V6 Alfa

[75turboTP]

secondo me era stata scelta la soluzione del rinvio, tra l'altro è assai simile al cinematismo del m-air che però è realizzato oleodinamicamente, perché con 4 pulegge non avrebbero saputo calcolare adeguatamente l'andamento della fase in funzione dei giochi. Cioè: tra pignone e catena ci sono fisiologicamente dei giochi, se hai 4 pignoni in presa il gioco recuperato e perso sul primo nel momento in cui la camma impegna e rilascia il piattello dove va a finire? Non è che sul 4° pignone poi la catena si presenta con la somma dei giochi dei 3 precedenti modificando in maniera importante la fase? Questa cosa negli anni '60 era calcolabile facilmente? Dubito, lo studio della dinamica dei sistemi di corpi rigidi in presenza di giochi è molto complesso.

Ciao Matteo

Negli anni 60 si andava sulla luna, non erano sicuramente questi i problemi. Anche perchè una catena che percorre due pulegge già c'era in tutti i 4 cilindri Alfa e di riflesso anche sulla Montreal. Secondo me l'ing. Busso era "fissato" con le valvole grandi, molto inclinate e la candela in mezzo a una camera di scoppio a cupola, perfettamente verticale. Il rendimento e le emissioni hanno decretato la fine di questa tipologia di motore e le testate erano ugualmente troppo larghe.

perche' dici fissato per quella soluzione?........se si poteva fare meglio perche' rinunciarci.....busso non era certo quello che sulle alfa cercava di risparmiare,anche per l'alfetta per la meccanica diede"carta bianca".....secondo me deve esserci una spiegazione...

ho trovato questo articolo

Il comando valvole richiese parecchie attenzioni da parte dei progettisti: la tradizione Alfa poggiava sul comando diretto delle valvole da parte degli alberi a camme, ma per realizzare ciò su un motore a V occorrevano quattro assi con relative pulegge di comando. I tempi non erano ancora maturi per questa soluzione giudicata, all?epoca poco agibile

 

[quadamage76]

secondo me era stata scelta la soluzione del rinvio, tra l'altro è assai simile al cinematismo del m-air che però è realizzato oleodinamicamente, perché con 4 pulegge non avrebbero saputo calcolare adeguatamente l'andamento della fase in funzione dei giochi. Cioè: tra pignone e catena ci sono fisiologicamente dei giochi, se hai 4 pignoni in presa il gioco recuperato e perso sul primo nel momento in cui la camma impegna e rilascia il piattello dove va a finire? Non è che sul 4° pignone poi la catena si presenta con la somma dei giochi dei 3 precedenti modificando in maniera importante la fase? Questa cosa negli anni '60 era calcolabile facilmente? Dubito, lo studio della dinamica dei sistemi di corpi rigidi in presenza di giochi è molto complesso.

Ciao Matteo

Negli anni 60 si andava sulla luna, non erano sicuramente questi i problemi. Anche perchè una catena che percorre due pulegge già c'era in tutti i 4 cilindri Alfa e di riflesso anche sulla Montreal. Secondo me l'ing. Busso era "fissato" con le valvole grandi, molto inclinate e la candela in mezzo a una camera di scoppio a cupola, perfettamente verticale. Il rendimento e le emissioni hanno decretato la fine di questa tipologia di motore e le testate erano ugualmente troppo larghe.

questo sì, ma qui si parlava anche di 4 pignoni, non di 2!

 

[quadamage76]

secondo me era stata scelta la soluzione del rinvio, tra l'altro è assai simile al cinematismo del m-air che però è realizzato oleodinamicamente, perché con 4 pulegge non avrebbero saputo calcolare adeguatamente l'andamento della fase in funzione dei giochi. Cioè: tra pignone e catena ci sono fisiologicamente dei giochi, se hai 4 pignoni in presa il gioco recuperato e perso sul primo nel momento in cui la camma impegna e rilascia il piattello dove va a finire? Non è che sul 4° pignone poi la catena si presenta con la somma dei giochi dei 3 precedenti modificando in maniera importante la fase? Questa cosa negli anni '60 era calcolabile facilmente? Dubito, lo studio della dinamica dei sistemi di corpi rigidi in presenza di giochi è molto complesso.

