La mia prima elettrica ID.3

[Zeno7_1725047087]

C'è modo di distinguere quando è solo rigenerativa e quando interviene quella dissipativa strumentalmente o solo tramite la sensazione?

Secondo me in rilascio è solo rigenerativa, anche perché la id.3 non ha la funzione one pedal come Tesla.
Penso....

 

[cuorern]

Come termine di paragone, direi che la forza G in accelerazione piena è comunque superiore a quella data dal rilascio dell'acceleratore.
Per cui direi che la potenza trasmessa alle batterie dalla frenata rigenerativa è inferiore a 150 kW.
Ho detto una bestialità?

No, affatto, non è una bestialità, sarà anche difficile che la frenata rigenerativa riesca ad arrivare ai 100kW che la batteria accetta in fase di ricarica.

Mi sembrava di aver letto che per garantire circa 300kW di recupero energia in frenata su cui stanno ragionando per il prossimo regolamento tecnico della F1 dal 2026, i problemi siano enormi e legati a temperature e materiali (ripeto, parliamo di F1), su auto di normale serie pensare di arrivare anche solo a 1/5 di quel valore sarebbe già eccezionale (quindi 60kW di rigenerativa che cmq mi sembrano ancora molti).

Quel che non "frena" la rigenerativa poi lo aggiunge la frenata tradizionale con i cari e vecchi dischi e pastiglie!

 

[pinco83_1701027624]

Non ne capisco tanto, mi viene però da pensare che la batteria accetta comunque ricariche da 100 kW, per cui non so quanto possa incidere la frenata rigenerativa, per quanto decisa.

Dovrebbe funzionare così: in frenata accetta una rigenerazione di max 30 kWh/100 km, che è quanto accetta il trasformatore di bordo. Nelle ricariche rapide ( la tua attiva a 100 ) in quel caso sei in corrente continua.
Potrei aver fatto confusione ma il ragionamento che avevo letto è grosso modo quello.
Inoltre quando la batteria supera il 90/95% di carica, la frenata rigenerativa si riduce di parecchio. Chiedete ai proprietari di arkana e Clio ibride che ne sono stati direttamente protagonisti.

 

[pinco83_1701027624]

Una frenata a "cannone" può generare molto più di 100kW.

Prova a pensare al "tutto giù" quando acceleri con 150kW, il "tutto giù" quando freni produce una decelerazione ancora più forte.

Considera che con gomme normali su auto normali il 100-0 km/h lo completi in meno di 40 metri, con gomme sportive anche 36/37 metri; nello stesso spazio non riesci a fare il contrario (ossia lo 0-100 km/h classico).

Motivo per cui ho grossi dubbi quando leggo che ad auto con acceleratore bloccato anche frenando non si riduce la velocità. La potenza frenante è molto superiore a quella generata dal motore.

 

[eta*beta]

Potrei aver fatto confusione

Con le unità di misura

 

[eta*beta]

La potenza frenante è molto superiore a quella generata dal motore.

Certamente, infatti in agonismo si usa frenare col sinistro tenendo in tiro il motore.

 

[eta*beta]

Per cui direi che la potenza trasmessa alle batterie dalla frenata rigenerativa è inferiore a 150 kW.
Ho detto una bestialità?

Sicuramente è uguale o inferiore a quella di ricarica massima, sia per le batterie che per il circuito.

 

[Bauscia]

secondo me, ricarica molto meno.
la potenza massima di ricarica, immagino non possa essere maggiore alla potenza di targa del motore, visto che la si fa invertendo l'uso del motore, che diventa un generatore.
e quella potenza, sara' generata quando va al massimo numero di giri.
quindi, se non vai a palla, il recupero sara' inferiore.
che poi, non e' che puoi piantare un frenatone solo alle ruote posteriori, se lo fai in curva, sei sempre di traverso, quindi l'elettronica deve bilanciare la frenata rigenerativa, con quella dei freni sull'altro asse.
un po' piu' semplice se hai la trazione davanti, dove e' normale avere la frenata piu' intensa.

