e più lui ti chiude la traiettoria. Certo occorre imparare a guidarlo, ma si fa in fretta".

Dal Forum di Nuvolari.

Come di consueto, l' ing. Massai è chiaro e tecnicamete ineccepibile.

Da un punto di vista fisico l'effetto che si vuole contrastare è il medesimo: in caso di pattinamento della ruota interna, la coppia motrice tende a zero; in un diff. tradizionale, per l'equilibrio del sistema la coppia in uscita ai 2 semiassi è uguale, per cui tende a zero anche quella della ruota estena e l'auto si pianta.

La coppia che si deve inserire per bloccare il pattinamento è la stessa, e pertanto anche la potenza dissipata, sia che si tratti di un torsen, di un autobloccante a lamelle o di un eq2.

Ma Massai mi ha fornito anche una spiegazione fisica del fatto che notavo guidando: rispetto alla precedente versione, con l'ultima 159 2,4 210 CV si avverte l'effetto, ovviamente solo se ci si da dentro senza ritegno (e senza passeggeri a bordo), che più acceleri più l'auto tende ad uscire dalla curva chiudendola: è il momento di imbardata che nasce con l'Eq2!

Per cui, pur essendo il torsen un oggetto meccanico di indiscutibile fascino e complessità teorica, dobbiamo ammettere che l'eq2 ha un pregio dinamico in più, pesa meno e costa meno.
Saluti

forse queste parole dette da Massai ( che qui molti fino ad ora consideravano la Come Bibbia) finalmente danno il giusto merito al sistema eQ2.
Io è da tempo che dico cio e dico cio; si chiama progresso e serve per far invecchiare tutto cio che apparteneva agli anni mitici della giovinezza. Non so se mi son spiegato!

L'eq2 non è "progresso", ma un surrogato di soluzioni ben più efficaci, come dice chiaramente anche Mazzai. Un fico secco di cui qualcuno si può accontentare per fare le nozze, se proprio non si vuole servire di meglio. Ci vuol del coraggio a far uscire una vettura come la Giulietta QV con sola TA, quando la TI parrebbe essere già prevista: vuol dire avere il braccino corto e basta.

Quando uno ha la faccia di progettare così, poi ci si può anche perdere a discutere quanto renda una volgare pezza come l'EQ2.

Ma rimane il fatto che chi vende questa vettura così fatta ha una considerazione piuttosto scarsa della clientela, che evidentemente si merita il minimo indispensabile.

E' un vero peccato che la giulietta q.v. non l'abbiano fatta integrale.
Va detto che altri marchi con il "braccino più lungo", sulle loro C montano
un semplice haldex. Meglio di niente? Forse. Secondo me, l'integrale o la fai come si deve (col torsen) oppure meglio tralasciare. Sulla scarsa considerazione per la clientela, non scherza nemmeno chi vende una S3 siffatta ad oltre 40 mila euro.

 

[Fancar_]

Va detto che altri marchi con il "braccino più lungo", sulle loro C montano
un semplice haldex. Meglio di niente? Forse.

Secondo me per una vettura che deriva da una trazione anteriore con motore trasversale è una soluzione più che convincente per scaricare potenze tra i 200 e i 300 cv.
La TT RS di cavalli ne ha addirittura 350.

 

[quadrif]

Va detto che altri marchi con il "braccino più lungo", sulle loro C montano
un semplice haldex. Meglio di niente? Forse.

Secondo me per una vettura che deriva da una trazione anteriore con motore trasversale è una soluzione più che convincente per scaricare potenze tra i 200 e i 300 cv.
La TT RS di cavalli ne ha addirittura 350.

Su un'auto con velleità sportive, preferisco che la TI sia sempre in presa.
Opinione personale.
Ragionando in assoluto, se il McP è un minus rispetto al quadrilatero, lo è anche l'haldex rispetto al torsen.
Comunque stiamo andando un po' o.t.

