Tempo di elettrico: news, analisi di mercato, modelli, tecnologia, anticipazioni, avvistamenti, ovvero tutto ciò che riguarda i veicoli elettrici

[Zero_cilindri]

Ottima auto per il prezzo ma può traspotrare quattro persone?

Se hanno messo le porte posteriori e i sedili penso proprio di si a mano che per la leffe italiana e le nostre omologazioni te lo impedisce, si dovrebbe vedere sul libretto se indica una omologazione L6e, 2 persone, L7e quattro.

 

[Zero_cilindri]

GV-01 mini ev avvistata poco fa targa quadrata da quadriciclo ma....ma erano su in quattro, due nonni e due nipotini dietro....andava anche bene mi sono stupito......per nulla "appesantita" non so cosa sia e penso fosse elettrica....

Io invece ieri ho parcheggiato al supermercato di fianco a questa :



Nuova Yoyo X1, mentre scendevo e prendevo il carrello li vicino è arrivata una signora di almeno 70 anni, arzilla direi, ha caricato la spesa ed è schizzata via alla velocità della luce tant'è che mia moglie che se l'è vista passare di fianco poi mia ha detto ma hai visto quello ? Non sapendo che era una lei non più tanto giovane...

 

[GuidoP]

Perché non dovrebbe?

quella che ho visto io aveva la quadrotta e due porte per cui era o un 50 o un 125 come omogolazione

 

[CitWeb]

ma accadrà.

Mi spiace che io non sarò qui a vedere che la tua previsione NON si avvererà. Per semplice constatazione della realtà ovviamente. Da oltre 100 anni, ciò che avviene negli USA si verifica poi anche nel resto del mondo e nonostante l'avvento della AI (anche quella "inventata" guarda caso dagli americani) tale regola non scritta è valida ancora oggi. Se lo sarà anche domani, non ci sarà alcuna conversione massiva all'elettrico, dove la sostituzione 1=1 è tecnicamente impossibile, ma solo in alcuni settori della mobilità prevalentemente urbana.

 

[Zero_cilindri]

Mi spiace che io non sarò qui a vedere che la tua previsione NON si avvererà.

Ti ricordo solamente che le risorse non sono infinite e il petrolio una volta bruciato è perso.
I bio carburanti come gli È-Full non bastano per tutti e devono essere prodotti specando altra energia, altre risorse altro inquinamento. Il sole, il vento e l’acqua sono gratis e al bisogno basta integrarli con le centrali a gas che già esistono.
Le batterie ? Redwood e altre aziende sono arrivate a certificare il 95 % di recupero e quest’ultima per esempio nel 2026 darà materiali ad aziende per costruire oltre 300 mila batterie totalmente senza aver estratto un solo grammo dalle miniere.
E che oggi di elettriche se ne vendono solo 1 su quattro e il cerchio dell’uso, ergo costruzione-rottamazione, non è ancora chiuso. Basti pensare per esempio che il vetro nuovo è solo il 25% del venduto. Qualunque percentuale si raggiunga è sempre meglio che estrarre e bruciare…
Quindi pensare di andare avanti così in eterno presuppone o il ridimensionamento della popolazione globale ma… continua crescere o l’estinzione.

 

[Leonardo22]

Buonasera,
Analisi molto interessante e molto veritiera (non è politica, solo tecnica)

 

[Zero_cilindri]

Buonasera,
Analisi molto interessante e molto veritiera (non è politica, solo tecnica)

