Osservatorio costo carburanti, rifornimenti, ricariche, report consumi forumers QR

[Zero_cilindri]

@AKA_Zinzanbr
Si, 849 euro sia a casa che fuori, se noti in alto in neretto l’ho specificato
Poi ho messo ho messo solo i kWh fatti a casa.
Se divisi 1 kWh per la media totale dispersioni comprese 0,183 kw/km ti da 5,37 km per ogni kWh
A casa 1 kWh lo pago 0,25, quindi 0,25 diviso 5,37 km da 0,046 euro al km
Moltiplicalo per 100 di da 4,6 euro per 100 km

 

[cuorern]

849 euro è il costo delle ricariche effettuate sia a casa che fuori?
Perché sembrava riferito alle sole ricariche presso le colonnine quindi avevo sommato le due voci e mi veniva fuori circa 1500 euro per 15000 km.

Tieni conto che ho costi chilometrici di circa 10 € x 100 km con un'auto che è meno efficiente della ID.4, che viaggia in un contesto abbastanza sfavorevole per i consumi e, cosa ancora più importante, caricando esclusivamente a colonnine pubbliche (media 0,56 €/kWh caricando quasi sempre in AC che è cmq il doppio o poco più di quanto si spende caricando a casa).

 

[cuorern]

Oggi piacevole sorpresa, su Milano sia al mattino che alla sera siamo tornati sopra i 6/7 gradi e di giorno anche qualcuno in piu', riverbero immediato nei consumi e nelle relative "proiezioni" fatte dallo strumento divinatorio con la %!

Con il 66% di carica torna a mostrare 200 km, si puo' ancora far meglio ma gia' cosi' e' un valore molto prossimo ai 330 km massimi col 100%, quindi molto bene.

 

[AKA_Zinzanbr]

Se il tester è un semplice voltmetro, ti dice poco o nulla …

L'altro giorno al Lidl ho visto un tester per batterie tipo lettore obd ma coi due morsetti.
Non sapevo che esistessero per uso non professionale.
Però costava più di una batteria quindi tanto vale invece di testarla cambiarla.

 

[Zero_cilindri]

Oggi piacevole sorpresa, su Milano sia al mattino che alla sera siamo tornati sopra i 6/7 gradi e di giorno anche qualcuno in piu', riverbero immediato nei consumi e nelle relative "proiezioni" fatte dallo strumento divinatorio con la %!

Con il 66% di carica torna a mostrare 200 km, si puo' ancora far meglio ma gia' cosi' e' un valore molto prossimo ai 330 km massimi col 100%, quindi molto bene.

Anch'io oggi al 67% ma con qualche chilometrino in più.
100% a 473 km non è male, si capisce che le temperature si sono alzate.

 

[cuorern]

Oggi nuova ricarica alla Mokka, il freddo rimane intenso, solo un paio di gg ha allentato la morsa, inoltre un paio di scioperi hanno portato ulteriore traffico e minore velocita' media, tutto sommato quindi un risultato piu' che accettabile, ecco i dati:

MOKKA-E
percorrenza "pieno": 151 km consumando il 61 % di batteria pari a 28,24 kWh
consumo "reale": 18,7 kWh x 100 km (corrispondenti a 5,3 km per singolo kWh)
consumo da CdB: 17,4 kWh x 100 km (tornato ottimista, scarto del 7%)
costo km di questo "pieno": 0,112 €/km (costo ricarica a2a a 0,60 €/kWh in AC)
media velocistica di questo "pieno": 17 km/h (90% città molto trafficata e 10% tangenziale/autostrada)
consumo "reale" da inizio possesso: 16,5 kWh x 100 km (media reale stabile da precedente ricarica)
costo km da inizio possesso: 0,097 €/km

In questo rifornimento la % di scarto tra consumo reale e CdB e' allineata perfettamente alla media di scarto, sempre del 7% invece i kWh persi tra quanto fatturato e quanto ho incamerato (ovviamente con il "gioco" del punto %) divergono addirittura di meno del 2% (siamo all'1,7%), il che e' incredibile e mi piace molto, significa che col freddo (pero' quando arrivo in ricarica la batteria credo sia a temperatura) la dispersione e' davvero minimale e trascurabile.

