500X MY 2019

[danilorse]

No, la testata multiair non è stata affatto abolita, è stata semplicemente "applicata" sul firefly, che in versione Brasile non ce l'ha. In più è stato aggiunto il turbo.
Ovviamemnte con tutte le componenti accessorie del caso.

Aggiungo che in versione turbo oltre al multair di terza generazione hanno anche l'iniezione diretta.

 

[SteGiacar]

Avesse un baule decente .....

 

[mg27]

Questo articolo mi ha confuso di più le idee qui dice che la jeep Renegade monta un tre 1000 cc ed un 4 1300 cc ma non sono i firefly ma sono motori assemblati in Polonia diversi da quelli prodotti in Brasile ,allora non capisco a che scopo questi doppioni.

https://www.alvolante.it/primo_contatto/jeep-renegade-13-turbo-ddct

La base è quella, ma i motori sono soggetti a grande modifiche, con dotazioni che li pongono ai massimi livelli.
Sono completamente in alluminio (le canne sono riportate in acciaio), hanno iniezione diretta, intercooler raffreddato ad acqua, filtro antiparticolato, se non sbaglio riescono ad eseguire una sorta di ricircolo dei gas senza avere l'egr grazie alla testata multiair...questo quanto ricordo a spanne dall'articolo di 4R.
Inoltre dovrebbero esser in grado di eseguire un ciclo Miller ai bassi carichi (questo mi pare che riuscissero anche i firefly Brasiliani)
Insomma hanno quanto di meglio disponibile a livello tecnologico.
Credo che senza multiair, qui nella versione di 3a generazione e con ormai maturità raggiunta, consumerebbero di più nei frangenti in cui l'acceleratore è parzializzato.
Non sono una copia, diciamo che i motori nati in Brasile in realtà fanno parte della famiglia SGE (Small Gasoline Engine) di FCA destinati ad un uso globale e quindi declinati a vari livelli tecnologici in base al mercato/modello.
Sono nati a 3 mani tra Brasile, Italia e Stati Uniti.
Un percorso simile lo si ha per la famiglia MGE (Medium Gasoline Engine) in pratica il 2.0 della Giulia che viene montato ora anche sulla nuova Wrangler in versione semplificata senza multiair ed entrerà nel cofano di altri modelli americani in futuro.

Più che altro mi aspettavo consumi più bassi, per lo meno sul Renegade in prova, 4R parla di risultati in linea con la concorrenza, e sono o allineati o poco sotto i vecchi 1,4 multiair.
Il 1.0 consuma meno del precedente Etorq ma mi pare scontato...
Magari montati su auto più leggere e aerodinamiche si esprimono meglio. Sono curioso di vederli montati sulla Giulietta restyling e confrontarli con gli odierni 1,4 multiair.

 

[adrn.]

Temo che 330cc di cilindrata unitaria siano pochi per ottenere elevata efficienza

Ho letto un poco la prova della Renegade e sia la 1.0 che la 1.3 non sembrano dei fulmini a detta dei tester e non hanno neanche consumi distanti ovvero una fa i 12 e l'altra gli 11 e 7 .

 

[eta*beta]

Ho letto un poco la prova della Renegade e sia la 1.0 che la 1.3 non sembrano dei fulmini a detta dei tester e non hanno neanche consumi distanti ovvero una fa i 12 e l'altra gli 11 e 7 .

Se tu pensi che con una brava (1600cc 16v 105cv) di quasi 20 anni io faccio i 18.5 in extraurbano

 

[pilota54]

Più che altro mi aspettavo consumi più bassi, per lo meno sul Renegade in prova, 4R parla di risultati in linea con la concorrenza, e sono o allineati o poco sotto i vecchi 1,4 multiair.
Il 1.0 consuma meno del precedente Etorq ma mi pare scontato...
Magari montati su auto più leggere e aerodinamiche si esprimono meglio. Sono curioso di vederli montati sulla Giulietta restyling e confrontarli con gli odierni 1,4 multiair.

Infatti. A cosa serve una tecnologìa come la multiair se non fornisce un vantaggio sui consumi? E' quello che mi sono sempre chiesto. Sono motori che non possono esprimere potenze specifiche strabilianti. Sono si leggeri, potenti, con distribuzione a catena, tecnologici ma non molto adatti a "elaborazioni" in ottica sportiva/corsaiola. Allora uno si aspetta almeno consumi eccezionali, da primato. Invece ciò non avviene.

