Tiriamo le somme sui motori a benzina 1.0- 1.2-1.4-1.5 TSI del gruppo Volkswagen ?

[Feline]

Ho impressione che pochi ne vogliono parlare.., se ti può aiutare..;

In questo articolo ci occupiamo del motore VW EA211 evo (1.0 TSI e 1.5 TSI)..

VW EA211 evo: Problemi noti e durata

Problemi di avviamento e strattoni

Numerosi lettori hanno segnalato che il motore balbetta o addirittura fatica ad avviarsi correttamente quando si avvia il veicolo o si parte. Ciò può essere dovuto a una serie di problemi, tra cui possibili problemi di alimentazione o di accensione.

Consumo eccessivo di olio
Il riscaldamento impiega molto tempo in alcuni punti
Il vano piedi anteriore e i pedali vibrano a partire da 2000 giri
Aumento del consumo di carburante a carichi elevati (contrariamente alle specifiche di fabbrica)..



VW EA211 evo: Dati tecnici ed elenco veicoli
Codice motore: DPBC, potenza: 84 kW (114 CV) a 4500-6000 g/min, coppia: 220 Nm a 1750-3000 g/min
Volkswagen VW Caddy V dal 11/2020
Ford Ford Tourneo Connect dal 05/2022
Codice motore: DACA, potenza: 96 kW (130 CV) a 5000-6000/min, coppia: 200 Nm a 1400-4000/min
Seat Seat Leon III dal 09/2018
Volkswagen VW Golf VII dal 07/2017
VW Golf Sportsvan dal 10/2017
Lettera di codice del motore: DADA e DPCA, potenza: 110 kW (150 CV) a 5000-6000 giri/min, coppia: 250 Nm a 1500-3500 giri/min

 

[FAUST50]

Ho impressione che pochi ne vogliono parlare.., se ti può aiutare..;

In questo articolo ci occupiamo del motore VW EA211 evo (1.0 TSI e 1.5 TSI)..

VW EA211 evo: Problemi noti e durata

Problemi di avviamento e strattoni

Numerosi lettori hanno segnalato che il motore balbetta o addirittura fatica ad avviarsi correttamente quando si avvia il veicolo o si parte. Ciò può essere dovuto a una serie di problemi, tra cui possibili problemi di alimentazione o di accensione.

Consumo eccessivo di olio
Il riscaldamento impiega molto tempo in alcuni punti
Il vano piedi anteriore e i pedali vibrano a partire da 2000 giri
Aumento del consumo di carburante a carichi elevati (contrariamente alle specifiche di fabbrica)..



VW EA211 evo: Dati tecnici ed elenco veicoli
Codice motore: DPBC, potenza: 84 kW (114 CV) a 4500-6000 g/min, coppia: 220 Nm a 1750-3000 g/min
Volkswagen VW Caddy V dal 11/2020
Ford Ford Tourneo Connect dal 05/2022
Codice motore: DACA, potenza: 96 kW (130 CV) a 5000-6000/min, coppia: 200 Nm a 1400-4000/min
Seat Seat Leon III dal 09/2018
Volkswagen VW Golf VII dal 07/2017
VW Golf Sportsvan dal 10/2017
Lettera di codice del motore: DADA e DPCA, potenza: 110 kW (150 CV) a 5000-6000 giri/min, coppia: 250 Nm a 1500-3500 giri/min
Audi Audi A1 GB dal 11/2018 e DPCA dal 08/2019
Audi A3 8V dal 05/2017 e dal 08/2019 (DPCA)-02/2020
Audi A3 8Y dal 03/2020
Audi Q2 GA dal 11/2018 e dal 08/2019 DPCA
Audi Q3 F3 dal 11/2018 e dal 08/2019 DPCA
Seat Seat Arona dal 11/2017
Seat Ateca dal 10/2018
Seat Ibiza 6F dal 08/2017-08/2018 e dal 09/2020 DPCA
Seat Leon III dal 09/2018
Seat Leon IV dal 04/2020
Seat Tarraco dal 12/2018 e dal 09/2020 DPCA
Škoda Škoda Karoq dal 07/2017
Škoda Kamiq dal 10/2019
Škoda Kodiaq dal 11/2018
Škoda Octavia III dal 08/2017
Škoda Scala dal 05/2019
Škoda Superb III dal 10/2018
Škoda Fabia IV dal 9/2021
Volkswagen VW Arteon dall'11/2017
VW Golf VII dal 03/2017 e dal 08/2019 DPCA
VW Golf Sportsvan dal 10/2017
VW Passat B8 dal 10/2018
VW Polo VI dal 12/2018
VW T-Cross dal 04/2019
VW T-Roc dal 11/2017
VW Touran II dal 10/2018

