Lancia Ypsilon HF Line (ibrida e termica)

[danilorse]

Non è così, ha rotismo epicicloidale e una configurazione di tipo P2, basta leggere i vari articoli sul DT2 Hybrid di Punch Powertrain. Qui dice che l'eDCT è in pratica il DT2 https://www.media.stellantis.com/de...r-its-future-electrified-transmission-systems qui dove spiega il funzionamento https://cti-symposium.world/flexible-fleet-hybridization-with-native-hybrid-dct-range/
Non capisco poi cosa intendi per "elettrificazione maggiore" leggendo il consumo medio in città...se fai brevi tragitti con Yaris senza mai portarla a riscaldamento ti consuma anche 15 km/l perché lascia il termico più acceso, esistono condizioni più o meno favorevoli per entrambe le tecnologie, ma come fai a quantificare l' "elettrificazione"...non è come un GPL che puoi valutare la "dimensione della bombola", l'ibrido è molto più complesso.

Il rotismo epicicloidale e' un'esclusiva del sistema Toyota, e sicuramente non c'e' in auto dotata di cambio.
Le sigle di cui parli non le conosco e non sono in grado di comprendere questi articoli scritti in inglese.
In ogni caso il full hybrid dei giapponesi e' un sistema con maggior elettrificazione perche' ha un motore elettrico piu' potente e un impianto elettrico che lavora a tensioni maggiori (che appunto permette di gestire maggior potenza), per contro con 48v la potenza massima erogabile e' di circa 20kW (e questo vale per tutti i produttori).
Quindi parliamo di due sistemi diversi con costi diversi e che generano comportamenti diversi del motore.
Al momento il mild hybrid a 48v e' uno dei piu' diffusi perche' piu' semplice da implementare e meno costoso e permette un abbassamento della CO2 di omologazione nell'ordine del 10% o poco piu'.
Il full hybrid (normalmente con tensioni di lavoro nell'ordine dei 200v) e' piu' costoso (si parla di circa 4/5000 euro a seconda dei costruttori), pero' permette di abbassare la CO2 almeno del 25% (si parla sempre di dati di omologazione che sono quelli su cui le case pagano le eventuali multe). Nello specifico del sistema Toyota pero' genera un comportamento del motore che non a tutti e' gradito.

 

[LanciaXF8]

Non ne ho mai fatto un discorso di consumi, stavamo parlando del fatto che secondo te l'eDCT era "totalmente diverso" dal sistema Toyota e che quindi non si potevano giustificare 3000 euro in più, mentre ti ho dimostrato che hanno molti punti in comune, anche a livello di reale impatto dell'elettrico nella guida e che quindi un paragone si può fare. L'eDCT ha comunque una architettura P2 esattamente come una full Hybrid (dati dichiarati da Punch Powertrain, che ha sviluppato il sistema), poi c'è la batteria più piccola ma fa parte tutto di una visione di questo sistema ibrido.

 

[LanciaXF8]

Il rotismo epicicloidale e' un'esclusiva del sistema Toyota, e sicuramente non c'e' in auto dotata di cambio.
Le sigle di cui parli non le conosco e non sono in grado di comprendere questi articoli scritti in inglese.
In ogni caso il full hybrid dei giapponesi e' un sistema con maggior elettrificazione perche' ha un motore elettrico piu' potente e un impianto elettrico che lavora a tensioni maggiori (che appunto permette di gestire maggior potenza), per contro con 48v la potenza massima erogabile e' di circa 20kW (e questo vale per tutti i produttori).
Quindi parliamo di due sistemi diversi con costi diversi e che generano comportamenti diversi del motore.
Al momento il mild hybrid a 48v e' uno dei piu' diffusi perche' piu' semplice da implementare e meno costoso e permette un abbassamento della CO2 di omologazione nell'ordine del 10% o poco piu'.
Il full hybrid (normalmente con tensioni di lavoro nell'ordine dei 200v) e' piu' costoso (si parla di circa 4/5000 euro a seconda dei costruttori), pero' permette di abbassare la CO2 almeno del 25% (si parla sempre di dati di omologazione che sono quelli su cui le case pagano le eventuali multe). Nello specifico del sistema Toyota pero' genera un comportamento del motore che non a tutti e' gradito.

Va bene, pensala come vuoi, ma rimane una tua opinione. Io ti ho inserito dei link con i fatti, il rotismo epicicloidale è semplicemente una tipologia di ingranaggio, Toyota non ha l'esclusiva, semplicemente è stata una delle prime ad usarla. Non tutte le tecnologie lo sfruttano nello stesso modo, ma la tua analisi è molto superficiale. Anche a livello di costi, secondo me un sistema Toyota non è affatto più costoso perché alla fine ha meno pezzi ed è meno complesso grazie all'assenza di frizioni ecc.. (che in realtà è all'origine della sua affidabilità).
I sistemi 48V come già detto non sono tutti uguali, stai generalizzando un'intera categoria di ibrido. Ti lascio anche un link di a Quattroruote che parla appunto del sistema 48V di Stellantis che si comporta come un full Hybrid:

Motori - Nuovo ibrido Stellantis: è "mild" o "full"? Parola ai numeri

Proposto su diversi modelli, tra cui le nuove Fiat 600 e Jeep Avenger, questo 1.2 turbobenzina è abbinato a un motore elettrico da 29 cavalli

www.quattroruote.it

Non è un sistema semplice o economico come si pensa, anzi a livello meccanico è molto più complesso di un Toyota e per questo spaventa anche un po' sul fronte affidabilità sul lungo periodo, ma questo è un altro discorso...