Come dici tu, vediamo su vetture meno pesanti della Renegade e della 500X come renderanno, ma intanto devi confrontarli con quelli montati su vetture simili, ovvero piccoli Suv e pare che non consumino meno.........

 

[adrn.]

Se tu pensi che con una brava (1600cc 16v 105cv) di quasi 20 anni io faccio i 18.5 in extraurbano

Porca miseria . E senza turbo con annessi e connessi.

 

[eta*beta]

Infatti. A cosa serve una tecnologìa come la multiair se non fornisce un vantaggio sui consumi? E' quello che mi sono sempre chiesto. Sono motori che non possono esprimere potenze specifiche strabilianti. Sono si leggeri, potenti, con distribuzione a catena, tecnologici ma non molto adatti a "elaborazioni" in ottica sportiva/corsaiola. Allora uno si aspetta almeno consumi eccezionali, da primato. Invece ciò non avviene.

Come dici tu, vediamo su vetture meno pesanti della Renegade e della 500X come renderanno, ma intanto devi confrontarli con quelli montati su vetture simili, ovvero piccoli Suv e pare che non consumino meno.........

vorrei avere una risposta... io avrei evoluto il monoalbero in produzione sino al 2010...

 

[adrn.]

Infatti. A cosa serve una tecnologìa come la multiair se non fornisce un vantaggio sui consumi? E' quello che mi sono sempre chiesto. Sono motori che non possono esprimere potenze specifiche strabilianti. Sono si leggeri, potenti, con distribuzione a catena, tecnologici ma non molto adatti a "elaborazioni" in ottica sportiva/corsaiola. Allora uno si aspetta almeno consumi eccezionali, da primato. Invece ciò non avviene.

Come dici tu, vediamo su vetture meno pesanti della Renegade e della 500X come renderanno, ma intanto devi confrontarli con quelli montati su vetture simili, ovvero piccoli Suv e pare che non consumino meno.........

Si perché è una complicazione non risibile e penso comporti alcune attenzioni anche in sede manutentiva con olio specifico per il sistema e un rischio di rottura più elevato di un semplice sistema con fasatura variabile. Resto perplesso sulle scelte altrui che mi pare intraprendano una strada più semplice anche senza troppa complicazione . Cito ad esempio il motore 1.4 turbo della Suzuki che a basso carico mantiene la wastegate aperta per aprire di più la valvola a farfalla e limitare le perdite di pompaggio. Non sono un meccanico o un tecnico però a vederla così mi pare una soluzione gestibile e meno complicata del multiair pur ottenendo ottimi risultati alla luce degli oltre i 15 a litro di media rilevata.

 

[eta*beta]

per ridurre le perdite da pompaggio puoi usare iniezione diretta senza farfalla se poi ci metti 16v per migliorare la turbolenza ed un turbosoft che recupera anche a basso regime energia dallo scarico...

 

[mg27]

Il multiair non è l'uovo di colombo, bisogna capire questo, è un "solo" un sistema che permette di gestire l'alzata delle valvole (nel caso in questione solo quelle di aspirazione) indipendentemente dall'albero a camme senza esser complicato e costoso come un valvetronic o vtec.
Permette di avere quindi delle alzate indipendenti dalle camme e modificabili in base a svariati fattori.
Questo fa sì che il motore ai carichi parziali risulti più pieno, mentre agli alti regimi si può usare una fasatura un po' più spinta di come si userebbe se fosse esclusivamente meccanico.
La presenza dei sistemi di variazione di fase permette di ottenere vantaggi simili variando il diagramma della fasatura MA senza possibilità di variare l'ALZATA delle valvole cosa che il multiair permette. Inoltre il multiair consente di eliminare la valvola a farfalla o per lo meno di lasciarla praticamente sempre aperta o quasi, riducendo le perdite di pompaggio . Questo è il vero vantaggio del multiair sui consumi. Il resto è nell'uso del motore, infatti i motori realizzati per esser nati col multiair vedi il 2.0 della Giulia, i nuovi firefly, i motori benzina 2,0 della Jaguar hanno una buona erogazione e sono belli pieni nonostante i cavalli specifici. Ovvio anche con una buona messa a punto del turbo si possono ottenere vantaggi simili, ma partire da un motore con una buona coppia già a bassi regimi permette di tarare una turbina che possa spingere anche un po' più in alto.

