TECNICA DI BASE: LE SOSPENSIONI

[Paolo_]

Tornando alla sospensione direi che la molla lavora solo in compressione, mentre l'ammortizzatore (a parte tipi particolari) lavora solo in distensione evitando soprattutto l'oscillazione della molla, che altrimenti potrebbe far 'rimbalzare' la macchina.

Non esattamente. La molla lavora sia in compressione, accumulando energia in caso di un risalto sul terreno, sia in estensione restituendola quando il terreno torna in piano o nel caso si incontri un avvallamento.
In alcune sospensioni, particolarmente di motocicletta, ci sono molle specifiche per il lavoro in estensione.
Comunque, diciamo che le sospensioni lavorano PRINCIPALMENTE in compressione (in termini di molle, che devono essere piu' o meno dure) ma che la taratura in estensione dell'ammortizzatore e' altrettanto fondamentale.

Non esattamente.... la molla lavora sempre in compressione.
Anche ad inizio-corsa, ad ammortizzatore smontato, senza alcun carico, la molla è comunque in compressione.
Il seguire l'andamento del terreno comporta una maggiore o minore compressione ma mai uno stiramento.
In parole povere la molla spinge sempre e non tira mai.

 

[mikace]

Ottimo Lavoro a chiunque abbia contribuito a colmare alcune mie lacune.

Sarebbe anche buona idea tentare di spiegare un po in generale le varie differenze tra sistemi sospensivi, ad esempio balestre,mc pherson,multilink.
Circa so qualcosa ma spiegato da voi tutto ha più senso. Thanks!!

 

[99octane]

Tornando alla sospensione direi che la molla lavora solo in compressione, mentre l'ammortizzatore (a parte tipi particolari) lavora solo in distensione evitando soprattutto l'oscillazione della molla, che altrimenti potrebbe far 'rimbalzare' la macchina.

Non esattamente. La molla lavora sia in compressione, accumulando energia in caso di un risalto sul terreno, sia in estensione restituendola quando il terreno torna in piano o nel caso si incontri un avvallamento.
In alcune sospensioni, particolarmente di motocicletta, ci sono molle specifiche per il lavoro in estensione.
Comunque, diciamo che le sospensioni lavorano PRINCIPALMENTE in compressione (in termini di molle, che devono essere piu' o meno dure) ma che la taratura in estensione dell'ammortizzatore e' altrettanto fondamentale.

Non esattamente.... la molla lavora sempre in compressione.
Anche ad inizio-corsa, ad ammortizzatore smontato, senza alcun carico, la molla è comunque in compressione.
Il seguire l'andamento del terreno comporta una maggiore o minore compressione ma mai uno stiramento.
In parole povere la molla spinge sempre e non tira mai.

Si', in quel senso certo, perche' le sospensioni sono dotate di precarico (altro fattore della regolazione che stavo dimenticando).
Intendevo dire che la molla svolge il doppio lavoro di assorbire le asperita' comprimendosi (cosa che tutti conoscono) e poi lavora restituendo l'energia accumulata comprimendosi per riportare la ruota in aderenza, fase che molti trascurano, e la cui importanza e' meno immediatamente evidente, per questo ci tenevo a sottolineare, e a cui si riferisce la regolazione in espansione dell'ammortizzatore. Le molle delle sospensioni non lavorano in "trazione", tranne certe sospensioni da moto piuttosto peculiari (e affascinanti): una sorta di mono balestra con un bilancere che la collega alla ruota e che funge mirabilmente anche da parafango, e che lavora flettendosi nei due sensi (anche se sarebbe improprio parlare in questo caso di compressione o trazione).
Non penso sia mai stato adottato nulla di simile per le auto.

 

[99octane]

L'angolo di CAMBER influenza l'impronta a terra della ruota sotto carico laterale, in curva.
Camber positivi, con le ruote chiuse verso il basso cosi' / come la vecchia 500, erano tipici di auto leggere, con sospensioni morbidissime, che si sapeva avrebbero comunque portato pesi dietro. Serviva a dare la giusta campanatura a pieno carico, sacrificando il comportamento a macchina scarica. Oggi non credo esista piu' niente del genere.
Il camber negativo migliora l'impronta a terra della gomma sotto carico laterale. In certi casi, come auto di formula o superturismo, il camber e' cosi' marcato da risultare immediatamente evidente anche a una semplice occhiata.
La convergenza invece influenza la stabilita' del treno cui e' applicata.
Convergenza a chiudere significa piu' stabilita', e dunque meno prontezza a cambiare direzione. Convergenza ad aprire (a papera) implica piu' prontezza a cambiare direzione, ma meno stabilita'.
Gli effetti sui due assi sono abbastanza autoevidenti.
Inoltre, ha un effetto notevole sul consumo delle gomme.

