<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1500520490268011&amp;ev=PageView&amp;noscript=1"> TECNICA DI BASE: LE SOSPENSIONI | Page 2 | Il Forum di Quattroruote

TECNICA DI BASE: LE SOSPENSIONI

Tornando alla sospensione direi che la molla lavora solo in compressione, mentre l'ammortizzatore (a parte tipi particolari) lavora solo in distensione evitando soprattutto l'oscillazione della molla, che altrimenti potrebbe far 'rimbalzare' la macchina.
 
mtencon ha scritto:

....

il sitema di riferimento relativo con origine nel baricentro del veicolo (qualsiasi esso sia) è un sistema x, y,z, le cui rotazioni intorno a tali assi prendono il nome di rollio (asse x), beccheggio (asse y) e imbardata (asse x).....

la sbandata non c'entra.....
 
l'ESP funziona anche grazie ad un sensore detto sensore di "angolo di imbardata"( ammesso sia corretto), che misura la rotazione del veicolo attorno ad un asse verticale , saluti
 
:shock: :shock: :shock: Eccheccappio.......era finito in terza pagina, peccato lasciar affondare il thread......

Basta discussioni sull'imbardata. Parliamo di sospensioni. :twisted: :twisted: Grazie.
 
Le sospensioni hanno lo scopo principale di mantenere le ruote aderenti a terra non ostante le sconnessioni dell'asfalto, garanmtendo al contempo l'assetto corretto dell'autotelaio nell'inviluppo di guida. Lo scopo secondario e' garantire comfort al conducente e ai suoi passeggeri.
Esistono vari tipi di schemi di sospensioni, creati negli anni per soddisfare differenti esigenze. Dato che non si potevano studiare gli svergolamenti delle sospensioni in maniera produttiva, l'unico modo di far comportare correttamente e in modo prevedibile una sospensione era renderne la struttura il piu' rigida possibile a tutti gli sforzi che non fossero quelli lungo l'asse verticale dove la sospensione doveva lavorare.
Certi schemi garantivano un miglior controllo dell'assetto di altri perche' offrivano rigidezza maggiore, a scapito pero' di un ingombro e costi di allestimento e registrazione superiori.
Oggi le tecniche di simulazione integrate nei cad e di studio dei materiali consentono di sapere esattamente come si comportano le sospensioni sotto i vari carichi verticali, laterali e di torsione durante la guida, consentendo agli ingegneri di far lavorare la flessibilita' delle sospensioni a vantaggio della guida, invece che come elementi di disturbo indesiderati.
Ancora oggi molte auto risentono di svergolamenti che producono ritardi di inserimento in curva o tendenza ad allargare sotto carico, ma sono elementi noti e voluti del comportamento dell'auto.
Le sospensioni, per funzionare bene, devono lavorare in armonia con le gomme e con il telaio. Entrambe queste componenti, infatti, non sono rigide e assorbono frequenze di vibrazione diverse da quelle gestite dalle sospensioni.
Le gomme sono un aiuto nel comfort e nell'assorbimento delle botte piu' violente, mentre il telaio dovrebbe flettere, torcere e vibrare il meno possibile, anche perche' tali vibrazioni comportanto fatica del metallo e un progressivo decadere della rigidita' del telaio stesso.
Molti sono convinti che sospensioni piu' rigide siano comunque e sempre meglio, ma questo si scontra con le due esigenze sopra citate di mantenere le ruote a contatto con l'asfalto e di non sollecitare indebitamente il telaio.
In generale, le sospensioni sono caratterizzate da due elementi, talvolta integrati in un solo sistema, ma tipicamente divisi: molla e ammortizzatore.
La molla costituisce l'elemento elastico che assorbe energia in compressione, quando sottoposta a un rilievo nella superficie stradale, e la restituisce in estensione riportando la ruota a contatto con l'asfalto superato l'ostacolo.
Naturalmente questo porterebbe a una sequenza di oscillazioni, dovute all'inerzia tanto della ruota che delle masse sospese, che produrrebbe un'andatura "oscillante" del mezzo molto deleteria per la tenuta di strada.
Per questo esistono gli ammortizzatori che, appunto, ammortizzano le oscillazioni sia in estensione che in compressione (eventualmente con comportamenti e grado di dissipazione diverso nei due sensi) in modo da assicurare un comportamento controllato della ruota. Sono sostanzialmente dei "freni" all'oscillazione della ruota.
Dunque si possono avere sospensioni con molle piu' o meno robuste accoppiate ad ammortizzatori piu' o meno robusti, in estensione o compressione.
I bracci delle sospensioni, a loro volta, non sono rigidi, ne' accoppiati rigidamente alla scocca, ma usano boccole (i silent block) che offrono un certo grado di flessibilita' a seconda del comfort e tranquillita' di guida che si desidera offrire. Ovviamente a scapito della precisione della stessa.
Nel complesso, esistono ovviamente infiniti compromessi possibili, ciascuno dei quale offre di piu' o di meno in precisione, comfort, prestazioni, controllo del telaio, sicurezza, fluidita', progressivita' dell'auto.
Molte di queste caratteristiche sono antitetiche tra loro, e quindi un miglioramento di una va a discapito di una o piu' delle altre,
Per questo fare un assetto non e' facile e non esiste un assetto "migliore" in assoluto, ma solo un assetto piu' o meno adatto a un certo scopo.