 

[Renatom_2.0]

Tanto per completezza, 48V è il limite di tensione che può essere considerata bassa in automotive.
Andare oltre comporta una serie di accorgimenti di sicurezza che complicano, e quindi rendono più costoso, l'impianto.

 

[ALGEPA]

io taglierei la testa al toro, quella di Stellantis è un ulteriore proposta nel mondo delle Ibride , non è ne una MHEV e ne una HEV , è un qualcos'altro , poi ovviamente ha punti di vantaggio e punti di svantaggio rispetto ad esempio all'HSD di Toyota, probabilmente ha un dinamica di guida più piacevole ma per forza di cose nei consumi urbani non può raggiungere i risultati che hanno le Toyota , seppur avendo riscontri che per me sono più che buoni , alla fine come detto altre volte non è che ci sia un meglio o un peggio, ognuno deve verificare in merito alle proprie abitudini.

 

[pilota54]

Il rotismo epicicloidale e' un'esclusiva del sistema Toyota, e sicuramente non c'e' in auto dotata di cambio.
Le sigle di cui parli non le conosco e non sono in grado di comprendere questi articoli scritti in inglese.
In ogni caso il full hybrid dei giapponesi e' un sistema con maggior elettrificazione perche' ha un motore elettrico piu' potente e un impianto elettrico che lavora a tensioni maggiori (che appunto permette di gestire maggior potenza), per contro con 48v la potenza massima erogabile e' di circa 20kW (e questo vale per tutti i produttori).
Quindi parliamo di due sistemi diversi con costi diversi e che generano comportamenti diversi del motore.
Al momento il mild hybrid a 48v e' uno dei piu' diffusi perche' piu' semplice da implementare e meno costoso e permette un abbassamento della CO2 di omologazione nell'ordine del 10% o poco piu'.
Il full hybrid (normalmente con tensioni di lavoro nell'ordine dei 200v) e' piu' costoso (si parla di circa 4/5000 euro a seconda dei costruttori), pero' permette di abbassare la CO2 almeno del 25% (si parla sempre di dati di omologazione che sono quelli su cui le case pagano le eventuali multe). Nello specifico del sistema Toyota pero' genera un comportamento del motore che non a tutti e' gradito.

Giusto, ma aggiungerei che il sistema 48V di Stellantis è collegato al cambio, e questo consente un piccolo utilizzo in solo elettrico (per esempio in manovra nei parcheggi, o "veleggiamento"), tipo full hybrid in sedicesimo, impossibile per le vetture che non hanno il collegaento al cambio credo (ne capisco poco).

 

[ALGEPA]

Giusto, ma aggiungerei che il sistema 48V di Stellantis è collegato al cambio, e questo consente un piccolo utilizzo in solo elettrico (per esempio in manovra nei parcheggi, o "veleggiamento"), tipo full hybrid in sedicesimo, impossibile per le vetture che non hanno il collegaento al cambio credo (ne capisco poco).

secondo me è proprio questo che tu dici che fa si che la soluzioni Stellantis non sia proprio una Mhev, poi non credo che questo in termini di consumo in ambito urbano la possa avvicinare ad una HEV anche se da riscontri positivi per me anche in quel ambito. Poi non è che una vettura la si giudica solo dai consumi, ad uno potrebbe interessare meno il consumo in città ma interessare più il comportamento della vettura , sono scelte personali

 

[pilota54]

secondo me è proprio questo che tu dici che fa si che la soluzioni Stellantis non sia proprio una Mhev, poi non credo che questo in termini di consumo in ambito urbano la possa avvicinare ad una HEV anche se da riscontri positivi per me anche in quel ambito. Poi non è che una vettura la si giudica solo dai consumi, ad uno potrebbe interessare meno il consumo in città ma interessare più il comportamento della vettura , sono scelte personali

Io posso dire che la Ypsilon l'ho provata 2 volte in versione Hybrid (LX e HF Line) e come segmento B berlina (che preferisco ai suv) mi è piaciuta molto, sia come linea, sia come interni, sia come guidabilità e prestazioni. Ora ha anche prezzi scontati più interessanti e la versione col cambio manuale che potrebbe incrementare le vendite.

Per me manca sempre una HF Line da 145 cv (136 nel caso "manuale"), alla quale potrei essere interessato io stesso.

