<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1500520490268011&amp;ev=PageView&amp;noscript=1"> Esperienze con la mia ID.4 | Page 21 | Il Forum di Quattroruote

Esperienze con la mia ID.4

C'è una spiegazione tecnica per giustificare le maggiori "perdite" con la ricarica domestica?

il mio contatore da 3,3 kW è già al limite utilizzando contemporaneamente lavastoviglie e lavatrice (anzi con gli elettrodomestici del 1998 potevamo accendere o l'una o l'altra, diversamente non restava abbastanza potenza per computer, illuminazione ecc...).

Dovrei passare a 6 kW
 
C'è una spiegazione tecnica per giustificare le maggiori "perdite" con la ricarica domestica?

Il problema più grosso, anzi la fetta più grossa, è la trasformazione da AC in DC in combinazione con la corrente, la temperatura e altri fattori.
Di base fisso circa 1% se lo mangiano i cavi mentre 1-1,2% la batteria.
E qui arriva il bello :
- le colonnine AC sono piccole perché il lavoro sporco (AC in DC) lo fa il caricatore di bordo che a correnti elevate ha una dispersione sul 1% ma che diventa una sanguisuga a tensione e corrente di casa.
- le colonnine DC sono grosse perché trasformano loro la corrente da AC in DC e il processo essendo ad alte tensioni e correnti richiede anche una ventilazione forzata che richiede energia e dispersione. Quindi questa dispersione in realtà nelle hpc è molto superiore rispetto alle AC che in realtà non hanno dato che il tutto si riduce ai cavi, alla batteria e al caricatore di bordo.
Quindi la dispersione aggiuntiva rispetto alle AC per la trasformazione piuttosto che farla pagare a costo fisso o in base al tempo di ricarica lo nascondono spalmandola dentro la tariffa così alla fine la si riduce ai soli componenti dell’auto e dei cavi risultando simile a quelle AC.
 
Ultima modifica:
Secondo me una buona soluzione per contenere i costi di trasformazione in zone trafficate è fare come la Ionity ad Affi che ha piazzato 18 colonnine “normali” perché direttamente fornite da corrente DC proveniente da in sottostazione ai lati del complesso minimizzando gli sprechi.
 
le sottostazioni HV non sono in DC ma in AC.
Vero, ma hanno integrato anche il blocco trasformatore così che ogni colonnina gli arrivi direttamente la corrente continua.
Vedi foto cerchio rosso.

IMG_2692.jpeg
 
Basta confrontare questa dell’Ewiva con quelle dalla Ionity per vedere la differenza dimensionale ma soprattutto strutturale
Nel riquadro rosso il blocco di raffreddamento.

IMG_2693.jpeg
 
Oggi per la prima volta ho gurdato il sotto scocca per vedere come era fatto e ho scattato qualche foto.
La prima si può vedere la carenatura lucida della batteria che presumo abbia più o meno quelle dimensioni, ovvero è ancorara tra il passo dell'auto. La freccia rossa indica la direzione della seconda foto che dietro un carter si può vedere il motore elettrico posteriore che sta sotto il vano bagagli.
Con la freccia rossa invece si nota il discusso freno a tamburo posteriore, che per essere onesti questa ID.4 frena bene, troppo bene, tanto che ho dovuto "rimodulare" la pressione della frenata per evitare "inchidate" fastidiose o di decelerare troppo.

sotto_batteria.jpg


Motore_elettrico.JPG
 
Che "luce libera" ha il sottoscocca della ID4?

Alcuni garage sotterranei (es. quello di piazza Walther a Bolzano, oppure quello all'ingresso di PortoVenere) hanno rampe con raccordi e cambi di pendenza dove è un attimo "spanciare".

Con BMW E92 ed assetto "M" dovevo affrontarle di traverso.

