BelliCapelli3 ha scritto:
75TURBO-TP ha scritto:
Si e' da tempo che Pazzoalfa ha capito da che parte stanno gli Alfisti e chi sono i veri nemici dell'Alfa non i Tedeschi ma Fiat.
Invece angelo mi si sta vanguardizzando.... sarà il troppo dolore....
fai una bella truzione di queto Bericht ma sopratutto sincero.
Poi magari incomincerai a capire se mi chiamo..........................
Non ho mai scritto che alfa non abbia fatto sbagli ma ho sempre cercato dire da dove e perché si sbaglia.
12.09.1988
AUTOMOBILE
Rostiger Ruhm
Alfa Romeo will, durch Fiat-Milliarden gestärkt, "wieder nach oben" - mit neuen Modellen, starken Motoren und besserer Qualität. Ende September rollt der Alfa 164 an. *
Es war einmal ein Flirt, der sich zur großen Liebe steigerte. Aber allmählich verflüchtigte sie sich, statt dessen gab es nur noch Streit und Ärger.
So traurig endete die Affäre zwischen Alfa Romeo und den deutschen Autokäufern. Mit schlampig verarbeiteten Karossen erbrachten die Italiener den Nachweis, daß alte Liebe sehr wohl rosten kann.
Zwar beteuerten die Manager aus Mailand Jahr um Jahr, die Pfusch-Probleme endlich beseitigt zu haben; immer wieder gelobten sie Besserung und strengere Qualitätskontrollen. Doch die beschwörenden Worte der ständig wechselnden Alfa-Direktoren an die davonlaufenden Liebhaber erwiesen sich regelmäßig als leere Sprüche. "Das Rostlauben-Image sind wir los", trompete ein Alfa-Mann vor der deutschen Presse - in Wahrheit war die Firma bloß ihre Kundschaft los.
Nun, nach der Übernahme des maroden Staatsunternehmens durch den Fiat-Konzern, soll die ruhmreiche, fast 80 Jahre alte Traditionsmarke wieder auf die Überholspur gesteuert werden - vorerst noch mit den bekannten Versprechungen: "Das Vertrauen der Autofahrer in die Marke wird niemals enttäuscht", will Alfas Deutschland-Chef Siegfried Ehrler den Bundesbürgern einbleuen.
"Schlag auf Schlag" werden laut Ehrler "leistungsstarke und qualitativ hochstehende Fahrzeuge" über die Alpen stürmen, "jedes Jahr mindestens eine Neuheit". Ein erster "Beweis der Trendwende" (Ehrler) rollt noch Ende dieses Monats an - der Alfa 164.
Mit drei Litern Hubraum, 184 PS und 230 km/h Spitze soll der viertürige Fronttriebler ausreichend gerüstet sein, um als "Limousine der Oberklasse" verwöhnte Fahrer zur Probefahrt zu animieren. Trotz üppiger Ausstattung, darunter serienmäßig ABS, Leichtmetallräder und elektrisch verstell- und beheizbare Vordersitze, wurde der Kaufpreis mit 45 200 Mark knapp kalkuliert.
"Das sind rund 15 000 Mark weniger, als Mercedes und BMW für vergleichbare Modelle verlangen", rechnet der ehemalige BMW-Manager Ehrler vor. Eine Vierzylinder-Version (ohne ABS und Luxus-Zutaten) mit einem 143 PS starken Zweiliter-Motor unter der flachen Fronthaube wollen die Italiener schon für 37 400 Mark anbieten.
Schnell und preisgünstig sei er ja, aber nicht ohne Fehler, monierten Autotester letzte Woche nach Probefahrten rund um Wiesbaden. Zumindest im Sechszylinder-Modell spürt der Fahrer die technischen Grenzen des Frontantriebs, so sehr zerren die 184 Pferdestärken am Lenkrad. Bei Nässe oder holpriger Fahrbahn sind ständige Lenkkorrekturen nötig, wenn der nur 1300 Kilogramm schwere Wagen nicht ins Schlingern geraten soll. Im Innenraum sind derart viele Drucktasten untergebracht, daß bei der Bedienung selbst der Klaviervirtuose Justus Frantz überfordert wäre.
Alfas jüngster Sproß ist Nachzügler einer großen Typen-Familie mit vielen Vätern. Unter dem teilweise verzinkten, von Ferraris Hausschneider Pininfarina entworfenen Blechkleid verstecken sich zahlreiche Ideen aus fremden Entwicklungsabteilungen. In enger Zusammenarbeit mit den Konstrukteuren von Fiat, Saab und Lancia entstanden beispielsweise wesentliche Teile der Fahrgastzelle, spezielle Versteifungen des Rahmens und der Fahrschemel zur Aufnahme von Triebwerk und Vorderradaufhängung.