Ciao Matteo

Negli anni 60 si andava sulla luna, non erano sicuramente questi i problemi. Anche perchè una catena che percorre due pulegge già c'era in tutti i 4 cilindri Alfa e di riflesso anche sulla Montreal. Secondo me l'ing. Busso era "fissato" con le valvole grandi, molto inclinate e la candela in mezzo a una camera di scoppio a cupola, perfettamente verticale. Il rendimento e le emissioni hanno decretato la fine di questa tipologia di motore e le testate erano ugualmente troppo larghe.

perche' dici fissato per quella soluzione?........se si poteva fare meglio perche' rinunciarci.....busso non era certo quello che sulle alfa cercava di risparmiare,anche per l'alfetta per la meccanica diede"carta bianca".....secondo me deve esserci una spiegazione...

ho trovato questo articolo

Il comando valvole richiese parecchie attenzioni da parte dei progettisti: la tradizione Alfa poggiava sul comando diretto delle valvole da parte degli alberi a camme, ma per realizzare ciò su un motore a V occorrevano quattro assi con relative pulegge di comando. I tempi non erano ancora maturi per questa soluzione giudicata, all?epoca poco agibile

toh, guarda, neanche farlo apposta ci ho beccato!

 

[75turboTP]

Ecco come nasce il Busso......sapevo di averlo ma non dove :evil:......era sulla alfetta gtv6

GTVv.6 2,5: questa 6 cilindri a V di 2500 cc, che il
coupe dell'Alfetta ereditava dall' Alfa 6 con la sola
novita dell'iniezione elettronica Bosch Jetronic al
posto dei carburatori, ha una storia molto strana
che merita di essere narrata. All'inizio degli anni
'60 l'ingegner Vigo, allora direttore degli acquisti,
accuso Busso di conoscere a fondo solo il motore
bialbero (che veniva utilizzato sulle Alfa Romeo gia
da diversi anni) e poiche quell'accusa gli fu rivolta
diverse volte, Busso dimostro a tutti il contrario realizzando
un 4 cilindri in linea monoalbero, che
venne poi utilizzato per provare l'iniezione elettronica della Bosch. Quando, anni dopo, in Alfa Romeo
si resero conto delle eccessive dimensioni del 6
cilindri in linea della 2600, nacque l'idea di un 6
cilindri a V che doveva avere una cilindrata superiore
a 2000 cc., risultare piu compatto dell'S V ed
avere un solo albero a camme in testa per comandare
sia Ie valvole di scarico che di aspirazione.
Busso si ricordo cosl del suo vecchio esperimento
con il 4 cilindri monoalbero e, praticamente, appronto
un V 6 che nacque dall'unione di due 4 cilindri
sperimentali, a cui era stato tolto un cilindro
per ogni bancata.
La compattezza di questa nuovo motore, che fu disponibile
verso la fine degli anni '60, era praticamente
inutile per l'Alfa 6, per cui era nato, percM
nel cofano della maxi-berlina della Casa di Arese,
c'era posto sufficiente anche per il vecchio 2600 a 6
cilindri in linea. Ma fu invece essenziale per l'Alfetta
GT,che era certamente piu compatta dell'Alfa 6.
Il nuovo V6 fu inizialmente disponibile con una cilindrata
di 2500 cc, che poteva essere facilmente
portata a 3000 cc, come verra fatto in seguito ma
non fu montato subito nell'Alfetta GT perche si temeva
che la trasmissione non reggesse al surplus di
potenza. L'Alfa 6 aveva infatti il "classico" cambio
anteriore, ma dopo Ie necessarie prove di sviluppo,
si decise di montarlo anche suI GTVnella versione
2,5 litri per non affaticare eccessivamente la trasmissione
ed anche perche l'elevatissima coppia risultava
gia piu che sufficiente per un' auto relativamente
compatta come la GTV