 

[Kentauros]

Pieno GPL Outback @0.625€/l
500km, (200autostrada+300urbano/suburbano)
22.5€
36l

 

[moogpsycho]

Oggi nuova ricarica alla Mokka, il freddo rimane intenso, solo un paio di gg ha allentato la morsa, inoltre un paio di scioperi hanno portato ulteriore traffico e minore velocita' media, tutto sommato quindi un risultato piu' che accettabile, ecco i dati:

MOKKA-E
percorrenza "pieno": 151 km consumando il 61 % di batteria pari a 28,24 kWh
consumo "reale": 18,7 kWh x 100 km (corrispondenti a 5,3 km per singolo kWh)
consumo da CdB: 17,4 kWh x 100 km (tornato ottimista, scarto del 7%)
costo km di questo "pieno": 0,112 €/km (costo ricarica a2a a 0,60 €/kWh in AC)
media velocistica di questo "pieno": 17 km/h (90% città molto trafficata e 10% tangenziale/autostrada)
consumo "reale" da inizio possesso: 16,5 kWh x 100 km (media reale stabile da precedente ricarica)
costo km da inizio possesso: 0,097 €/km

In questo rifornimento la % di scarto tra consumo reale e CdB e' allineata perfettamente alla media di scarto, sempre del 7% invece i kWh persi tra quanto fatturato e quanto ho incamerato (ovviamente con il "gioco" del punto %) divergono addirittura di meno del 2% (siamo all'1,7%), il che e' incredibile e mi piace molto, significa che col freddo (pero' quando arrivo in ricarica la batteria credo sia a temperatura) la dispersione e' davvero minimale e trascurabile.

se ho ben capito parli di solo qualche punto percentuale di perdita di efficienza?
Ma rispetto alle temperature estive oppure tra i giorni più e meno freddi dell'inverno?
Se rispetto all'estate sarebbe un impatto pressoché trascurabile anche se poi realmente freddo non fa. Parlo in relazioni a condizioni d'uso che si potrebbero trovare in montagna od in nord Europa in cui ci sono intere giornate costantemente sotto zero per intenderci.

 

[Zero_cilindri]

se ho ben capito parli di solo qualche punto percentuale di perdita di efficienza?
Ma rispetto alle temperature estive oppure tra i giorni più e meno freddi dell'inverno?
Se rispetto all'estate sarebbe un impatto pressoché trascurabile anche se poi realmente freddo non fa. Parlo in relazioni a condizioni d'uso che si potrebbero trovare in montagna od in nord Europa in cui ci sono intere giornate costantemente sotto zero per intenderci.

Scusa se mi intrometto ma le variabili sono sostanzialmente 2 :
- la perdita di efficienza della batteria per le basse temperature, esempio dai 12-14 gradi ambientali in su se ad una data percentuale hai x km di autonomia, man mano che scendi sotto tale temperatura (12°-14°) l'autonomia scende in proporzione fino a perdere il 20-25% di autonomia tra estate e inverno.
- la perdita di kwh durante la ricarica, ergo dispersione, se con una presa di corrente casalinga sei dal 10% ai 15% ma capita anche ricariche con percentuali maggiori, esempio che in batteria hai messo 10 kwh la wallbox ne ha erogati 11-11,5 di kwh, in colonnine AC sfruttanto tutta la potenza del caricatore di bordo la dispersione si attesta dal 1,5 al 6% dipende da molti fattori non prevedibili, in DC la dispersione è sempre sotto il 3%
In tutte e 3 le modalità la temperatura non è un fattore determinante.
Quindi per un costo totale devi contare e sommare queste 2 variabili.

 

[cuorern]

se ho ben capito parli di solo qualche punto percentuale di perdita di efficienza?
Ma rispetto alle temperature estive oppure tra i giorni più e meno freddi dell'inverno?
Se rispetto all'estate sarebbe un impatto pressoché trascurabile anche se poi realmente freddo non fa. Parlo in relazioni a condizioni d'uso che si potrebbero trovare in montagna od in nord Europa in cui ci sono intere giornate costantemente sotto zero per intenderci.

La differenza di cui parlavo era quella tra il dato rilevato dal CdB e quello "reale" ottenuto dai dati di ricarica (su cui poi, dettaglio nel dettaglio, cerco anche di capire quanta "perdita" ci sia tra quanti kWh mi fattura il gestore della app/colonbina e quanti ne entrano effettivamente in auto).