 

[pinco83_1701027624]

Con le unità di misura

in realtà è quello che mostra la strumentazione (sia in fase di consumo che in rigenerazione). Cioè quanto immette e toglie dalla batteria. E la capacità è in kWh, la potenza in kW.

 

[pilistation]

secondo me, ricarica molto meno.
la potenza massima di ricarica, immagino non possa essere maggiore alla potenza di targa del motore, visto che la si fa invertendo l'uso del motore, che diventa un generatore.
e quella potenza, sara' generata quando va al massimo numero di giri.
quindi, se non vai a palla, il recupero sara' inferiore.
che poi, non e' che puoi piantare un frenatone solo alle ruote posteriori, se lo fai in curva, sei sempre di traverso, quindi l'elettronica deve bilanciare la frenata rigenerativa, con quella dei freni sull'altro asse.
un po' piu' semplice se hai la trazione davanti, dove e' normale avere la frenata piu' intensa.

Il motore ha "potenza infinita", nel senso che finchè la batteria ne può dare e/o ricevere lui fa. Sta al BMS limitare questa cosa per non surriscaldarlo o fonderlo.

 

[Bauscia]

Il motore ha "potenza infinita", nel senso che finchè la batteria ne può dare e/o ricevere lui fa. Sta al BMS limitare questa cosa per non surriscaldarlo o fonderlo.

ma figurati se un motore ha potenza infinita.
la potenza di un motore, e' un dato di targa.

 

[renatom]

Il motore ha "potenza infinita", nel senso che finchè la batteria ne può dare e/o ricevere lui fa. Sta al BMS limitare questa cosa per non surriscaldarlo o fonderlo.

C'è anche la meccanica: si può spaccare l'albero a torsione, per dirne una o cedere un calettamento, per dirne un'altra.

 

[pilistation]

ma figurati se un motore ha potenza infinita.
la potenza di un motore, e' un dato di targa.

a quanto pare non ho chiarito bene il concetto, e mi aspettavo che così fosse.

Potenza infinita vuol dire coppia X moltiplicata per numero di giri infinito.
Essendo assiale, il motore può raggiungere un numero di giri teoricamente infinito, ma oltre ad un certo limite si romperebbe per le temperature raggiunte e gli attriti. Ed infatti ho scritto che è il BMS a limitare la batteria per evitare di romperlo.

La potenza del motore elettrico è figlia di quanto può spingere la batteria, non delle caratteristiche del motore. Le caratteristiche del motore definiscono qual è il limite di stress meccanico prima di romperlo.

Nei motori a benzina il limite è dato dalla cubatura, dalle masse in movimento e dalla pressione dell'aspirazione. Difficilmente puoi immettere più miscela di quella che fisicamente può entrare, ad un certo punto lo affoghi, non ottieni potenza.

 

[Bauscia]

vabbe!

si vede che, la legge di ohm, per le auto elettriche, non si applica.

il limite di giri, e' dato dalle correnti indotte.
piu' veloce gira, e maggiori saranno le correnti indotte, che si oppongono al movimento.
e' per questo che i motori elettrici hanno coppia massima da fermi, e nulla al massimo numero di giri.

l'elettronica serve a limitarne la coppia ai bassi giri perche',100kW di colpo, fan pattinare le ruote (cosa che succede anche coi motori a benzina, solo che i 100kW sono disponibili magari a 4000giri e una persona normale, non parte col motore a 4000 giri)

se poi mi dici che, un motore da 100kW, collegato ad un gruppo di alimentazione che, al massimo, arriva a 50kW, va come un motore da 50kW, allora certo, e' il motivo per cui la potenza continua e' inferiore a quella di picco.

e per far entrare piu' potenza in un motore elettrico, puoi solo alzare la tensione, che corrisponde a montare un turbo in un motore a benzina.
piu' la alzi, piu' potenza eroga, cosi' come piu' alzi la pressione del turbo, piu' potenza ottieni.
finche' non si rompe, che vale per tutti e due i tipi di motore.

 

[eta*beta]

la capacità è in kWh, la potenza in kW.

Appunto, quindi i kWh/100km non c'entrano.