Trazione integrale Hyundai

La trazione integrale che adottano i modelli Hyundai ( o perlomeno molti dei modelli) é di tipo semipermanente. Di fatto la trazione integrale può essere attivata in modo permanente sino ad una velocita massima di 40km all'ora premendo un pulsante (ed in questo caso si accende una spia sul cruscotto dell'auto) e dopo l'elettronica provvede a disattivare la trazione sull'asse posteriore al superamento dei 40km all'ora oppure viene attivata automaticamente al bisogno da una delle centraline (una delle due centraline dovrebbe essere prodotta da borg warner) in base ai parametri comunicati dai sensori alle centraline dell'auto (ma in questo caso non si accende una spia sul cruscotto dell'auto). Il libretto dell'auto dice che "il continuo utilizzo della trazione integrale può comportare il danneggiamento di aclune parti meccaniche" dovuto al surriscaldamento del differenziale anteriore. (io aggiungerei anche all'incedio del veicolo se questa problematica si veriifica in autostrada nei mesi estivi). Visto che nel mio caso da un guasto all'apparato elettronico ( probabilemnte dovuto ad obosolescenza del veicolo e quindi non imputabile ad Hyundai) ha attivato automaticamente la trazione integrale durante un viaggio autostradale mi domando se il fatto che sia previsto ( come indicato sul manuale d'istruzione) che non si debba accendare la spia della trazione integrale sul cruscotto non rappresenti un difetto strutturale dell'auto che in alcuni casi può persino essere la causa di un incendio del veicolo o eventualmente, se le temperarature sono più basse, solamente la causa della rottura del differenziale anteriore . Publico questo post per conoscere vostre opinioni e per sapere se altri hanno avuto problemi simili.

 

Post molto interessante, ma faccio fatica a comprendere cosa c'entri il differenziale anteriore, perché questo pezzo lavora costantemente a prescindere dall'inserimento del 4wd, così come, se non erro, dovrebbe sempre lavorare la presa di forza che esce dal cambio. Il "giunto" centrale sul Tucson, almeno sul modello precedente, dovrebbe essere un pacco di frizioni elettroattuato (più simile all'xDrive che all'Haldex per capirci) ed è questo che, a mio modesto modio di vedere, rischia il surriscaldamento. Il componente mi pare sia collocato sul ponte posteriore, tra albero e differenziale posteriore.

Ad ogni modo nessun sistema TOD evidenza con una spia l'attivazione del 4wd, anche perché una quota di coppia è sempre trasmessa dietro e la ripartizione viene modificata continuamente in base alle esigenze d'uso.

Quella che tu definisci "attivazione permamente", sempre se la memoria non mi inganna, sul Tucson è in realtà una pregevole funzione "lock" che rende solidali i due assali: ottima su fondi viscidi a bassa velocità, ma foriera di rotture anche gravi se usata a velocità non moderate e/o su fondi con buona aderenza, e per questo motivo viene sempre seganalata da una spia (non solo sul Tucson, ma anche su altri veicoli dotati del "lock" come ad esempio il Rav e l'S-Cross

 

Infatti il lock dovrebbe essere il blocco del differenziale centrale da usare solo su fondi sdruciolevoli (neve, ghiaccio). Infatti usandolo su neve e ghiaccio si permette, facendo slittare le ruote che fanno meno strada, di salvaguardare la meccanica.
Guidare una macchina con il differenziale bloccato su asfalto porta alla distruzione dello stesso (oltre ad essere inguidabile)
L'intervento della TOD essendo appunto on demand solo in caso di necessità (slittamento temporaneo di un asse) non è mai segnalata da nessuna spia, tranne forse in qualche scenografico menu che mostra la coppia mandata ad ogni ruota.

 

E se non ricordo male oltre certe velocità non si può neanche bloccare onde evitare. Sul rav che avevo bloccavi fino a 40 come nell esempio. Resto perplesso come te sul fatto del differenziale anteriore, è ciò che lavora sempre essendo di base TA

 

Ringrazio tutti per i commenti ricevuti e premetto che non sono un esperto di meccanica. Mi sembra di capire che siete tutti d'accordo sul fatto che un sistema TOD gestito dall'elettronica non preveda l'accensione di una spia sul cruscotto. Rimane il però il fatto che l'elettronica dell'auto ha autonomamente reso solidali i due assi durante un viaggio in autostrada della mia Santa fe (visto che io non ho schiacciato il tasto lock) e senza l'accensione di una spia durante in un viaggio in autostrada non c'è modo di accorgersi del problema. ( si sarebbe invece notato a velocita più basse in una strada urbana). Se fosse stato previsto che la spia si accendesse tutto questo si sarebbe potuto evitare . Potrei dire un stupidaggine e quindi corregettemi se sbaglio ma penso che la mia Santa fe non monti un differenziale centrale ( o riparitore di coppia tra i due assi) ma solamente un differenziale anteriore ed uno posteriore e la ripartizione di coppia venga gestita dall'elettronica funzionando normalmente a trazione anteriore . Ad oggi non so ancora con con certezza quale sia la causa che rende sempre solidali i due assi ed il problema é stato temporaneamente risolto smontando l'albero di trasmissione. L'auto funziona adesso solamente a trazione anteriore ed il differenziale anteriore non fa più puzza di bruciato e funziona perfettamente . Devo però ancora risolvere il problema visto che non dovrei passere la revisione con l'asse di trasmissione smontato.