Se parliamo di percorrenze (o consumi) confermo che tra i migliori consumi (ottenuti in bella stagione ma non caldissima) e quelli di questo periodo, il peggioramento è tra il 20% e il 25%, se nelle migliori condizioni 320/330 km si possono fare, di questi tempi questo valore scende a 240/250, d'estate col caldo davvero torrido si va sui 280/290.

Questione di chimica delle batterie ma anche questione di riscaldamento o raffrescamento del pacco batteria stesso.

Dopo una primavera, un'estate un autunno e un inverno creso di aver osservato che è sufficiente tornare sopra gli 8/9 gradi per tornare ad avere consumi buoni, che tali rimangono fino a 27/28 gradi, quello è il range buono/ottimo e più ci si allontana verso il freddo intenso o verso il caldo torrido e più si peggiora, con lo scenario del freddo intenso comunque molto molto più penalizzante rispetto al caldo torrido.

Ad ora la media reale da che la usiamo è di 16,5 kWh x 100 km che penso possa ancora peggiorare fino a 17 kWh x 100, poi inizierà un andamento sinusoidale con rimbalzi tra i 14/15 dei momenti favorevoli e i 19/20 dei momenti sfavorevoli.

Il freddo che ha fatto questo inverno, per tanti giorni, non lo ricordo da tanti anni, da quel punto di vista ho potuto sperimentare uno scenario "probante".

 

[moogpsycho]

Scusa se mi intrometto ma le variabili sono sostanzialmente 2 :
- la perdita di efficienza della batteria per le basse temperature, esempio dai 12-14 gradi ambientali in su se ad una data percentuale hai x km di autonomia, man mano che scendi sotto tale temperatura (12°-14°) l'autonomia scende in proporzione fino a perdere il 20-25% di autonomia tra estate e inverno.
- la perdita di kwh durante la ricarica, ergo dispersione, se con una presa di corrente casalinga sei dal 10% ai 15% ma capita anche ricariche con percentuali maggiori, esempio che in batteria hai messo 10 kwh la wallbox ne ha erogati 11-11,5 di kwh, in colonnine AC sfruttanto tutta la potenza del caricatore di bordo la dispersione si attesta dal 1,5 al 6% dipende da molti fattori non prevedibili, in DC la dispersione è sempre sotto il 3%
In tutte e 3 le modalità la temperatura non è un fattore determinante.
Quindi per un costo totale devi contare e sommare queste 2 variabili.

interessante, non conoscevo la variabile della dispersione in fase di ricarica

 

[moogpsycho]

La differenza di cui parlavo era quella tra il dato rilevato dal CdB e quello "reale" ottenuto dai dati di ricarica (su cui poi, dettaglio nel dettaglio, cerco anche di capire quanta "perdita" ci sia tra quanti kWh mi fattura il gestore della app/colonbina e quanti ne entrano effettivamente in auto).

Se parliamo di percorrenze (o consumi) confermo che tra i migliori consumi (ottenuti in bella stagione ma non caldissima) e quelli di questo periodo, il peggioramento è tra il 20% e il 25%, se nelle migliori condizioni 320/330 km si possono fare, di questi tempi questo valore scende a 240/250, d'estate col caldo davvero torrido si va sui 280/290.

Questione di chimica delle batterie ma anche questione di riscaldamento o raffrescamento del pacco batteria stesso.

Dopo una primavera, un'estate un autunno e un inverno creso di aver osservato che è sufficiente tornare sopra gli 8/9 gradi per tornare ad avere consumi buoni, che tali rimangono fino a 27/28 gradi, quello è il range buono/ottimo e più ci si allontana verso il freddo intenso o verso il caldo torrido e più si peggiora, con lo scenario del freddo intenso comunque molto molto più penalizzante rispetto al caldo torrido.

Ad ora la media reale da che la usiamo è di 16,5 kWh x 100 km che penso possa ancora peggiorare fino a 17 kWh x 100, poi inizierà un andamento sinusoidale con rimbalzi tra i 14/15 dei momenti favorevoli e i 19/20 dei momenti sfavorevoli.

