Dunque.
Il punta tacco.
Partiamo da come funziona il cambio e come si comporta l'auto in frenata e in entrata di curva, perche' se no non si capisce a cosa serve, e se non si capisce a cosa serve e' difficile capire perche' si facciano certe cose.
Quando si scala un rapporto, il motore deve salire a un numero di giri superiore.
Ossia: il rateo di rotazione tra albero motore e albero condotto nel cambio e' differente.
Questo comporta diverse cose.
Partiamo dal presupposto di scalare da terza a seconda.
PRIMO
Per permettere alla marcia di innestarsi, il rateo di rotazione dei due alberi deve essere portato a coincidere. Per questo esistono i sincronizzatori: sono semplicemente delle piccolissime frizioni che si ingaggiano quando muoviamo la leva del cambio e portano i due alberi a muoversi alla stessa velocita' di rotazione.
Ovviamente, si usurano.
Senza sincro, l'unico modo di portare i due alberi allo stesso regime di rotazione e' disinserire la marcia mettendo in folle, e dunque scollegando la trasmissione dalle ruote, poi riconnettere il motore alla trasmissione, dare un colpo di gas facendo salire i giri, inserire a questo punto la marcia inferiore, e poi riconnettere il motore alle ruote.
E' quella che si chiama "doppietta".
1) Frizione giu'
2) Da terza a folle
3) Frizione mollata
4) Colpo di gas dato con perizia per portare il rateo di rotazione a quello che avremmo in seconda, piu' un po' di piu' per compensare il calo di giri che avremo nei successivi due passi.
5) Frizione giu'
6) Da folle a seconda
7) Frizione rilasciata dolcemente.
I passi da 1 a 6 sono rapidi, e avvengono nel giro di qualche istante. Si puo' completare tutto in qualche decimo di secondo.
SECONDO
Quando passiamo normalmente da terza a seconda, dopo che i sincro han lavorato noi ricolleghiamo, rilasciando la frizione, le ruote al motore, che non solo girava piu' lento del regime che deve avere ora, ma mentre cambiavamo e' ulteriormente sceso di giri.
Questo fa si' che le ruote debbano trascinare il motore su di giri.
La frizione funge dunque da freno, usurandosi, e l'auto tende a "strappare" impuntandosi sull'anteriore, per il freno motore.
Questo nella guida sportiva nuoce a un corretto inserimento in curva, e nella guida quotidiana nuoce alla meccanica e alla fluidita' di guida, nonche' alla nausea degli eventuali passeggeri.
Dunque, anche nella guida quotidiana, conviene usare il punta tacco. Si', anche se ci sono i sincro.
Si puo' fare, grazie ai sincro, la FINTA DOPPIETTA, ossia:
1) Frizione giu'
2) Da terza a seconda mentre si da' un colpo di gas per portare il motore al regime da seconda
3) Frizione rilasciata rapidamente.
La transizione e' fluida, e non si usura la frizione a causa del freno motore.
Ma il logorio dei sincro resta.
Ma cosi' facendo, col colpo di gas, non consumo di piu'?
NO. Anzi, facilmente consumo meno.
Basta un niente per tirare su di regime il motore, ma se invece cambio normalmente e strappo "frenato" dal freno motore, poi per riportare in velocita' l'auto devo sprecare benzina, cosi' come spreco piu' benzina accelerando progressivamente mentre rilascio la frizione, come si fa normalmente.
Dove entra il punta-tacco?
Entra quando la scalata la devo fare prima di una curva.
Dovendo frenare, e' difficile sdoppiettare (dato che richiede di dare il colpo di gas, ma ho il piede sul freno, e mica posso mollarlo cosi'...).
Allora, tenendo la PARTE ANTERIORE del piede sul freno, do' un colpo d'acceleratore col TACCO, o girando di lato il piede, in una manovra che sembra da contorsionista la prima volta che la fai, ma poi vien naturale, o usando l'esterno del collo del piede.
In questo modo, mentre freno, eseguo una doppietta ed entro in curva senza sobbalzi, strappi, con l'auto nell'assetto corretto che desidero.
In questo modo, in guida sportiva eseguo una curva molto piu' fluida e pulita, guadagnando tempo.
In guida quotidiana eseguo una curva molto piu' fluida e pulita, guadagnando sicurezza e la stima dei passeggeri che soffrono di mal d'auto.
