Una analisi molto interessante.
Ma direi che ha parlato principalmente dei dsg a bagno d'olio, quelli a secco in teoria risolvono il problema dell'olio di raffreddamento usato anche per lubrificazione e attuatori idraulici dato che quest'ultimo diventa un circuito chiuso e sigillato diverso da quello di lubrificazione, riportando i problemi alla sola durata delle frizioni.
Il vantaggio dell'ecvt rispetto al cvt o al dsg era già evidente da tutti gli altri innumerevoli video sul suo funzionamento presenti da anni: non ci sono elementi di attrito soggetti a usura o che ne abbassano il rendimento (che poi è il motivo che mi ha spinto a lasciare il dsg, usandola soprattutto in città) e la trasmissione della coppia è continua portando a minori sollecitazioni di picco e quindi una maggior durata teorica (che comunque dipende sempre da quanto si è voluto risparmiare in produzione).
Ma come contro, che lui ha fortemente minimizzato, si ha un regime motore nettamente più alto (con le conseguenti ricadute negative in termini di comfort) nelle situazioni di richiesta di coppia maggiore ma non massima, dovuto non tanto al ecvt in sé ma quanto alle scelte di Toyota per parte termica ed elettrica e loro gestione.
Basta provare ad affrontare una lunga salita (in modo da esaurire il boost elettrico) non particolarmente ripida o a velocità autostradale per accorgersi della notevole differenza, ci ballano anche più di 2mila giri a parità di andatura tra le due soluzioni, che fanno una differenza acustica (col relativo disagio anche queste dovute alle scelte al risparmio di Toyota sull'insonorizzazione) notevole.
Quindi non sono tutte rose e fiori col ecvt, dipende dai percorsi che si affrontano normalmente e dalla propria sensibilità, nei 20' di video questo aspetto viene ridotto a meno di una frase all'inizio.
