Io ho trovato questa discussione molto interessante (anche se un po troppo tecnica :shock
navigando;
http://www.147virtualclub.it/forum/viewtopic.php?f=15&t=107332
posto le spiegazioni molto dettagliate di 2 forumisti
DANI22
andiamo per gradi, ci sono cose che si possono dire a prescindere e cose che non.
il torsen della q2 "elabora" le forze tramite diciamo ingranaggi trasferendo coppia direttamente per via meccanica,
il q2 elettronico sfrutta invece il ripartitore idraulico dei sistemi abs+esp per avere lo stesso effetto. Fin qui ci siamo.
L'effetto torsen è innescato quindi non da una reazione diretta di forze meccaniche ma dal risultato dell'elaborazione di dati raccolti da sensori,
che per quanto sofisticati non permetteranno mai di tradurre fedelmente al 100% la fisica in informatica.
In pratica all'azione/reazione puramente fisica meccanica che si esercita fra gli "ingranaggi" del differenziale torsen,
si va a sostituire un sistema che 1) raccoglie dati fisici traducendoli in segnali elettrici 2) li elabora 3) li traduce di nuovo in azione meccanica.
Sulla carta, in un mondo ideale, questo sistema è perfettamente in grado di riprodurre il medesimo effetto di un torsen.
nella realtà invece ciò è impossibile, vi spiego perchè.
Nel q2 è il differenziale torsen che trasferisce la coppia motrice, nel q2 elettronico invece un differenziale tradizionale è costretto a trasferirla per reazione all'azione frenante esercitata sulla ruota su richiesta della centralina. Quest'ultima calcola un dato (la modulazione della pinzata) perfetto,
che però per forza di cose sarà stato generato a partire da dati NON perfetti e sarà attuato da un sistema NON perfetto;
perchè non esistono sensori perfetti; perchè il freno a disco di un'automobile è un sistema meccanico e termodinamico con scambio di massa.
Semplificando all'estremo immaginandolo come una banale somma il cui risultato è 2
il torsen la risolve così -> 1 + 1 = 2
il q2 elettronico invece la risolve così -> 0,986 + 1,017 + X = 2,003 + X con -infinito < X < infinito
lo 0,003 di scarto è l'errore imposto al calcolo da dati raccolti da sensori necessariamente imprecisi, e X è la variabile d'efficacia del freno della macchina,
perchè la centralina del Q2 elettronico non può che calcolare l'azione frenante necessaria in base a parametri di stato di un generico sistema frenante B in un generico istante t0 presenti in memoria e necessariamente diversi dalla realtà, A MENO CHE la centralina di questo accricco non possa disporre di parametri riguardo l'elasticità del fluido idraulico, la temperatura del sistema, la superficie utile di attrito sul disco e lo stato d'usura delle guarnizioni frenanti
rispetto al torsen classico..
i vantaggi sono
- risparmio di costi
- risparmio di peso
- risparmio di consumi
gli svantaggi sono
- discutibile efficacia reale
- maggiore stress di differenziale, giunti, semiassi
- maggiore usura impianto frenante
- eventuali anomalie di funzionamento potenzialmente molto pericolose su strada
- incognita nei casi di sovrapposizione funzionale con i sistemi abs e esp in particolari situazioni
sinteticamente:
per il costruttore solo vantaggi
per l'utente finale solo svantaggi
DriftSK
QUESTA è una argomentazione interessante, anche se non prende in considerazione un parametro fondamentale (di cui parlo più sotto)
la centralina del Q2 elettronico non può che calcolare l'azione frenante necessaria in base a parametri di stato di un generico sistema frenante B in un generico istante t0 presenti in memoria e necessariamente diversi dalla realtà, A MENO CHE la centralina di questo accricco non possa disporre di parametri riguardo l'elasticità del fluido idraulico, la temperatura del sistema, la superficie utile di attrito sul disco e lo stato d'usura delle guarnizioni frenanti
Alcuni di questi parametri possono essere misurati, altri no. Per ragioni di costo poi ovviamente nessuno inserisce un ipotetico "sensore di superficie utile di attrito" in un sistema pensato per risparmiare: ma in effetti - in un sistema non troppo sofisticato - non è necessario...