 

[ALGEPA]

Io posso dire che la Ypsilon l'ho provata 2 volte in versione Hybid (LX e HF Line) e come segmento B mi è piaciuta molto, sia come linea, sia come interni, sia come guidabilità e prestazioni. Ora ha anche prezzi scontati più interessanti e la versione col cambio manuale che potrebbe incrementare le vendite.

Per me manca sempre una HF Line da 145 cv (136 nel caso "manuale"), alla quale potrei essere interessato io stesso.

io non l'ho provata mai quindi mi fido dei vostri riscontri, vedo che era nata un discussione sul confronto con la Yaris, secondo me sono auto differenti nel senso che probabilmente chi prende una cerca delle cose per cui l'altra è meno performante. Secondo me se si usa spesso l'auto in città e si è attenti ai consumi ci si indirizza più verso la Toyota, se invece si preferisce una guida più 'attiva' e ai consumi si da meno importanza la soluzione ibrida di Stellantis è più accattivante.

 

[Renatom_2.0]

Io guido tutti i giorni una Toyota C-HR 2000 184 CV e, da una settimana, abbiamo a casa una 600 ibrida che guida mia moglie e ho guidato una sola volta.
A livello di guida, sono diversi, non si può dire quale sistema sia migliore in assoluto: il Toyota è il massimo della fluidità, molto gradevole quando si va tranquilli, non senti mai una scossa o un incertezza, però diventa meno gradevole quando si va a forzare l'andatura, come noto.
Certo ho un po' di preoccupazione per l'affidabilità del sistema a doppia frizione della 600.

 

[LanciaXF8]

Giusto, ma aggiungerei che il sistema 48V di Stellantis è collegato al cambio, e questo consente un piccolo utilizzo in solo elettrico (per esempio in manovra nei parcheggi, o "veleggiamento"), tipo full hybrid in sedicesimo, impossibile per le vetture che non hanno il collegaento al cambio credo (ne capisco poco).

Tutti i sistemi ibridi sono "collegati al cambio", l'eDCT come già detto può andare in elettrico anche a 110km/h se le condizioni di richiesta di potenza lo consentono. Il limite sta solo nella batteria. Per quanto riguarda il costo maggiore per la gestione di voltaggi più alti, questo si, ma non è un sistema economico comunque pur gestendo "solo" 48V.

 

[LanciaXF8]

Io guido tutti i giorni una Toyota C-HR 2000 184 CV e, da una settimana, abbiamo a casa una 600 ibrida che guida mia moglie e ho guidato una sola volta.
A livello di guida, sono diversi, non si può dire quale sistema sia migliore in assoluto: il Toyota è il massimo della fluidità, molto gradevole quando si va tranquilli, non senti mai una scossa o un incertezza, però diventa meno gradevole quando si va a forzare l'andatura, come noto.
Certo ho un po' di preoccupazione per l'affidabilità del sistema a doppia frizione della 600.

Sulla questione affidabilità sono d'accordo con te... bisognerà vedere con il tempo, le tre frizioni sono comunque materiali soggetti ad usura e il sistema è comunque complesso.
Comunque te che hai la 600 sicuramente hai capito meglio cosa intendo per sistema più simile ad un full che ad un mild hybrid.

 

[danilorse]

Tutti i sistemi ibridi sono "collegati al cambio", l'eDCT come già detto può andare in elettrico anche a 110km/h se le condizioni di richiesta di potenza lo consentono. Il limite sta solo nella batteria. Per quanto riguarda il costo maggiore per la gestione di voltaggi più alti, questo si, ma non è un sistema economico comunque pur gestendo "solo" 48V.

Con 29cv elettrici e' impossibile andare a 110km/h.
In tutte le prove parlano di andatura in elettrico fino a 30km/h se richiesta poca potenza, oltre il termico si attiva sempre. Mi sembra di averlo letto anche nelle specifiche di Stellantis.

 

[danilorse]

secondo me è proprio questo che tu dici che fa si che la soluzioni Stellantis non sia proprio una Mhev, poi non credo che questo in termini di consumo in ambito urbano la possa avvicinare ad una HEV anche se da riscontri positivi per me anche in quel ambito. Poi non è che una vettura la si giudica solo dai consumi, ad uno potrebbe interessare meno il consumo in città ma interessare più il comportamento della vettura , sono scelte personali

Mi sembra di ricordare che per definizione, fino a 48v sono considerate mild hybrid, proprio perche' l'impianto elettrico e' dimensionato per gestire potenze minori, anche se il sistema e' in grado esclusivamente in elettrico alle basse velocita', cosa che invece non e' possibile con i mild hybrid piu' semplici (tipo il Firefly della Panda) azionati dalla cinghia Bsg.
Poi, come dici tu, si differenziano per comportamento e costi, che sui full hybrid sono maggiori causa impianto elettrico che lavora a tensioni maggiori, motori piu' potenti (solitamente sono 2) e batteria mediamente piu' capiente (spesso sono attorno a 1,5kWh, tranne Yaris e Aygo, dove e' da 1kWh nominale e 0,75kWh effettivi).