L'angolo di caster implica una maggiore o minore forza di riallineamento del volante e ha invece sui motocicli un'importanza fondamentale nella stabilita' in velocita' e guidabilita' del mezzo.

Discutere i vari schemi di sospensioni senza dei disegni e' quanto meno arduo, e poi si vogliono trattare giusto le basi. Credo che la cosa migliore sia una semplice ricerca su wikipedia per avere esempi delle varie configurazioni con informazioni su pregi e difetti teorici, sempre tenendo presente che oggi come oggi lo studio di una sospensione non si limita piu' a cercare di renderla piu' rigida possibile, accordando poi l'assieme molla ammortizzatore alle esigenze d'assetto, ma si fa anzi deliberatamente lavorare in svergolamento su vari assi la sospensione, con boccole piu' o meno rigide, perche' partecipi attivamente al processo di controllo dell'assetto del telaio e delle ruote sul terreno.
Si va da semplici boccole morbide per migliorare il comfort e ridurre il nervosismo dello sterzo a vere e proprie sospensioni autosterzanti, o a recuper di camber. Ovviamente, come si puo' immaginare, la progettazione e l'integrazione di queste parti in un'auto e' una tecnica molto avanzata che sconfina nell'arte vera e propria (e infatti sono pochi quelli che riescono a trovare assetti davvero eccellenti).

 

[mtencon]

Forse non mi sono spiegato bene, il veicolo non ruota attorno al priprio asse verticale che passa per il baricentro (imbardata) in quanto vi è l'effetto delle ruote che non hanno perso aderenza (davanti o dietro) la sbandata è una rotazione dei veicolo su una asse veritcale.
Ripeto inoltre che il termine imbardata per i veicoli terresti è improprio.

In effetti e' tutt'altro che improprio: in QUALSIASI curva l'auto imbarda, ossia ruota sul proprio asse, di un angolo pari alla differenza tra la direzione del proprio asse longitudinale prima della curva, e dopo. Altrimenti... andrebbe dritta.
L'imbardata puo' essere proporzionata al movimento longitudinale dell'auto lungo il percorso, e allora tutto bene, o sproporzionata, per eccesso o per difetto, e allora si parla rispettivamente di sovrasterzo o sottosterzo.

Lo ripeto per l'ulima volta poi smetto (giuro ), l'asse attorno a cui ruota il veicolo deve passare per il baricentro se l'asse a cui ruota attorno il veicolo non è il baricentro non si tratta di imbardata (basta leggere la definizione) quindi non è corretto dire in qualsiasi curva l'auto imbarda. Nella maggior parte dei casi, dato che la vettura appoggia su 4 ruote, l'asse a cui attorno ruota la vettura non è quello passante per il baricento, nel caso di un natante oppure di una aereo invece l'asse a cui attorno ruota il natante/aereo è quello passante per il baricento.

 

[Grattaballe]

Hhmmm.....cosa c'entrano le 4 ruote......anche il natante è appoggiato all'acqua e l'aereo stesso è sostenuto dall'aria.
Invece, il baricentro di un mezzo in movimento, è in movimento pure esso. Il baricentro statico è una cosa (e si può calcolare...) ma mentre l'auto perde aderenza o scoda, questo si sposta per effetto delle forze che intervengono nel movimento ed è proprio questo spostamento del baricentro che provoca l'anomalia. Come si fa a dire dove sta il baricentro di un veicolo in movimento? E quindi come si fa a dire che non sta ruotando attorno al suo ( in quel momento...) baricentro?

Ma continuiamo a parlare di sospensioni........

 

[99octane]

Forse non mi sono spiegato bene, il veicolo non ruota attorno al priprio asse verticale che passa per il baricentro (imbardata) in quanto vi è l'effetto delle ruote che non hanno perso aderenza (davanti o dietro) la sbandata è una rotazione dei veicolo su una asse veritcale.
Ripeto inoltre che il termine imbardata per i veicoli terresti è improprio.

In effetti e' tutt'altro che improprio: in QUALSIASI curva l'auto imbarda, ossia ruota sul proprio asse, di un angolo pari alla differenza tra la direzione del proprio asse longitudinale prima della curva, e dopo. Altrimenti... andrebbe dritta.
L'imbardata puo' essere proporzionata al movimento longitudinale dell'auto lungo il percorso, e allora tutto bene, o sproporzionata, per eccesso o per difetto, e allora si parla rispettivamente di sovrasterzo o sottosterzo.