 

[Fancar_]

Su un'auto con velleità sportive, preferisco che la TI sia sempre in presa.
Opinione personale.
Ragionando in assoluto, se il McP è un minus rispetto al quadrilatero, lo è anche l'haldex rispetto al torsen.
Comunque stiamo andando un po' o.t.

Certo...però se facessero una Giulietta QV con l'Haldex magari anche biturbodiesel con cambio a doppia frizione...non penso che farebbe cosi storcere il naso...alla clientela di questo segmento.

 

[156jtd.]

Tornando sull'eq2 ho letto queste parole dell'ing. Massai:

"240 cv per una trazione anteriore sono tanti. Ma oggi si è imparato a gestire differenziali autobloccanti all'anteriore. Puramente meccanici, come il fantatsico Torsen, o elettronici, nel senso che un software più sviluppato può portare ESP a funzionare come un diff autobloccante: senza assolutamente tagliare il motore (non sopporto lavorare tanto per tirare fuori cavalli che poi ESP taglia!) ma solo frenando con leggere pinzate la ruota che slitta. In genere quella interna alla curva. Così facendo si introduce anche un momento imbardante che aiuta a chiudere la traiettoria dopo il punto di corda. Guidare con un diff elettronico diventa un godere: più acceleri e più lui ti chiude la traiettoria. Certo occorre imparare a guidarlo, ma si fa in fretta".

Dal Forum di Nuvolari.

Come di consueto, l' ing. Massai è chiaro e tecnicamete ineccepibile.

Da un punto di vista fisico l'effetto che si vuole contrastare è il medesimo: in caso di pattinamento della ruota interna, la coppia motrice tende a zero; in un diff. tradizionale, per l'equilibrio del sistema la coppia in uscita ai 2 semiassi è uguale, per cui tende a zero anche quella della ruota estena e l'auto si pianta.

La coppia che si deve inserire per bloccare il pattinamento è la stessa, e pertanto anche la potenza dissipata, sia che si tratti di un torsen, di un autobloccante a lamelle o di un eq2.

Ma Massai mi ha fornito anche una spiegazione fisica del fatto che notavo guidando: rispetto alla precedente versione, con l'ultima 159 2,4 210 CV si avverte l'effetto, ovviamente solo se ci si da dentro senza ritegno (e senza passeggeri a bordo), che più acceleri più l'auto tende ad uscire dalla curva chiudendola: è il momento di imbardata che nasce con l'Eq2!

Per cui, pur essendo il torsen un oggetto meccanico di indiscutibile fascino e complessità teorica, dobbiamo ammettere che l'eq2 ha un pregio dinamico in più, pesa meno e costa meno.
Saluti

forse queste parole dette da Massai ( che qui molti fino ad ora consideravano la Come Bibbia) finalmente danno il giusto merito al sistema eQ2.
Io è da tempo che dico cio e dico cio; si chiama progresso e serve per far invecchiare tutto cio che apparteneva agli anni mitici della giovinezza. Non so se mi son spiegato!

Leggi bene come definisce il torsen.....FANTASTICO.
Non ha detto che il progresso e' l'abbandono della meccanica ,puo' essere piu' economico e anche efficace, questo lo accetto per una panda ma per un'Alfa No!

Beh nessuno ha mai parlato male del Torsen.

 

[156jtd.]

Tornando sull'eq2 ho letto queste parole dell'ing. Massai:

"240 cv per una trazione anteriore sono tanti. Ma oggi si è imparato a gestire differenziali autobloccanti all'anteriore. Puramente meccanici, come il fantatsico Torsen, o elettronici, nel senso che un software più sviluppato può portare ESP a funzionare come un diff autobloccante: senza assolutamente tagliare il motore (non sopporto lavorare tanto per tirare fuori cavalli che poi ESP taglia!) ma solo frenando con leggere pinzate la ruota che slitta. In genere quella interna alla curva. Così facendo si introduce anche un momento imbardante che aiuta a chiudere la traiettoria dopo il punto di corda. Guidare con un diff elettronico diventa un godere: più acceleri e più lui ti chiude la traiettoria. Certo occorre imparare a guidarlo, ma si fa in fretta".

Dal Forum di Nuvolari.