Il freddo che ha fatto questo inverno, per tanti giorni, non lo ricordo da tanti anni, da quel punto di vista ho potuto sperimentare uno scenario "probante".

interessante, diciamo che sono aspetti da considerare in relazione alla propria localizzazione geografica o tipologia di utilizzo.

 

[cuorern]

interessante, diciamo che sono aspetti da considerare in relazione alla propria localizzazione geografica o tipologia di utilizzo.

A tutto questo aggiungi anche l'altra variabile data dall'ambito di utilizzo.

Fino a 80/90 km/h i consumi si mantengono entro valori buoni, a 110 km/h devi stimare un +10/15% e a 130 km/h un buon +30/35%.

Per questo si dice che d'inverno, in autostrada, bisognerebbe considerare indicativamente un l'autonomia vicina alla metà rispetto all'ottimale (quindi nel mio caso da 320/330 km dovrei considerare circa 160/170 km) e l'unico modo di aumentare l'autonomia autostradale è quello di diminuire la velocità.

Le esperienze con la Mokka-e mi hanno portato a impostare l'ACC a 110 km/h (107/108 km/h reali) perché andare oltre quel valore (che per l'auto non è un problema, se affondi il pedale hai ancora parecchia "vivacità") non è sostenibile per batteria e autonomia.

A titolo di confronto con la 3008 l'optimum è con l'ACC a 127 km/h (125 km/h reali) e con la precedente 308, più filante, ci muovevano a 137 km/h di ACC (corrispondenti a 135 km/h, giocando un po' col margine concesso).

 

[moogpsycho]

A tutto questo aggiungi anche l'altra variabile data dall'ambito di utilizzo.

Fino a 80/90 km/h i consumi si mantengono entro valori buoni, a 110 km/h devi stimare un +10/15% e a 130 km/h un buon +30/35%.

Per questo si dice che d'inverno, in autostrada, bisognerebbe considerare indicativamente un l'autonomia vicina alla metà rispetto all'ottimale (quindi nel mio caso da 320/330 km dovrei considerare circa 160/170 km) e l'unico modo di aumentare l'autonomia autostradale è quello di diminuire la velocità.

Le esperienze con la Mokka-e mi hanno portato a impostare l'ACC a 110 km/h (107/108 km/h reali) perché andare oltre quel valore (che per l'auto non è un problema, se affondi il pedale hai ancora parecchia "vivacità") non è sostenibile per batteria e autonomia.

A titolo di confronto con la 3008 l'optimum è con l'ACC a 127 km/h (125 km/h reali) e con la precedente 308, più filante, ci muovevano a 137 km/h di ACC (corrispondenti a 135 km/h, giocando un po' col margine concesso).

in prima battuta sembrano tutti aspetti o limiti peculiari delle elettriche, ma anche le ICE andavano valutate in relazione ai contesti d'uso.. (dall'evitare i diesel in città ad altre valutazioni in relazione a come performa la tipologia di motore)

 

[cuorern]

in prima battuta sembrano tutti aspetti o limiti peculiari delle elettriche, ma anche le ICE andavano valutate in relazione ai contesti d'uso.. (dall'evitare i diesel in città ad altre valutazioni in relazione a come performa la tipologia di motore)

Sono d'accordo con te, anzi, in realtà nessuna di queste caratteristiche è peculiare, nel senso che anche le termiche consumano di piu andando a velocità autostradali o con il freddo intenso, ciò che cambia nella realtà è che partendo da numeri in assoluto più bassi si arriva prima a un punto di potenziale limitazione.

Anche sul discorso della città posso dirti che chiaramente un'elettrica (es. la mia Mokka) è molto a fuoco e a suo agio, però i consumi cittadini, in un contesto di traffico molto intenso come quello che affronto a Milano, sono ben più alti di quel che si potrebbe pensare.

La città va benissimo se si ha possibilità di far scorrere l'auto in momenti transitori a basso/nullo carico acceleratore andando a massimizzare i recuperi; in un contesto come quelli che affronto a Milano invece questi transitori "gratis" non esistono e semplicemente o si accelera o si frena e per quanto in frenata si recuperi energia non c'è possibilità di andare oltre i limiti della fisica: non è possibile recuperare in frenata tutto quello che si spende in accelerazione.