Lo ripeto per l'ulima volta poi smetto (giuro ), l'asse attorno a cui ruota il veicolo deve passare per il baricentro se l'asse a cui ruota attorno il veicolo non è il baricentro non si tratta di imbardata (basta leggere la definizione) quindi non è corretto dire in qualsiasi curva l'auto imbarda. Nella maggior parte dei casi, dato che la vettura appoggia su 4 ruote, l'asse a cui attorno ruota la vettura non è quello passante per il baricento, nel caso di un natante oppure di una aereo invece l'asse a cui attorno ruota il natante/aereo è quello passante per il baricento.

Se e' per questo l'auto nemmeno beccheggia o rolla necessariamente attorno al baricentro. Le definizioni sono scritte in un certo modo per essere chiare, non per essere delle catene e bisogna capire quando interpretarle.
Diciamo che l'auto e' sempre sottoposta a un momento d'imbardata, e che imbarda, strettamente parlando, solo quando si ha una perdita d'aderenza e si verifica un sotto o sovrasterzo con slittamento delle ruote.

 

[mtencon]

Forse non mi sono spiegato bene, il veicolo non ruota attorno al priprio asse verticale che passa per il baricentro (imbardata) in quanto vi è l'effetto delle ruote che non hanno perso aderenza (davanti o dietro) la sbandata è una rotazione dei veicolo su una asse veritcale.
Ripeto inoltre che il termine imbardata per i veicoli terresti è improprio.

In effetti e' tutt'altro che improprio: in QUALSIASI curva l'auto imbarda, ossia ruota sul proprio asse, di un angolo pari alla differenza tra la direzione del proprio asse longitudinale prima della curva, e dopo. Altrimenti... andrebbe dritta.
L'imbardata puo' essere proporzionata al movimento longitudinale dell'auto lungo il percorso, e allora tutto bene, o sproporzionata, per eccesso o per difetto, e allora si parla rispettivamente di sovrasterzo o sottosterzo.

Lo ripeto per l'ulima volta poi smetto (giuro ), l'asse attorno a cui ruota il veicolo deve passare per il baricentro se l'asse a cui ruota attorno il veicolo non è il baricentro non si tratta di imbardata (basta leggere la definizione) quindi non è corretto dire in qualsiasi curva l'auto imbarda. Nella maggior parte dei casi, dato che la vettura appoggia su 4 ruote, l'asse a cui attorno ruota la vettura non è quello passante per il baricento, nel caso di un natante oppure di una aereo invece l'asse a cui attorno ruota il natante/aereo è quello passante per il baricento.

Se e' per questo l'auto nemmeno beccheggia o rolla necessariamente attorno al baricentro. Le definizioni sono scritte in un certo modo per essere chiare, non per essere delle catene e bisogna capire quando interpretarle.
Diciamo che l'auto e' sempre sottoposta a un momento d'imbardata, e che imbarda, strettamente parlando, solo quando si ha una perdita d'aderenza e si verifica un sotto o sovrasterzo con slittamento delle ruote.

Scusate ma è più forte di me, non riesco a non rispondere:
infatti se leggiamo la definizine di beccheggio non si fa riferimanto al baricentro: "Il beccheggio è un termine utilizzato in campo aeronautico, nautico o automobilistico, che indica l'oscillazione di un'imbarcazione, di un velivolo o di un'automezzo intorno al proprio asse trasversale (anche detto, in questo caso asse di beccheggio)" Fonte wikipedia.com.

 

[99octane]

Ecco. Appunto. L'asse e' una retta, e delle infinite rette che passano longitudinalmente per un veicolo, l'asse dove passa? Si intende per asse longitudinale quello che passa per il baricentro del veicolo.
Rollio, beccheggio e imbardata sono i nomi delle rotazioni attorno ai tre assi
Curvando, l'auto ruota attorno al suo asse verticale. Altrimenti, come gia' spiegato, NON curverebbe.
Cerchiamo di evitare di essere pedanti, e atteniamoci al discorso.
L'auto e' soggetta a spostamenti sui tre assi, con sei gradi di liberta'.
Le sospensioni controllano tali spostamenti. Ma stiamo gia' entrando molto nel tecnico, rispetto allo scopo del thread che e' spiegare in modo semplice i concetti base.

 

[stratoszero]

wikipedia: L'imbardata è l'oscillazione di un veicolo sia marino o aereo intorno ad un asse verticale passante per il baricentro del mezzo.

col terrestre il termine centra poco

Perchè? Mai visto un'auto in imbardata?

 

[mtencon]

wikipedia: L'imbardata è l'oscillazione di un veicolo sia marino o aereo intorno ad un asse verticale passante per il baricentro del mezzo.

col terrestre il termine centra poco

Perchè? Mai visto un'auto in imbardata?

Imbardata no ma imbrattata si!! :lol:
Ho appena letto il post della prefratturazione del parabrezza e sto ancora ridendo
ok la finisco di rompere con sta storia della imbardata, resto della mia opinione (le definizioni vanno lette con attenzione!)