 

[pietrogambadilegno]

Qui si vede la differenza

La testa monoalbero (2V)

Questa distribuzione era una bestemmia, tecnicamente e con buon senso parlando. Pensare che bastava mettere un albero a camme al posto di quello che supporta i bilancieri lato scarico......
Quell'asta di traverso e i registri delle punterie della Fiat 600 non si possono vedere. :?
Se non si volevano 2 alberi a camme, era sempre possibile la strada del monoalbero più al centro con bilancieri per tutte le valvole, magari asimmetrici per mantenere la candela centrale, e magari a rulli, per diminuire gli attriti......
L'ing. Busso (pace all'anima sua...) ha voluto così e così é stato ma la storia e la tecnica non gli hanno dato ragione.
Il cuore degli Alfisti sì......ma evidentemente non è bastato.

Vedo solo ora questo interessante argomento, e per giudicare questo sistema di distribuzione voglio ricordare che quando la Honda (la Honda!) decise di fare un 6V di 60 gradi copiò di netto il V6 dell'Alfa, compreso il complesso sistema di distribuzione. Probabilmente il Busso aveva risolto un problema che ora non sappiamo più spiegare.

 

[v6super]

Nel cuore del Alfa.....anche se li conosco molto bene...e sempre un piacere <entrarci dentro>

Eh si, motore inconfondibile, anche nel "sound"

Ciao hai anche tu un v6???

Purtroppo no. :evil: Mio cognato ha la 156 2.5 24V.
Sono interessato ad acquistare (magari) una SZ.

Vediamo...

Ottima auto.. una purosanque ALFA... Io ai tempi comprai AUTOCAPITAL che vi era allegata una videocassetta ( a si altri tempi) che conservo gelosamente
e ne spiegava tutti i trucchi e i segreti...con un certo Giorgio Pianta.allora D. S. alfa corse Solo a dire questo nome mi viene la pelle d oca. Ciao

 

[v6super]

Ecco come nasce il Busso......sapevo di averlo ma non dove :evil:......era sulla alfetta gtv6

GTVv.6 2,5: questa 6 cilindri a V di 2500 cc, che il
coupe dell'Alfetta ereditava dall' Alfa 6 con la sola
novita dell'iniezione elettronica Bosch Jetronic al
posto dei carburatori, ha una storia molto strana
che merita di essere narrata. All'inizio degli anni
'60 l'ingegner Vigo, allora direttore degli acquisti,
accuso Busso di conoscere a fondo solo il motore
bialbero (che veniva utilizzato sulle Alfa Romeo gia
da diversi anni) e poiche quell'accusa gli fu rivolta
diverse volte, Busso dimostro a tutti il contrario realizzando
un 4 cilindri in linea monoalbero, che
venne poi utilizzato per provare l'iniezione elettronica della Bosch. Quando, anni dopo, in Alfa Romeo
si resero conto delle eccessive dimensioni del 6
cilindri in linea della 2600, nacque l'idea di un 6
cilindri a V che doveva avere una cilindrata superiore
a 2000 cc., risultare piu compatto dell'S V ed
avere un solo albero a camme in testa per comandare
sia Ie valvole di scarico che di aspirazione.
Busso si ricordo cosl del suo vecchio esperimento
con il 4 cilindri monoalbero e, praticamente, appronto
un V 6 che nacque dall'unione di due 4 cilindri
sperimentali, a cui era stato tolto un cilindro
per ogni bancata.
La compattezza di questa nuovo motore, che fu disponibile
verso la fine degli anni '60, era praticamente
inutile per l'Alfa 6, per cui era nato, percM
nel cofano della maxi-berlina della Casa di Arese,
c'era posto sufficiente anche per il vecchio 2600 a 6
cilindri in linea. Ma fu invece essenziale per l'Alfetta
GT,che era certamente piu compatta dell'Alfa 6.
Il nuovo V6 fu inizialmente disponibile con una cilindrata
di 2500 cc, che poteva essere facilmente
portata a 3000 cc, come verra fatto in seguito ma
non fu montato subito nell'Alfetta GT perche si temeva
che la trasmissione non reggesse al surplus di
potenza. L'Alfa 6 aveva infatti il "classico" cambio
anteriore, ma dopo Ie necessarie prove di sviluppo,
si decise di montarlo anche suI GTVnella versione
2,5 litri per non affaticare eccessivamente la trasmissione
ed anche perche l'elevatissima coppia risultava
gia piu che sufficiente per un' auto relativamente
compatta come la GTV

