?? da quando ?? Immagino che con giusta geometria possa variare un po' il camber ma parlando di sterzate importanti. Cambiare di un paio di gradi la convergenza dubito possa cambiare significativamente l'altezza visto che, come già scritto, agisce sui braccetti dello sterzo.
Ho fatto un po' di confusione con i termini. Il camber/campanatura sicuramente influenza l'altezza di un pneumatico largo 32,5cm. Pero' rileggendo gli articoli sembra che il DAS vari la convergenza, quindi l'apertura/chiusura delle ruote.
Beh, ormai la FIA lo ha reso legale. Però non lo sarà nel 2021. PS: anche per me l'altezza da terra non varia.
Camber e campanatura non variano assolutamente. Varia solo la convergenza. Se variassero anche gli altri parametri allora si, varierebbe (di pochissimo) anche l'altezza.
OK, ma a dirla tutta ... e chi ci dice che, gara per gara, questo "push pull" che vediamo dal cameracar non vada a modificare altri parametri, invece della convergenza? Oramai é stato sdoganato.
Nel weekend sono riuscito a leggere e a guardare i video dettagli dell'argomento ed effettivamente l'altezza da terra non varia (il sistema non va a incidere su camber/caster ma solo sulla convergenza). Di default il sistema ha la convergenza impostata normalmente per quella che è la necessaria reattività in curva mentre solo in rettilineo il pilota azzera completamente l'angolo di convergenza (che diventa quindi neutra) "tirando" verso di sè il volante a mo' di cloche e prima della staccata (o in staccata, sfruttando il carico di peso verso l'anteriore) semplicemente lo ri-spinge in avanti. Chiaramente una convergenza neutra offre una minor resistenza all'avanzamento in rettilineo andando a diminuire la sezione frontale (la gomma è perfettamente parallela al corpo vettura). Anche l'altro mio dubbio circa eventuali problemi di resistenza strutturale è stato ampiamente fugato in quanto non si interviene sul piantone sterzo (e anche nel caso di Senna ci fu "manomissione" prima del cedimento). Mi resta solo il dubbio sull'impegno del pilota in alcune fasi di gara, specialmente durante lotte col coltello tra i denti ma, anche in questo caso, possono semplicemente scegliere di non usarlo se non lo ritengono. Certamente darà qualche vantaggio nelle v-max e nello sfruttamento delle gomme, quale sarà la reale entità di questo vantaggio noi non lo sapremo mai, però io penso che questo cono di luce sul dispositivo serva (anche) a nascondere altri punti di forza di questa Mercedes 2020 che pare riuscita ancor meglio, se possibile, delle cannibali che l'hanno preceduta. Da Ferrarista sfegatato, ma anche da tecnico e appassionato, non posso che fare i più grandi complimenti ai tecnici Mercedes per aver pensato fuori dagli schemi e aver realizzato una cosa a cui non ha mai pensato nessuno.
Penso ci sia soprattutto un aspetto di gestione gomme perché potranno decidere quanto scaldarle o raffreddarle a seconda delle necessità. Potranno quindi usare una convergenza più aggressiva per alzare prima le temperature, potendo poi ridurla quando necessario. Gli aspetti aerodinamici e di rotolamento li credo molto marginali.
Invece per le analisi lette e viste l'aspetto sezione frontale ed efficienza aerodinamica era quasi preponderante rispetto al discorso sfruttamento/gestione pneumatici (che pur era evidenziato). Un'altra cosa che veniva sottolineata era che si potesse "spingere" in maniera molto più aggressiva sul settaggio della convergenza di base (il settaggio per le curve) non dovendo più cercare un punto di "equilibrio" tra parte lenta e rettilinei (dove la convergenza può essere resa neutra). Qualcuno addirittura si spingeva oltre immaginando due settaggi di convergenza differenti tra le due posizioni di sterzo e nessuna delle due "neutra", ovviamente il tutto a seconda delle piste. Certamente un'arma in più (ma anche una variabile in più) per avere sempre l'auto nelle migliori condizioni possibili.
A me convince più questa parte del discorso Secondo te quanto vale di più fra efficienza delle gomme che puoi sfruttare in curva senza distruggerle sul dritto e qualche (3 o 4 ?) km/h sul dritto?
Non ho gli strumenti per rispondere bene e tecnicamente a questa domanda. "A senso" però ti direi che la risposta dipende dal circuito e che, in ogni caso, si tratta sempre di un mix delle due cose (magari in alcuni momenti il vantaggio sarà più di gomme mentre in altri di velocità). Anche perchè quest'anno come mai prima d'ora nell'era PU, le gomme non verranno modificate/cambiate, quindi in teoria dovrebbero essere una variabile meno problematica e "sconosciuta".
Sicuramente grazie a questo sistema le gomme dureranno di più. Altra cosa sicura un leggero incremento della velocità in rettilineo, con possibilità quindi si aumentare leggermente il carico aerodinamico.
Per tutto l'anno abbiamo visto che MB riusciva ad avere una gestione delle gomme migliore, non dovuta all'abilità del pilota, cosa ribadita anche dai commentatori in TV. Forse questo accrocchio è uno dei sistemi più importanti in questo frangente. Essendo regolamentare, però, non ci si può lamentare. Brava MB che ci ha pensato. Personalmente sono abbastanza favorevole a soluzioni come questa: ci vuole un po' di genialità e di capacità di introdurre nuove soluzioni, altrimenti si fa prima a correre con i monomarca.
concordo, ci si lamenta sempre del fatto che le vetture sono tutte uguali e non ci sono più le soluzioni fantasiose tipiche del secolo scorso. Poi appena uno inventa (è caso di dirlo) una soluzione geniale subito a vietare e parlare di irregolarità. Si tratta di una soluzione di base banale sebbene di implementazione un po' complessa soprattutto per garantire la sicurezza del tutto.
Si tratterebbe di irregolarità se il sistema cerca in maniera fraudolenta di aggirare i controlli, tipo il dieselgate (che ovviamente non vale in F1, ma è il primo che mi è venuto in mente). Non è questo il caso, però. E' addirittura dichiarato, verificato e approvato.