Come di consueto, l' ing. Massai è chiaro e tecnicamete ineccepibile.

Da un punto di vista fisico l'effetto che si vuole contrastare è il medesimo: in caso di pattinamento della ruota interna, la coppia motrice tende a zero; in un diff. tradizionale, per l'equilibrio del sistema la coppia in uscita ai 2 semiassi è uguale, per cui tende a zero anche quella della ruota estena e l'auto si pianta.

La coppia che si deve inserire per bloccare il pattinamento è la stessa, e pertanto anche la potenza dissipata, sia che si tratti di un torsen, di un autobloccante a lamelle o di un eq2.

Ma Massai mi ha fornito anche una spiegazione fisica del fatto che notavo guidando: rispetto alla precedente versione, con l'ultima 159 2,4 210 CV si avverte l'effetto, ovviamente solo se ci si da dentro senza ritegno (e senza passeggeri a bordo), che più acceleri più l'auto tende ad uscire dalla curva chiudendola: è il momento di imbardata che nasce con l'Eq2!

Per cui, pur essendo il torsen un oggetto meccanico di indiscutibile fascino e complessità teorica, dobbiamo ammettere che l'eq2 ha un pregio dinamico in più, pesa meno e costa meno.
Saluti

forse queste parole dette da Massai ( che qui molti fino ad ora consideravano la Come Bibbia) finalmente danno il giusto merito al sistema eQ2.
Io è da tempo che dico cio e dico cio; si chiama progresso e serve per far invecchiare tutto cio che apparteneva agli anni mitici della giovinezza. Non so se mi son spiegato!

L'eq2 non è "progresso", ma un surrogato di soluzioni ben più efficaci, come dice chiaramente anche Mazzai. Un fico secco di cui qualcuno si può accontentare per fare le nozze, se proprio non si vuole servire di meglio. Ci vuol del coraggio a far uscire una vettura come la Giulietta QV con sola TA, quando la TI parrebbe essere già prevista: vuol dire avere il braccino corto e basta.

Quando uno ha la faccia di progettare così, poi ci si può anche perdere a discutere quanto renda una volgare pezza come l'EQ2.

Ma rimane il fatto che chi vende questa vettura così fatta ha una considerazione piuttosto scarsa della clientela, che evidentemente si merita il minimo indispensabile.

Non storpiare i nomi quando non la pensano come te, non ti fa onore

 

[75TURBO-TP]

Poi diciamolo chiaramente sulla 149 e MITO non sarebbe possibile mettere il Torsen.....su 147 e GT e' stato possibile perche' hanno i QA...troppe reazioni allo sterzo con dei McP.

E' vero!
Questo è fondamentale.
Ma con il Viscodrive come facevano ?

Ciao Fan.....credo che facevano come le 164 e le 155 ti facevi i calli alle mani(esempio di Ta con McP)

 

[75TURBO-TP]

Consigli a tutti,non solo alfisti,di provare una 147 Q2(quella con Torsen)e se ne sono rimasto entusiasta io.....

 

[156jtd.]

Consigli a tutti,non solo alfisti,di provare una 147 Q2(quella con Torsen)e se ne sono rimasto entusiasta io.....

una 147 q2 l'ho vista in azione un po di tempo fa.
Prima ha sorpassato me (e fin qui nulla di strano) ma poi l'ho vista fare una rotonda (svoltando a sinistra) con una rapidità incredibile. Sembrava Automen(serie tv degli anni 80/90). Impressionante.

 

[75TURBO-TP]

Consigli a tutti,non solo alfisti,di provare una 147 Q2(quella con Torsen)e se ne sono rimasto entusiasta io.....

una 147 q2 l'ho vista in azione un po di tempo fa.
Prima ha sorpassato me (e fin qui nulla di strano) ma poi l'ho vista fare una rotonda (svoltando a sinistra) con una rapidità incredibile. Sembrava Automen(serie tv degli anni 80/90). Impressionante.

Visto che non sai con cosa cambiare la 156 sarebbe un ottimo affare una Q2.