Ciao 75turbotp..Mi fai ritornare giovane...con ste Benedette gtv6....quanti ricordi e che tirate...
e poi il rombo......la tenuta le multe :lol:Ciao :lol:

 

[loopo]

secondo me era stata scelta la soluzione del rinvio, tra l'altro è assai simile al cinematismo del m-air che però è realizzato oleodinamicamente, perché con 4 pulegge non avrebbero saputo calcolare adeguatamente l'andamento della fase in funzione dei giochi. Cioè: tra pignone e catena ci sono fisiologicamente dei giochi, se hai 4 pignoni in presa il gioco recuperato e perso sul primo nel momento in cui la camma impegna e rilascia il piattello dove va a finire? Non è che sul 4° pignone poi la catena si presenta con la somma dei giochi dei 3 precedenti modificando in maniera importante la fase? Questa cosa negli anni '60 era calcolabile facilmente? Dubito, lo studio della dinamica dei sistemi di corpi rigidi in presenza di giochi è molto complesso.

Ciao Matteo

A si, hai ragione, questo probabilmente é stato il motivo..
:thumbup:

 

[loopo]

Qui si vede la differenza

La testa monoalbero (2V)

Questa distribuzione era una bestemmia, tecnicamente e con buon senso parlando. Pensare che bastava mettere un albero a camme al posto di quello che supporta i bilancieri lato scarico......
Quell'asta di traverso e i registri delle punterie della Fiat 600 non si possono vedere. :?
Se non si volevano 2 alberi a camme, era sempre possibile la strada del monoalbero più al centro con bilancieri per tutte le valvole, magari asimmetrici per mantenere la candela centrale, e magari a rulli, per diminuire gli attriti......
L'ing. Busso (pace all'anima sua...) ha voluto così e così é stato ma la storia e la tecnica non gli hanno dato ragione.
Il cuore degli Alfisti sì......ma evidentemente non è bastato.

Vedo solo ora questo interessante argomento, e per giudicare questo sistema di distribuzione voglio ricordare che quando la Honda (la Honda!) decise di fare un 6V di 60 gradi copiò di netto il V6 dell'Alfa, compreso il complesso sistema di distribuzione. Probabilmente il Busso aveva risolto un problema che ora non sappiamo più spiegare.

Eh i giapponesi.. una volta peggio dei cinesi..

 

[loopo]

Nel cuore del Alfa.....anche se li conosco molto bene...e sempre un piacere <entrarci dentro>

Eh si, motore inconfondibile, anche nel "sound"

Ciao hai anche tu un v6???

Purtroppo no. :evil: Mio cognato ha la 156 2.5 24V.
Sono interessato ad acquistare (magari) una SZ.

Vediamo...

Ottima auto.. una purosanque ALFA... Io ai tempi comprai AUTOCAPITAL che vi era allegata una videocassetta ( a si altri tempi) che conservo gelosamente
e ne spiegava tutti i trucchi e i segreti...con un certo Giorgio Pianta.allora D. S. alfa corse Solo a dire questo nome mi viene la pelle d oca. Ciao

Ciao v6super!