ti ringraziamo per il post, ma il nostro amico non si e' fatto piu' vedere dal 2020

 

[Yaris Mille]

Ottimo lavoro di Feline.
Il 1.0TSI e' uno dei motori a livello di affidabilita' che riscontra attualmente meno noie.
Almeno dal 2020, sulle prime versioni non so' ma le lamentele che si segnalano tra gruppi FB e forum dedicati come questo sono veramente rare.
Il 1.5TSI invece ha avuto un po' di problemi con il cosi' detto effetto "canguro". Ripartenze a strappo ingestibili alcune volte. Piu' altri difetti occasionali , segnalati nel post di Feline.
Sono presenti tante discussioni in merito , sia in Italia che sui forum esteri, sul famigerato effetto "canguro".
Aggiornamenti centralina non hanno mai risolto il problema completamente.
Problema misteriosamente risolto solo a partire dal 2020 con Golf8 e successive.
Questa "caratteristica" non ha inficiato l'affidabilita' del motore. Ad oggi.
Sui modelli precedenti permane secondo i proprietari in maniera piu' o meno presente. Un buon consiglio sarebbe quindi , in caso di acquisto usato, di provare la macchina prima di comprarla e magari farla vedere ad un meccanico di fiducia.
In merito ai consumi , se quelli del 1.5TSI sono quasi sempre in linea con quello che uno si aspetterebbe (12-14km/l) , il 1.0TSI ha lasciato alcuni con la bocca amara.
Questo perche' tanti ingenuamente associano a 1000 bassi consumi a prescindere. E' un 1000...
In realta' non e' cosi, contano i cavalli a disposizione e la massa della macchina. Poi i 1000 3 cilindri hanno tante criticita' e piu' e' pesante la macchina piu' vengono fuori.
Il 1000TSI su Golf ad esempio in citta' sta mediamente sui 11 12 km/l. Mentre in extra urbano sta sui 18. Un po' quello che accade alle Mazda 3 con il 2.0 benzina. Ma li' te lo aspetti perche' e' un 2.0 ci sta'.
Il 1000 turbo VW e' piu' soggetto nei consumi al tipo di percorso.
---
queste sono semplicemente mie considerazioni sulla base delle letture dei forum italiani ed esteri.
Non rappresentano statistiche ufficiali.

 

[spinterogeno]

Io ho preso x la figlia la Polo 1400 aspirata quando stavano uscendo i primi modelli col 1200 tsi ,e ho fatto molto bene questo motore è indistruttibile tagliandi olio e filtro con castrol 5w30 consigliato per via delle valvole coi bicchierini auto registranti è arrivata a 240000 chilometri fatto le cinghie di distribuzione a 125K adesso dovro rifare la distribuzione.Il 1200 PSI ha avuto una storia molto travagliata per anni modifiche al carter alla catena ,ma alla fine VW ha ceduto e montato la cinghia ,prima che arrivasse il frullino 1000

 

[Esorciccio_]

Non mi sembra abbiano la cinghia in bagno d'olio.(per fortuna)

Anzitutto occorre distinguere tra i Tsi di prima generazione (EA111) con distribuzione a catena e Tsi di seconda generazione (EA211) totalmente riprogettati e con distribuzione a cinghia in bagno d’olio. I primi avevano numerosi problemi, soprattutto alla catena ma non solo, i secondi si sono dimostrati molto affidabili. 1.0 e 1.5 sono comparsi con la seconda generazione