 

Esatto c'è un pacco di frizioni che funge da ripartitore di coppia, il cui attuatore probabilmente è andato, chiudendo senza necessità la catena cinematica. Il pezzo sta dietro, non davanti, ed è quello che puzzava (quasi certamente le frizioni slittavano un poco e da lì l'odore), se fosse andato il differenziale anteriore l'auto ora sarebbe ferma con il cambio da sostituire ....

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Quanto alla spia, proprio perché i sistemi Torque On Demand variano continuamente la ripartizione di coppia, non ha alcun senso mettere una spia, al limite in alcuni mezzi si può richiamare la rappresentazione grafica sul display (ce l'avevo sul Forester, ha una qualche utilità solo in passaggi complicati, ma se hai un po' di sensibilità percepisci quale sia la ruota o le ruote con poco grip).

Purtroppo mi sa che il tuo problema sia un "banale" guasto all'attuatore, mi auguro che ci sia la copertura della garanzia o almeno un intervento in correntezza commerciale. Da tenere presente che tuttti i sistemi con pacco di frizioni o comunque giunti di vario tipo non son affatto "etermi", ma richiedono manutenzione e controlli: gli Haldex necessitano "a prescindere" di una sostituzione periodica dell'olio, gli xDrive longitudinali di una revisione non appena si sente che qualcosa non gira bene, con frequenza che dipende dal tipo d'uso (tipicamente degli "scalettamenti" muovendosi a bassissima velocità con ruote sterzate, test che vale per qualsiasi 4wd), i viscosi Subaru usati con i cambi manuali di una revisione o direttamente la sostituzione, il giunto Subaru a pacco di frizioni usato sul Lineartronic di una sostituzione ATF a prescindere dalle rassicuranti indicazuini del produttore. Invece un mezzo come il Glk, che ha tre differenziali puri più un accoppiatore a tazza, mediamente abbisogna solo di periodiche sostituzioni dell'ATF, e molto longevo era pure il sistema Torsen "vero" usato fino a poco fa da Audi.

Non conosco i piani manutentivi Hyundai, non so se prevedano qualcosa per il giunto.

 

Ringrazio Andrea per l'accurata risposta. Da incopetente penso anche io che il problema possa essere causato dall'attuatore che si trova sull'asse posteriore. Probabilmente é quel componente che nel mio primo post io ho chiamato centralina borg warner che si trova nell'asse posteriore dell'auto. Ho trovato solamente su un forum Hyundai americano la spiegazione su come funaziona la trazione integrlae della Santa Fe che allego alla fine di questo post per chi volesse leggerlo. ( in lingua inglese)
Invece posso certamente affermare che la puzza di bruciato veniva dalla parte anteriore del veicolo visto che il surriscaldamento del differenziale anteriore o scatola di rinvio ha generato un principio di incendio che ha causato la bruciatura integrale del sottoscocca del motore (riparo motore inferiore) che io sono riuscito a spegnere prima con un estintore che un soccorritore mi ha prestato ed infine con un telo da mare.
L'olio nel differenziale non mancava visto che il carroattrezzi ne era pieno e poi l'odore del olio differenziale bruciato ha un odore tale che si avverte in minima parte anche adesso a distanza di tre mesi.
Il piano manutentivo Hyundai prevede solamente il controllo dei livelli olio come riportato nella foto sopra.
Di fatto però la spia della trazione integrale serve solamente a ricordarti che é stato schiacciato il pulsante lock e non ad evitare che si verifichi una situazione come quella appena descritta. Da non tecnico é un pò furviante perché se avuto modo di sapere che si era attivata la trazione integrale in autostrada mi sarei fermato prima.


Hyundai's new system uses a computer-controlled clutch mechanism mounted in front of the rear axle to engage the drive. It is a Borg Warner system that can provide up to 99% of the torque to the front wheels, but automatically diverts up to 50% of the torque to the rear wheels when needed. The driver can push a button on the dash as an input to the computer, commanding it to "lock" the torque transfer at 50/50 for getting out of slippery parking spots in winter or ploughing through some soft sand. While there is no low range in the Santa Fe all-wheel drive system, it is more than capable of handling many off-road excursions.


Because the torque transfer to the rear wheels is variable, a dependable, durable clutch mechanism is needed that can be instantly engaged. To do this, the computer monitors wheel speed, accelerator pedal movement and steering inputs. When 4% or more front wheel slip is detected, the rear axle starts to engage. It can also anticipate the need for additional traction and engage the AWD system when the driver accelerates the vehicle. Another feature is it can disengage the rear axle during ABS events to optimize ABS stopping.


The computer controls a large solenoid coil in the clutch housing. When energized, the solenoid pushes against a multi-plate clutch, which in turn holds a washer-like plate from turning. Ramps and balls between this plate and a second plate cause the two plates to be forced apart, placing pressure on a second larger multi-plate clutch that connects the driveshaft to the rear axle. The path of torque is complete and the rear wheels drive.


A button on the dash can lock the clutch to provide 50% torque to the rear wheels, but this only occurs below 35 kph. Above that speed, the computer pulses the solenoid to disengage the clutch mechanism, but it will automatically engage it again when vehicle speed lowers.


Finally, the system monitors steering wheel angle. Turn the steering wheel, such as when parallel parking or turning a tight corner and the computer will decrease the torque applied to the rear wheels to there is no driveline binding during the turn.


Computer controls, electric solenoids and data communication between computers are all used to provide smooth traction regardless of the driving conditions and optimize fuel economy too. That's modern all-wheel drive."