In generale la risposta a questa eccezione è nella capacità dell'E-Q2 di rispondere rapidamente al mutare delle condizioni operative. Essendo un sistema a feedback attivo è anche in grado di compensare variazioni di parametri, in quanto andrà semplicemente a modificare l'azione frenante selettiva sino a raggiungere la variazione di assetto voluta dalla centralina che "insegue" la correzione di assetto dettata dagli accelerometri. Quindi eventuali fattori di decadimento prestazionale di parte del sistema sarebbero automaticamente corretti con un intervento di durata e ampiezza diversa rispetto a quello che si avrebbe in condizioni, diciamo così, ottimali.
Piuttosto è opportuno considerare i GRANDI vantaggi dell'E-Q2 rispetto al Torsen:
1) è perfettamente regolabile sulle caratteristiche della vettura su cui viene montato
2) non introduce alcuna variazione dinamica all'assetto della vettura
3) è operativo solo ed esclusivamente nelle condizioni previste
1- Il Torsen è un dispositivo meccanico e come tale ha una "possibilità di regolazione" limitata: in effetti non ne ha affatto, ha solo caratteristiche funzionali fisse e immutabili derivanti dalla sua struttura. La sua installazione richiede che tutto il resto della vettura (ABS, ESP, assetto) si adegui alla sua presenza, e questo ovviamente comporta un grande lavoro di messa a punto. Al termine di questa messa a punto si avrà un risultato basato sulle caratteristiche costruttive del Torsen selezionato (ad esempio capacità di trasferimento, ripartizione tra tiro e rilascio, ecc.) più che sulle caratteristiche della vettura. Ovviamente i progettisti andranno a scegliere un Torsen che abbia le caratteristiche più adatte al caso, ma resta il fatto che esse sono vincolanti per tutto il resto della messa a punto e impongono un risultato di compromesso nel quale più si sfrutta la presenza del Torsen, maggiori sono le ripercussioni (indesiderate) sulla dinamica di marcia quando la sua presenza non sarebbe necessaria.
2- L'introduzione del Q2 su 147 e GT ha richiesto una profonda revisione dell'assetto, come sappiamo, per compensare alcune indesiderate variazioni alla dinamica di marcia (tra cui una forte tendenza al sottosterzo in determinate condizioni). L'E-Q2, per sua natura, non richiede alcuna modifica e non introduce variazioni di assetto.
3- Il Torsen è un dispositivo meccanico e quindi ripartisce continuamente coppia tra i due lati dell'asse durante il funzionamento. CI sono condizioni nelle quali questo non è assolutamente necessario, anzi può essere controproducente e creare problemi; oltre alle già citate variazioni di assetto (che devono essere compensate a livello meccanico con una diversa messa a punto) può introdurre reazioni sullo sterzo assai indesiderabili. L'E-Q2 per contro opera solo ed esclusivamente quando necessario, e per tutto il resto del tempo è come se non esistesse.
Inoltre l'E-Q2 non ha una vita utile limitata...
Sicuramente il costruttore realizza un grande risparmio. Ma il vantaggio per l'utente finale, e non è trascurabile, sta nella presenza di un dispositivo che ha un effetto importante e tangibile sulla dinamica di marcia quando necessario; e poi sparisce come se non fosse mai esistito.
L'E-Q2 non è solo marketing, risulta realmente efficace nello svolgere il suo compito essenziale (ridurre il sottosterzo). Non c'è da meravigliarsi che anche altri costruttori lo stiano progressivamente adottando con ottimi risultati (avete presente l'XDS che Volkswagen monta sulla nuova Golf GTI? provatelo in pista e poi sappiatemi dire se non tira la macchina dentro la curva...)
minkiux ha scritto:
Per cui mi sento di dire, senza tema di smentita, che un sistema elettronico con feedback è più preciso di un qualunque sistema meccanico (che per sua natura non ha un feedback correttivo, ma lavora secondo i parametri previsti in fase di progettazione)
RINGRAZIO QUESTI FORUMISTI E RELATIVO SITO PER LE SPIEGAZIONI DETTAGLIATE