Non metto in dubbio le conoscenze tecniche dell'autore di questo podcast, ma metto in dubbio le sue conoscenze chimiche.
Ecco un articolo che fa chiarezza sui Bio Carburanti ed E-Fuel e il titolo dice tutto : Biocarburanti l'Italia sostiene una pessima soluzione.
In Europa due nazioni spingono per salvare l’industria del motore a scoppio dalla sua quasi estinzione, annunciata dalla fine della vendita di nuove auto con quella propulsione a partire dal 2035.
La prima è la Germania, che punta ad alimentare i motori a scoppio del futuro con gli e-fuel, i carburanti di sintesi, ottenuti combinando CO2, possibilmente estratta dall’aria, con idrogeno ottenuto tramite elettrolisi dell’acqua con energia rinnovabile: il risultato sono idrocarburi addirittura migliori di quelli da petrolio, perché più puri, che non emettono CO2 fossile.
Gli e-fuel, però sono causa di enormi sprechi di energia sia nelle fasi della loro produzione perchè usano parecchio idrogeno, per 1 kg di idrogeno servono 9 litri di acqua e 55kwh di energia rinnovabile, che nel loro uso quando vengono bruciati in motori notoriamente inefficienti come quelli a scoppio: un motore elettrico usa il 72% dell’elettricità iniziale per muovere il mezzo, un e-fuel usato in un motore a scoppio finisce per usarne solo il 13% .
In altre parole, se volessimo alimentare auto convenzionali con gli e-fuel, invece di sostituirle con elettriche, bisognerebbe sestuplicare gli impianti a rinnovabili dedicati ai trasporti su strada.
Probabilmente la Germania li ha proposti, convincendo l’UE, solo pensando ai suoi numerosi produttori di auto di lusso, i cui clienti non solo non badano a spese quanto a costo del carburante, ma non rinunceranno tanto facilmente in futuro al “brum brum” dei loro potenti motori: non a caso la prima fabbrica di e-fuel, l’ha aperta in Cile Porsche.
L’altra grande nazione europea che lotta per tenere in vita il motore a scoppio in Europa è l’Italia, che, forse anche per la non eccelsa competenza tecnologica dei ministri del suo governo, ha proposto un’altra, molto meno innovativa alternativa a benzina e gasolio: i biocarburanti.
Che non sia un rimedio molto hi-tech, lo suggerisce il fatto che le prime auto con motore a scoppio nel XIX secolo, usavano già un biocarburante: l’alcol etilico ottenuto dalla fermentazione di piante zuccherine.
Oggi quei combustibili “verdi” vengono prodotti dall’esterificazione di oli vegetali, come quelli di colza o palma, per realizzare sostituiti del diesel, o dalla fermentazione di zuccheri, cellulosa o amidi, per ottenere, appunto, alcool in grado di sostituire la benzina.
In teoria l’idea sembrerebbe buona: tanta CO2 assorbe la pianta, tanta ne reimmette il biocarburante in aria. E infatti, da decenni, i paesi europei, gli Usa e il Brasile aggiungono in percentuali più o meno ai derivati dal petrolio biocarburanti per renderli “più sostenibili” (anche nel senso che così sostengono i loro agricoltori, fornendogli una destinazione alternativa al surplus dei loro prodotti),
In pratica però la maggior parte dei biocarburanti, hanno constato molti studi in passato, sono tutt’altro che a emissioni zero, perché coltivare richiede arature, fertilizzanti, pesticidi e lavorazioni industriali, spesso alimentate con energia fossile, che riducono il beneficio climatico dei biocarburanti: i peggiori fra questi sono quelli prodotti da materie prime coltivate in paesi temperati, dove la produttività agricola è più bassa che ai tropici, esempio classico l’alcol ricavato dal mais negli Usa, che alla fine “contiene” più CO2 fossile di quanta ne emetterebbe la benzina che sostituisce.
Ma, ha rivelato ora su Nature Climate Change il fisico dei sistemi complessi Leon Merfort, del Potsdam Institute for Climate Impact Research un uso massiccio dei biocarburanti, li renderebbe dei veri distruttori di ambiente e clima terrestri, a causa del cambio di uso dei suoli che ciò comporterebbe.
“Abbiamo creato diversi scenari computerizzati, unendo vari obbiettivi di riduzione delle emissioni di CO2, con varie possibili soluzioni alternative per alimentare per i trasporti nel 2050: dal tutto combustibili fossili, al tutto elettrico fino al tutto biocarburanti”, spiega Monfort .
“Il risultato è che, se si perseguisse l’obbiettivo dell’accordo di Parigi di mantenere le temperature sotto i +1,5°C rispetto al 1850, usando per i trasporti i biocarburanti al posto di quelli fossili, le emissioni sarebbero addirittura più alte che usando derivati del petrolio”.
La ragione è molto semplice: per produrre biocarburanti nell’enorme quantità richiesta da un loro uso esclusivo per i trasporti, serve una parallela, enorme occupazione di terreno coltivabile: per capire di quanto spazio in più stiamo parlando, basta considerare che oggi il mondo usa circa 1,4 miliardi di tonnellate l’anno di gasolio, mentre di olio di palma, il più diffuso olio vegetale, se ne producono solo 73 milioni di tonnellate ogni anno. Per pareggiare il gasolio, bisognerebbe moltiplicare per 20 le coltivazioni di palma da olio.
“Lasciando le cose al mercato, visto che coltivare piante per biocarburanti sarebbe molto redditizio, molti terreni agricoli verrebbero destinati ai biocarburanti, invece che al cibo, e, per non far morire la gente di fame, non resterebbe quindi altro da fare che trasformare le foreste in nuovi campi“, dice il fisico tedesco.
E anche vietando di coltivare i biocarburanti dove oggi si coltivano alimenti, si otterrebbe poco.
“Allora le foreste verrebbero direttamente distrutte per coltivare le materie prime per i biocarburanti: è quello che è già successo in Asia per l’olio di palma”, spiega Monfort.
Distruggere le foreste, specialmente quelle tropicali, vuol dire non solo creare un danno ambientale spaventoso, ma anche liberare, a causa della combustione e decomposizione del loro legno e suolo, tali quantità di CO2 e metano, da far schizzare l’importa carbonica dei biocarburanti oltre quella del petrolio.
“Quel modo di alimentare i trasporti, per avere senso, richiederebbe una protezione totale delle foreste mondiali, visto che, secondo i nostri modelli, anche se se ne usasse a questo scopo solo il 10%, l’impatto su ambiente e clima sarebbe insostenibile. O, in alternativa al divieto, si dovrebbe imporre una pesante tassa sul carbonio dei biocarburanti ricavati da suolo forestale, per scoraggiarne l’uso”, conclude Monfort.
Ammesso che queste soluzioni siano attuabili su una scala globale, se applicate obbligherebbero a ricavare i biocarburanti solo da terreni marginali e poco produttivi, rendendoli allora non abbastanza economici da sostituire quelli fossili, e tantomeno in grado di competere con la propulsione elettrica.
Insomma, i biocarburanti, oltre a far contenti i ricchi possessori delle future Ferrari o Lamborghini, potrebbero servire forse per alimentare settori particolari dei trasporti, in primis quelli dove è difficile applicare la propulsione elettrica, come l’aviazione.
Ma lì dovranno competere con gli e-fuel, che oggi sono costosissimi, ma un domani, essendo un prodotto industriale, sicuramente andranno incontro a un crollo del loro prezzo.
In definitiva, sembra proprio che puntare, come verrebbe il governo italiano, sui biocarburanti come mezzo di decarbonizzazione, sia come scommettere su un cavallo che quasi certamente arriverà ultimo al traguardo, ammesso gli sia consentito di entrare in pista.