Dovresti masterizzare un DVD !! Sarebbe troppo interessante vedere questo video!

 

[75turboTP]

Ecco come nasce il Busso......sapevo di averlo ma non dove :evil:......era sulla alfetta gtv6

GTVv.6 2,5: questa 6 cilindri a V di 2500 cc, che il
coupe dell'Alfetta ereditava dall' Alfa 6 con la sola
novita dell'iniezione elettronica Bosch Jetronic al
posto dei carburatori, ha una storia molto strana
che merita di essere narrata. All'inizio degli anni
'60 l'ingegner Vigo, allora direttore degli acquisti,
accuso Busso di conoscere a fondo solo il motore
bialbero (che veniva utilizzato sulle Alfa Romeo gia
da diversi anni) e poiche quell'accusa gli fu rivolta
diverse volte, Busso dimostro a tutti il contrario realizzando
un 4 cilindri in linea monoalbero, che
venne poi utilizzato per provare l'iniezione elettronica della Bosch. Quando, anni dopo, in Alfa Romeo
si resero conto delle eccessive dimensioni del 6
cilindri in linea della 2600, nacque l'idea di un 6
cilindri a V che doveva avere una cilindrata superiore
a 2000 cc., risultare piu compatto dell'S V ed
avere un solo albero a camme in testa per comandare
sia Ie valvole di scarico che di aspirazione.
Busso si ricordo cosl del suo vecchio esperimento
con il 4 cilindri monoalbero e, praticamente, appronto
un V 6 che nacque dall'unione di due 4 cilindri
sperimentali, a cui era stato tolto un cilindro
per ogni bancata.
La compattezza di questa nuovo motore, che fu disponibile
verso la fine degli anni '60, era praticamente
inutile per l'Alfa 6, per cui era nato, percM
nel cofano della maxi-berlina della Casa di Arese,
c'era posto sufficiente anche per il vecchio 2600 a 6
cilindri in linea. Ma fu invece essenziale per l'Alfetta
GT,che era certamente piu compatta dell'Alfa 6.
Il nuovo V6 fu inizialmente disponibile con una cilindrata
di 2500 cc, che poteva essere facilmente
portata a 3000 cc, come verra fatto in seguito ma
non fu montato subito nell'Alfetta GT perche si temeva
che la trasmissione non reggesse al surplus di
potenza. L'Alfa 6 aveva infatti il "classico" cambio
anteriore, ma dopo Ie necessarie prove di sviluppo,
si decise di montarlo anche suI GTVnella versione
2,5 litri per non affaticare eccessivamente la trasmissione
ed anche perche l'elevatissima coppia risultava
gia piu che sufficiente per un' auto relativamente
compatta come la GTV

Ciao 75turbotp..Mi fai ritornare giovane...con ste Benedette gtv6....quanti ricordi e che tirate...
e poi il rombo......la tenuta le multe :lol:Ciao :lol:

ciao v6....anche io non scherzavo con le multe(menomale che non c'erano i punti sulla patente)....il problema era che ci sentivano arrivare

 

[loopo]

secondo me era stata scelta la soluzione del rinvio, tra l'altro è assai simile al cinematismo del m-air che però è realizzato oleodinamicamente, perché con 4 pulegge non avrebbero saputo calcolare adeguatamente l'andamento della fase in funzione dei giochi. Cioè: tra pignone e catena ci sono fisiologicamente dei giochi, se hai 4 pignoni in presa il gioco recuperato e perso sul primo nel momento in cui la camma impegna e rilascia il piattello dove va a finire? Non è che sul 4° pignone poi la catena si presenta con la somma dei giochi dei 3 precedenti modificando in maniera importante la fase? Questa cosa negli anni '60 era calcolabile facilmente? Dubito, lo studio della dinamica dei sistemi di corpi rigidi in presenza di giochi è molto complesso.