Le perdite di pompaggio sono unicamente dovute alle resitenze che il fluido in ingresso (aria) incontra durante la fase di aspirazione e la stragrande maggioranza sono dovute alla resistenza che incontra nella valvola a farfalla. Al regime minimo le perdite di pompaggio sono considerevoli. Viaggiando a velocità elevate, ad esempio ai 130 in autostrada, il 1,0 viaggerà con la farfalla più aperta quindi con minori perdite (e quindi minori vantaggi col multiair) rispetto ad esempio al 2,0 della Giulia che ha più coppia e cv.
Di conseguenza per assurdo più è elevata la cilindrata e maggiori sono i vantaggi. Di contro il multiair non si presta bene a superare i 6500 giri quindi è poco adatto a motori sportivi quali sono di solito i motori di grossa cilindrata, limite evidenziato da Pilota. Questo non consente un suo attuale (in futuro chissà...) uso su motori da pista, ma per auto con caratteristiche sportive si riesce ad usarlo (vedi Giulia veloce).

Di sicuro senza multiair questi motori consumerebbero di più.

 

[giuliogiulio]

Penso che per il tipo di veicolo le migliori motorizzazioni rimangono il 1.6 diesel ed il 2.0 mjet 4x4, il 1.000 come il 1.300 secondo me non saranno campioni di consumo, la 500x non è piccola penso visto che la stessa FCA parla di un miglioramento nei consumi del 20% rispetto al motore 1.6 Torq, che proprio poco non beve, è tutto grasso che cola se fa il 10, quindi il 1.000 che farà il 12?

ma infatt il 1.3 sul renegade non si è affatto dimostrato parco...poi aveva pur il cambio automatico che fa ulteriormente salire i consumi...anche io concordo che su queste auto il diesel sia una scelta più opportuna

 

[danilorse]

Si perché è una complicazione non risibile e penso comporti alcune attenzioni anche in sede manutentiva con olio specifico per il sistema e un rischio di rottura più elevato di un semplice sistema con fasatura variabile. Resto perplesso sulle scelte altrui che mi pare intraprendano una strada più semplice anche senza troppa complicazione . Cito ad esempio il motore 1.4 turbo della Suzuki che a basso carico mantiene la wastegate aperta per aprire di più la valvola a farfalla e limitare le perdite di pompaggio. Non sono un meccanico o un tecnico però a vederla così mi pare una soluzione gestibile e meno complicata del multiair pur ottenendo ottimi risultati alla luce degli oltre i 15 a litro di media rilevata.

Nel caso della Suzuki gran parte del vantaggio e' dovuto alla leggerezza delle vetture su cui e' montato.
500X e Renegade pagano un peso superiore rispetto alle dirette concorrenti, probabilmente perche' il progetto ha un occhio di riguardo maggiore alle prestazioni in off-road.

 

[alt]

Nel caso della Suzuki gran parte del vantaggio e' dovuto alla leggerezza delle vetture su cui e' montato.
500X e Renegade pagano un peso superiore rispetto alle dirette concorrenti, probabilmente perche' il progetto ha un occhio di riguardo maggiore alle prestazioni in off-road.

Assai più probabilmente perché per risparmiare sui costi hanno una percentuale inferiori di acciai speciali piu leggeri e resistenti

 

[pilota54]

Questo non consente un suo attuale (in futuro chissà...) uso su motori da pista, ma per auto con caratteristiche sportive si riesce ad usarlo (vedi Giulia veloce).

Si, anche l'Abarth 124 monta il multiair, e ora si parla di almeno 184 cv per la versione 2019, per equiparare la potenza almeno a quella della Mazda MX-5 2019.
Però appunto non si può andare oltre certi limiti. Il tradizionale T-jet dell'Abarth 595 e 695 biposto in versione di serie arriva a 190 cv e in versione gara monomarca a quasi 220, con pochissime modifiche. Per non parlare del 1.750 turbo che supera in configurazione TCR i 340 cv (315-325 nelle versione 124 rally).

Vedremo se, come si sente dire, il 2.0 della Giulia verrà montato nel 2019 su Tipo e Giulietta TCR.