Le sospensioni poi controllano l'orientamento della ruota rispetto all'asfalto con i cosiddetti "angoli caratteristici".
Camber o campanatura, ossia, con le ruote viste da davanti (o dietro) quanto le due ruote tendono a unirsi o allargarsi verso l'alto, cosi' / |___| rispetto all'asse verticale dell'auto.
Convergenza, ossia quanto le due ruote, viste dall'alto, tendono a divergere o convergere rispetto all'asse longitudinale dell'auto, cosi' /___
Caster, ossia quanto l'asse di rotolamento della ruota e' arretrato rispetto all'asse di pivot (sterzata) della ruota stessa (che determina le doti di allineamento.
 
mtencon ha scritto:
Forse non mi sono spiegato bene, il veicolo non ruota attorno al priprio asse verticale che passa per il baricentro (imbardata) in quanto vi è l'effetto delle ruote che non hanno perso aderenza (davanti o dietro) la sbandata è una rotazione dei veicolo su una asse veritcale.
Ripeto inoltre che il termine imbardata per i veicoli terresti è improprio.

In effetti e' tutt'altro che improprio: in QUALSIASI curva l'auto imbarda, ossia ruota sul proprio asse, di un angolo pari alla differenza tra la direzione del proprio asse longitudinale prima della curva, e dopo. Altrimenti... andrebbe dritta.
L'imbardata puo' essere proporzionata al movimento longitudinale dell'auto lungo il percorso, e allora tutto bene, o sproporzionata, per eccesso o per difetto, e allora si parla rispettivamente di sovrasterzo o sottosterzo.
 
Paolo_ ha scritto:
Tornando alla sospensione direi che la molla lavora solo in compressione, mentre l'ammortizzatore (a parte tipi particolari) lavora solo in distensione evitando soprattutto l'oscillazione della molla, che altrimenti potrebbe far 'rimbalzare' la macchina.

Non esattamente. La molla lavora sia in compressione, accumulando energia in caso di un risalto sul terreno, sia in estensione restituendola quando il terreno torna in piano o nel caso si incontri un avvallamento.
In alcune sospensioni, particolarmente di motocicletta, ci sono molle specifiche per il lavoro in estensione.
Comunque, diciamo che le sospensioni lavorano PRINCIPALMENTE in compressione (in termini di molle, che devono essere piu' o meno dure) ma che la taratura in estensione dell'ammortizzatore e' altrettanto fondamentale.
 
Vale la pena sottolineare che mentre molte sportive ancora oggi si attengono al sistema dei doppi triangoli sovrapposti, o "quadrilateri" o al multilink, molte case adottano sospensioni di tipo McPherson (un tempo riservate alle auto economiche e di modeste prestazioni) per le loro supersportive. Lo fanno sia BMW che Porsche, per esempio.

Aggiungo che le sospensioni anteriori e posteriori sono tipicamente tarate in modo differente, sia per compensare la differenze di distribuzione di massa, sia per ottenere un comportamento neutro, oppure tendenzialmente sotto o sovrasterzante secondo desiderio.
Indicativamente una sospensione piu' morbida (entro certi limiti ragionevoli, e sempre proporzionatamente alla gommatura, alla massa della vettura e alle prestazioni, e sempre RISPETTO ALL'ALTRO ASSALE) garantira' un vantaggio d'aderenza all'assale su cui e' adottata, quindi un posteriore proporzionalmente piu' morbido dell'anteriore garantisce contro il sovrasterzo, e viceversa.
 
Mi associo ai complimenti di Morbius, Octane, anche per la pazienza ;)
Potresti espandere un attimo la storia del Camber? Camber negativo o positivo che implicazioni hanno?
Grazie in anticipo ;)
 
Memento_Audi_Semper ha scritto:
Mi associo ai complimenti di Morbius, Octane, anche per la pazienza ;)
Potresti espandere un attimo la storia del Camber? Camber negativo o positivo che implicazioni hanno?
Grazie in anticipo ;)
caro MAS, forse posso dare un piccolo contributo....l'angolo di camber è l'angolo formato dalla ruota sul piano verticale....cominciamo con il dire che da molti decenni non ci sono più macchine con angolo di camber positivo....
lo scopo di questa inclinazione( convenzionalmente negativa quando le ruote "chiudono" verso l'alto) è di migliorare le condizioni di aderenza di ciasun assale; di solito sono più piccoli all'avantreno( 30' - 1°) , più elevati al retrotreno( anche 2°);
infatti in curva con il rollio la ruota esterna( quella che più conta)si inclina e quindi un certo angolo di apertura permette di migliorare l'area di impronta a terra....idem per il retrotreno con la differenza che il maggiore angolo consente un migliore aderenza e quindi maggiore stabilità; tra l'altro le gomme attualmente usate raggiungono un massimo di aderenza con inclinazioni di circa due gradi; il progettista sceglierà poi gli altri angoli caratteristici ( insieme ad altri numerosi elementi) per raggiungere il comportamento desiderato,
grosso modo....molto;
ciao
 
Back
Alto