Aggiungo un p'o di info sulle sospensioni:
le anteriori più utlizzate sono le macpherson in quanto con il proliferare delle trazioni anteriori e la disposizione dei motori in senso trasversale gli spazi sull'avantreno sono ridotti, questo tipo di sospensioni fornisce un buon compromesso anche se in realtà la soluzione delle sospensioni a quadrilateri deformabili è preferibile in quanto riesce a mantenre senza variazioni di campanatura e quindi permette di avere una maggiore precisone nella guida.

 

[stratoszero]

le anteriori più utlizzate sono le macpherson in quanto con il proliferare delle trazioni anteriori e la disposizione dei motori in senso trasversale gli spazi sull'avantreno sono ridotti, questo tipo di sospensioni fornisce un buon compromesso anche se in realtà la soluzione delle sospensioni a quadrilateri deformabili è preferibile in quanto riesce a mantenre senza variazioni di campanatura e quindi permette di avere una maggiore precisone nella guida.

In realtà il grande vantaggio di una Mc Pherson rispetto ai quadrilateri è che costa meno! :cry:

 

[99octane]

wikipedia: L'imbardata è l'oscillazione di un veicolo sia marino o aereo intorno ad un asse verticale passante per il baricentro del mezzo.

col terrestre il termine centra poco

Perchè? Mai visto un'auto in imbardata?

Imbardata no ma imbrattata si!! :lol:
Ho appena letto il post della prefratturazione del parabrezza e sto ancora ridendo
ok la finisco di rompere con sta storia della imbardata, resto della mia opinione (le definizioni vanno lette con attenzione!)

Aggiungo un p'o di info sulle sospensioni:
le anteriori più utlizzate sono le macpherson in quanto con il proliferare delle trazioni anteriori e la disposizione dei motori in senso trasversale gli spazi sull'avantreno sono ridotti, questo tipo di sospensioni fornisce un buon compromesso anche se in realtà la soluzione delle sospensioni a quadrilateri deformabili è preferibile in quanto riesce a mantenre senza variazioni di campanatura e quindi permette di avere una maggiore precisone nella guida.

Vero, in teoria. La pratica dimostra che, con un attento studio delle deformazioni del McPherson, si puo' farlo lavorare egregiamente a tutto vantaggio della controllabilita' dell'auto.
Porsche, addirittura, su certi modelli le adotta sia all'anteriore che al posteriore, segno che e' una scelta deliberata e "tecnica".

 

[99octane]

le anteriori più utlizzate sono le macpherson in quanto con il proliferare delle trazioni anteriori e la disposizione dei motori in senso trasversale gli spazi sull'avantreno sono ridotti, questo tipo di sospensioni fornisce un buon compromesso anche se in realtà la soluzione delle sospensioni a quadrilateri deformabili è preferibile in quanto riesce a mantenre senza variazioni di campanatura e quindi permette di avere una maggiore precisone nella guida.

In realtà il grande vantaggio di una Mc Pherson rispetto ai quadrilateri è che costa meno! :cry:

Non sarei cosi' certo che sviluppare un McPherson come quello Porsche alla fine costi meno che non schiaffare su un caro vecchio quadrilatero che fa contenti tutti.

 

[Memento_Audi_Semper]

wikipedia: L'imbardata è l'oscillazione di un veicolo sia marino o aereo intorno ad un asse verticale passante per il baricentro del mezzo.

col terrestre il termine centra poco

Perchè? Mai visto un'auto in imbardata?

Imbardata no ma imbrattata si!! :lol:
Ho appena letto il post della prefratturazione del parabrezza e sto ancora ridendo
ok la finisco di rompere con sta storia della imbardata, resto della mia opinione (le definizioni vanno lette con attenzione!)

Aggiungo un p'o di info sulle sospensioni:
le anteriori più utlizzate sono le macpherson in quanto con il proliferare delle trazioni anteriori e la disposizione dei motori in senso trasversale gli spazi sull'avantreno sono ridotti, questo tipo di sospensioni fornisce un buon compromesso anche se in realtà la soluzione delle sospensioni a quadrilateri deformabili è preferibile in quanto riesce a mantenre senza variazioni di campanatura e quindi permette di avere una maggiore precisone nella guida.

Vero, in teoria. La pratica dimostra che, con un attento studio delle deformazioni del McPherson, si puo' farlo lavorare egregiamente a tutto vantaggio della controllabilita' dell'auto.
Porsche, addirittura, su certi modelli le adotta sia all'anteriore che al posteriore, segno che e' una scelta deliberata e "tecnica".

Octane, da quel che sapevo io Porsche li monta sulle 911, mentre sulla Carrer GT abbiamo i quadrilateri. Sulla Boxer/Cayman ci sono ancora i quadrilateri o ricordo male?