Während die drei Konkurrenten die Resultate ihrer gemeinsamen Anstrengungen längst präsentiert hatten (Fiat Croma, Saab 9000, Lancia Thema), ging Alfas Neuling erst im September 1987 und zunächst nur in Italien an den Start. Daß die sportliche Spätlese nun mit einem weiteren Jahr Verzögerung nach Deutschland kommt, begründen die Mailänder mit "der starken Nachfrage in Italien". Zugleich räumen sie ein, daß die Erfahrungen aus den letzten Monaten genutzt wurden, um Fehler und automobile Kinderkrankheiten auszumerzen. "Denn in Deutschland", fürchtet Alfa-Sprecher Rinaldo Hercolani, "können wir uns keinen Flop mehr leisten."
Wohl wahr: Nachlässig lackierte Karosserien, die zuweilen schon während des Transports zu gammeln anfingen, häufige Reparaturen und hoher Wertverlust hatten schließlich auch hartnäckige Anhänger abgeschreckt. Seit 1973 fuhren die Alfa-Manager mit Vollgas in die Miesen, mehr als zwei Milliarden Mark Schulden häuften sich an. Statt die Produktionskapazität von 400 000 Einheiten auszunutzen, liefen in den Werken Arese (bei Mailand) und Pomigliano d'Arco (bei Neapel) gerade noch 170 000 Wagen von den Fließbändern.
Die Schieflage führte auch in der verunsicherten Belegschaft zu Spannungen. "Mitunter wurde schon gestreikt", klagte ein Alfa-Manager, "weil in der Kantine die Spaghetti zu weich gekocht waren." Die Folge: noch mehr Pfuscharbeit, weiterer Ärger mit den Käufern. Ein Alfa, höhnten Händler der Konkurrenz, sei "das einzige Auto, das schon im Katalog rostet".
Verärgert stiegen Alfa-Fahrer auf andere Fabrikate um, vor allem in der Bundesrepublik. Im vergangenen Jahr fanden die Italiener gerade noch gut 5000 deutsche Käufer. Der Marktanteil rutschte von einst 1,6 Prozent Mitte der siebziger Jahre auf kümmerliche 0,15 Prozent, weniger noch, als Exoten wie Rußlands Lada oder Japans Daihatsu erreichen.
Um wenigstens die vom Kraftfahrtbundesamt monatlich veröffentlichten Zulassungszahlen nicht allzusehr gegen Null sacken zu lassen, mußten Tricks und Schummeleien herhalten: Massenhaft wurden in der Bundesrepublik Fahrzeuge tageweise zugelassen, sogleich wieder abgemeldet, nach Italien zurückgekarrt und dort verramscht. "Das habe ich gestoppt", versichert Alfas Ehrler.
Im nächsten Jahr will die Frankfurter Werksniederlassung mehr als 9000 Fahrzeuge verkaufen, darunter mindestens 3000 Modelle des Flaggschiffs 164. Vittorio Ghidella, Chef der Auto-Division im Fiat-Konzern, verspricht der einst so stolzen Tochter neuen Auftrieb "mit modernster Technik, Hochleistungsmotoren,
Allrad-Antrieb und später vielleicht auch Allradlenkung". Schon im nächsten Sommer wird der Spider, seit 22 Jahren einziges Alfa-Cabrio, von den häßlichen Gummigeschwüren an Front und Heck befreit werden; ebenfalls 1989 wird ein "aggressives, sehr sportliches Coupe" vorgestellt. Ein Jahr später soll, auf dem Fahrgestell des Typs 164, "ein luxuriöser Sportwagen" folgen.
Einigen deutschen Alfa-Händlern soll gekündigt werden, andere müssen Verkaufsräume und Werkstätten modernisieren. Mit rund 200 Service-Stationen wollen die Mailänder künftig in der Bundesrepublik auskommen. Ehrler: "Daß mancher Kunde vielleicht 80 Kilometer zum nächsten Händler fahren muß, nehmen wir in Kauf." Erfahrene Alfa-Verkäufer bleiben skeptisch. "Noch sinkt das Schiff", meint ein deutscher Großstadthändler, der früher fast 300 Alfas jährlich absetzen konnte, aber mittlerweile zufrieden ist, "wenigstens jede Woche einen zu verkaufen". Ohne drastische Preisabschläge seien die Kunden kaum zurückzugewinnen. "Gewitzte Käufer", klagt der Händler, "wissen doch seit langem, was sie bei uns rausholen können."
DER SPIEGEL 37/1988
