Che bella discussione è venuta fuori!
Permettetemi però una premessa. Sono un inguaribile nostalgico e penso spesso al primo anno di Ingegneria quando ci fecero capire che se una cosa ci appare senza senso, ma è stata progettata da uno che ha molta più esperienza di noi, forse lacunosa non è l'altrui progettazione ma la nostra cultura a riguardo. Non ho particolari interessi diretti in Nissan (tramite fondi di investimento Jpn forse ho qualche briciola anche in loro, ma non di più), ma prima di definire "boiata" una scelta progettuale nata sotto l'approvazione di un team leader che come minimo ha un dottorato di ricerca e un paio di master, mi pare un tantino eccessivo. A meno che chi lo scrive non abbia una formazione accademica e un'esperienza sul campo almeno paragonabile, ma non vi conosco. Quindi nel dubbio… meglio leggere che giudicare. Questa è la mia opinione.
Fatta la premessa, rispondo in ordine un po' sparso.
Sì, la dispersione della corrente in discesa a batteria satura avviene con la fase di motoring, dove cioè il motore alimenta il generatore (al contrario di come avviene a batteria non totalmente carica). Non è infatti del tutto vero che manchi una trasmissione tra generatore e motore. La trasmissione c'è ma non è meccanica bensì elettrica. Gli ampere che genera il motore quando in discesa funge da generatore vengono dispersi facendo girare a vuoto la meccanica del generatore termico, che per attrito (dunque alla fine => calore) disperde l'energia che riceve. Il motore lavora da freno e il generatore si occupa di convertire energia elettrica in termica. Tutto questo, ovvio, senza bruciare miscela di carburante e aria.
Circa l'altro aspetto, quello dello scarico della batteria al semaforo, forse è stato letto un po' frettolosamente. Non è che in generale l'auto si diverta a disperdere energia sotto forma di calore quando viene fermata a un semaforo, ma se l'auto capisce che sta affrontando un lungo percorso con batteria al 100% (e dunque in uno scenario tutt'altro che salutare per la batteria), l'imperativo resta quello di ridurre la carica, questo per due motivi: 2) preservare la salute della batteria e 1) preservare la temperatura del sistema frenante e dunque mantenere alti standard di sicurezza. Ho invertito l'ordine dei punti perché evidentemente conta più la conseguenza seconda della prima.
Per fare ciò la vettura potrebbe limitarsi a disperdere ampere durante la sola discesa, ma così dovrebbe affrontare una somma di cariche da trasformare in calore: quella pregressa (perché cerca se possibile di tornare da 100% a 75%) e quella che sta ricevendo nel momento dal motore elettrico. Ne consegue che i giri del generatore aumenterebbero sensibilmente andando a ridurre il comfort acustico e producendo una quantità di calore molto maggiore nel transitorio (nel viaggio riportato nel post precedente ho visto il generatore superare i 4.000 giri nel tratto di discesa più ripido).
Oppure la "boiata" come definita, e cioè quella di far girare il generatore a 1.500 giri, con ridotto stress meccanico, ridotto calore disperso, mentre l'auto non sta facendo nulla.
Tutto il concetto di e-POWER, a mio giudizio, è quello di spalmare brevi transitori su intervalli più lunghi.
Allora, riagganciandomi alla premessa, io non ho assolutamente le carte per giudicare la correttezza formale della soluzione avendo avuto una diversa formazione e non lavorando nel settore automotive, però proprio una fesseria non mi pare.
Un'ultima considerazione sulla batteria. Si dice che 2.1 kWh siano pochi. Beh, dipende. Pochi rispetto a una batteria classica da BEV di segmento C? Certo, pochissimi; ma se paragonati rispetto alla capacità delle batterie delle HEV ricordo che ci sono auto concorrenti, di marchi blasonati, con capacità anche dimezzata.