Ciao Matteo

Negli anni 60 si andava sulla luna, non erano sicuramente questi i problemi. Anche perchè una catena che percorre due pulegge già c'era in tutti i 4 cilindri Alfa e di riflesso anche sulla Montreal. Secondo me l'ing. Busso era "fissato" con le valvole grandi, molto inclinate e la candela in mezzo a una camera di scoppio a cupola, perfettamente verticale. Il rendimento e le emissioni hanno decretato la fine di questa tipologia di motore e le testate erano ugualmente troppo larghe.

perche' dici fissato per quella soluzione?........se si poteva fare meglio perche' rinunciarci.....busso non era certo quello che sulle alfa cercava di risparmiare,anche per l'alfetta per la meccanica diede"carta bianca".....secondo me deve esserci una spiegazione...

ho trovato questo articolo

Il comando valvole richiese parecchie attenzioni da parte dei progettisti: la tradizione Alfa poggiava sul comando diretto delle valvole da parte degli alberi a camme, ma per realizzare ciò su un motore a V occorrevano quattro assi con relative pulegge di comando. I tempi non erano ancora maturi per questa soluzione giudicata, all?epoca poco agibile

Con questo ora si capisce il motivo di questa strana scelta.
Molto bene
Hai trovato la risposta.
:thumbup:

 

[75turboTP]

secondo me era stata scelta la soluzione del rinvio, tra l'altro è assai simile al cinematismo del m-air che però è realizzato oleodinamicamente, perché con 4 pulegge non avrebbero saputo calcolare adeguatamente l'andamento della fase in funzione dei giochi. Cioè: tra pignone e catena ci sono fisiologicamente dei giochi, se hai 4 pignoni in presa il gioco recuperato e perso sul primo nel momento in cui la camma impegna e rilascia il piattello dove va a finire? Non è che sul 4° pignone poi la catena si presenta con la somma dei giochi dei 3 precedenti modificando in maniera importante la fase? Questa cosa negli anni '60 era calcolabile facilmente? Dubito, lo studio della dinamica dei sistemi di corpi rigidi in presenza di giochi è molto complesso.

Ciao Matteo

Negli anni 60 si andava sulla luna, non erano sicuramente questi i problemi. Anche perchè una catena che percorre due pulegge già c'era in tutti i 4 cilindri Alfa e di riflesso anche sulla Montreal. Secondo me l'ing. Busso era "fissato" con le valvole grandi, molto inclinate e la candela in mezzo a una camera di scoppio a cupola, perfettamente verticale. Il rendimento e le emissioni hanno decretato la fine di questa tipologia di motore e le testate erano ugualmente troppo larghe.

perche' dici fissato per quella soluzione?........se si poteva fare meglio perche' rinunciarci.....busso non era certo quello che sulle alfa cercava di risparmiare,anche per l'alfetta per la meccanica diede"carta bianca".....secondo me deve esserci una spiegazione...

ho trovato questo articolo

Il comando valvole richiese parecchie attenzioni da parte dei progettisti: la tradizione Alfa poggiava sul comando diretto delle valvole da parte degli alberi a camme, ma per realizzare ciò su un motore a V occorrevano quattro assi con relative pulegge di comando. I tempi non erano ancora maturi per questa soluzione giudicata, all?epoca poco agibile

Con questo ora si capisce il motivo di questa strana scelta.
Molto bene
Hai trovato la risposta.
:thumbup:

si era questo il motivo.....nell'arlticolo sull'alfetta v6 e' spiegato in dettaglio perche' e' nato il v6 con un solo albero a cammes

 

[75turboTP]

se poi questo sistema e' stato copiato dalla honda .....non faceva certo pena .....e lo ha dimostrato sia in pista che su strada.

 

[loopo]

se poi questo sistema e' stato copiato dalla honda .....non faceva certo pena .....e lo ha dimostrato sia in pista che su strada.

Certamente. come giá detto, neanche il minimo dubbio sulla sua efficacia..
Solo una mia curiositá circa questa scelta, a mio avviso, strana