 

[CitWeb]

Fonte dell'articolo ?

 

[GuidoP]

@Zero_cilindri guarda che è il suo settore in cui vanta un esperienza top....

 

[Zero_cilindri]

Fonte dell'articolo ?

Quale Energia

 

[Zero_cilindri]

@Zero_cilindri guarda che è il suo settore in cui vanta un esperienza top....

Scusami ma molti studi da più parti del mondo dicono la stessa cosa, pur bravo che sia ma… i conti sono quelli

 

[agricolo]

Mamma mia..... siamo ancora a discettare non solo sui biofuel vs. e-fuel, ma addirittura a disquisire sulle biomasse di prima-seconda-terza generazione?

 

[Zero_cilindri]

Mamma mia..... siamo ancora a discettare non solo sui biofuel vs. e-fuel, ma addirittura a disquisire sulle biomasse di prima-seconda-terza generazione?

È un articolo di un paio di anni ma la discussione non è sui biocarburanti belli o brutti ma sulla loro fattibile adozione su scala nazionale ed Europea, ergo in quantità necessaria.

 

[agricolo]

È un articolo di un paio di anni ma la discussione non è sui biocarburanti belli o brutti ma sulla loro fattibile adozione su scala nazionale ed Europea, ergo in quantità necessaria.

No, c'è un malinteso di fondo sostanziale che rende totalmente inutile l'articolo stesso. La coltivazione di terreni per la produzione di combustibili è semplicemente insensata, gli "addetti ai lavori" (quelli veri...) lo dicono fin dagli anni '90. La partita, se si vuole, si può giocare tra carburanti sintetici propriamente detti (che si possono ricavare praticamente da qualsiasi fonte di carbonio, e la Germania ci ha fatto una guerra sotto embargo con la benzina da sintesi FT), e biomasse "moderne", partendo dai sottoprodotti (che per definizione sono insufficienti a impiantarci sopra una filiera di produzione) per arrivare ai bio-fuel di terza e quarta generazione, e lì le potenzialità sarebbero enormi. Ma l'articolo parla di uno scenario che è già stato accantonato, quindi è quanto meno fuorviante.

 

[Zero_cilindri]

No, c'è un malinteso di fondo sostanziale che rende totalmente inutile l'articolo stesso. La coltivazione di terreni per la produzione di combustibili è semplicemente insensata, gli "addetti ai lavori" (quelli veri...) lo dicono fin dagli anni '90. La partita, se si vuole, si può giocare tra carburanti sintetici propriamente detti (che si possono ricavare praticamente da qualsiasi fonte di carbonio, e la Germania ci ha fatto una guerra sotto embargo con la benzina da sintesi FT), e biomasse "moderne", partendo dai sottoprodotti (che per definizione sono insufficienti a impiantarci sopra una filiera di produzione) per arrivare ai bio-fuel di terza e quarta generazione, e lì le potenzialità sarebbero enormi. Ma l'articolo parla di uno scenario che è già stato accantonato, quindi è quanto meno fuorviante.

Ok ma è la storia della coperta : tiri di qui scopre di la, tiri di là si scopre di qua.
I bio carburanti di terza e quarta generazione per essere prodotti hanno bisogno di idrogeno, molto idrogeno che deve essere prodotto con energia rinnovabile se no cade tutto.
Ammettendo che l’acqua la troviamo, se poi aggiungiamo pure l’energia per la desalinizzazione dell’acqua marina peggio ancora, per fare un kg di idrogeno con idrolizzatori recenti servono ben 55 kWh.
Senza contare che poi qualche scarto di produzione, ergo inquinamento, c’è eccome.
Quindi forse e dico forse utilizzare direttamente la corrente è meno dispendioso ? A ma pare di sì poi… eventualmente lascerei queste tecnologie solo per impegni gravosi ma non per le auto private.