Temo danni alla batteria delle BEV
 
Temo danni alla batteria delle BEV

La struttura a crossover dovrebbe aiutare in questo caso....
Infatti è abbastanza alta, 21 cm., anche se sembra più una station crossover.
Anche l'albergo dov'ero a San Cassiono aveva una rampa bella ripida e temevo di toccare ed anch'io per essere sicuro la prendevo di traverso, e con la scusa della trazione elettrica che puoi gestire millimetricamente anche su pendenze simili ci stavo attento e andavo pianissimo. Figurati che era talmente ripida che alla fine della discesa quando l'auto arrivava ad incontrare il piano livellato orizzontale il sensore anteriore me lo segnalava come ostacolo.
Infatti il Tedesco vicino di stanza che aveva diritto al box interrato difianco alla mia auto non lo ha mai sfruttato perche il suo Ferrari si sarebbe incastrato.
 
Ultima modifica:
Temo danni alla batteria delle BEV

Comunque il pannello lucido che vedi, foto "Underbody Protection", praticamente quello che vedi da sotto nella mia foto mi hanno spiegato che copre una ulteriore struttura di protezione della batteria, freccia rossa. questa struttura oltre che evitare di deformarsi per colpi laterali serve a non far "incurvare" in negativo o in positivo la batteria per la sua lunghezza, o vitare che vi sia una perforazione con qualche oggetto o spuntone.

volkswagen_batteria_electric_motor_news_10.jpg
 
Ultima modifica:
Mi è venuta in mente una idea per scoprire la perdita della percentuale della batteria. E' un metodo un po grezzo ma che nel tempo con più dati potrebbe dare i suoi frutti.
Praticamente la ID.4, come le altre ID del resto, tengno traccia dei km e della media dall'ultima ricarica effettuata.
Da questi 2 dati si ricava l'energia effettivamente utilizzata, km x kwh/km, da confrontare con quella teorica ricavata facendo la differenza tra la percentuale di di carica iniziale e quella al momento del calcolo.
Ovvero prendiamo per esempio la statistica della foto o la seconda riga della tabella. Si ha 143 km alla media di 0,134 kwh/km. quindi abbiamo consumato 19,162. Pero invece facendo la differenza con la percentuale di carica raggiunta al momento della ricarica, in questo caso 80%, e quella al momento del rilevamento della statistica, 53%, avrei dovuto avere a dispisizione 20,790 kwh e non 19,162.
lo scostamento tra le due mette in luce che in realtà la batteriano non era al 80% ma qualcosina meno.
Facendo la media di tutte queste differenze sulle ricariche si può dedurre la reale % di batteria.
Ovvio più ricariche vengono messe in tabella e più i dati saranno precisi. Vedremo cosa salta fuori e se sarà un calcolo valido.

Ultima ricarica.JPG
Percentuale batteria.jpg
 
Ho corretto il grafico perchè non ho tenuto conto che una percentuale può in realta avere una finestra di valori di 0,693 kwh.
Ovvero, una percentuale di carica che indica per esempio il 55% in realtà potrebbe essere da 55 a 55,9, quindi balla lo 0,9% dove 1% è uguale a 0,77 kwh. cioè apppunto 0,693 kwh.
Ho calcolato i 2 valori percentuali dello scarto (kwh differenza) in questo caso ha un valore medio di 1,01 kwh che tenga conto dello scarto di 0,693 kwh e poi ho fatto la media tra i 2 valori.
In teoria è risultato che la batteria è ancora vicina al 100% quindi nel tempo dovrebbe rimane entro questa percentuale ma aggiungerei altre 3 rilevazioni, e il risultato dovrebbe rimanere almeno sopra il 98,5% -99%.
Nel momento la batteria avrà un degrado la media dei kwh di differenza aumenteranno ma andrà diviso per gruppi di un certo periodo perchè se terrò una media unica il degrado verrà spalmato in una media troppo lunga e risulterà minore di quello che in realtà è.
Quindi per essere accurato il calcolo medio dovrà essere suddiviso in gruppi di almeno 4-5 rilevazioni di ricarica temporali consecutive. Poi azzerare la media e rifare i calcoli su un altro gruppo temporale di 4-5 rilevazioni di ricarica.
E' vero che non da nessuna sicurezza di calcoli precisi ma darà una indicazione se la batteria comunque perderà di prestazione.

Percentuale batteria.jpg
 
Back
Alto