pietro146 ha scritto:
Civicovich ha scritto:
Un buon motore speriamo con il Multiair ,una trazione TP ma soprattutto questo!!!
Ponte de Dion parallelogramma di Watt.
Proprio queste soluzioni consentivano alle trazioni posteriori Alfa Romeo una notevolissima stabilità e un grande equilibrio complessivo, anche su fondi con aderenza medio-bassa (per esempio, sul bagnato): una caratteristica, questa, completamente sconosciuta a tutte le altre trazioni posteriori antecedenti all'impiego massiccio dei controlli elettronici. Per chiudere, qualche fotografia con il ponte De Dion e il parallelogramma di Watt in evidenza.
Questo permette anche un rollio quasi assente o sbaglio?non voglio errarre
Esatto!!
Sè interessa ho preso questo stralcio di articolo sulle potenzialita del sistema deDion-Watt.
Caratteristica fondamentale del ponte De Dion, che può essere definito a ruote semindipendenti, data la limitata entità delle masse non sospese, è che le ruote sono collegate da una barra trasversale, detta anche assale (sopra, in nero), di solito sistemata posteriormente. Gli organi di trasmissione sono in blocco con il rinvio e fissati al corpo vettura: essi comprendono rinvio conico (coppia conica che determina il rapporto di riduzione finale) e differenziale, e a volte cambio e frizione. La potenza alle ruote è trasmessa da semiassi oscillanti, muniti di giunti agli estremi (sopra, in verde).
Il mezzo elastico può essere di qualsiasi tipo (balestre, mollone o barra di torsione); altre possibili variazioni allo schema fondamentale sono gli eventuali schemi di ancoramento trasversale e longitudinale del retrotreno al corpo vettura; specificamente, nelle Alfa Romeo Alfetta e derivate, l'ancoraggio trasversale è garantito dal parallelogramma di Watt.
L'Alfa Romeo Alfetta, così come successivamente le derivate Giulietta, 75, 90 e S.Z., è caratterizzata da una distribuzione bilanciata dei pesi (architettura transaxle, cioè motore anteriore, cambio e differenziale in blocco al posteriore), con il cambio e la frizione spostati dalla parte anteriore della vettura alla posteriore, per aumentare l'aderenza delle ruote motrici. Questa soluzione riprende quanto adottato dall'Alfa Romeo sulla 8C2900 e sull'Alfetta 159, campione del mondo Formula 1 nel 1950 e 1951
L'Alfetta adotta un ponte De Dion, che - per le sue caratteristiche strutturali, fatta eccezione delle scelte di campanatura progettuali - obbliga le ruote posteriori a restare perpendicolari al terreno, sia in rettilineo che in curva. Inoltre, il ponte De Dion diminuisce le masse non sospese, con l'obiettivo dichiarato di ottenere la migliore aderenza possibile delle ruote sul terreno ed evitare il disturbo dei sobbalzi sulla strada.
E coerentemente con ciò, caratteristica dell'Alfetta e delle sue derivate è quella di avere il differenziale ed i freni (a disco) solidali alla scocca, alleggerendo le ruote che - secondo quanto dichiarava all'epoca della presentazione la Casa - "hanno ritorni immediati e più morbidi".
Il molleggio è garantito da una convenzionale coppia di molle elicoidali, al cui interno lavorano ammortizzatori idraulici.
Il ponte De Dion è guidato dal parallelogramma di Watt nel senso trasversale. Esso, osservando la figura sotto, ruotando attorno al proprio asse, assicura che le oscillazioni verticali si mantengano sempre sullo stesso piano. Nel caso contrassegnato con A è mostrato il parallelogramma di Watt a riposo, mentre nel caso B, in presenza di un'asperità, esso svolge le funzioni torsionali di puntone e reazione, variando il proprio angolo rispetto alla posizione originaria, come evidenziato dalla freccia.
Le sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali, ma l'elemento elastico è costituiro da barre di torsione invece che da molle elicoidali. Si tratta di barre molto lunghe, che arrivano a metà vettura, disposte longitudinalmente e fissate ad un'unica trave trasversale, che lavora a flessione, contrastando le sollecitazioni delle barre.
Come sulla sospensione posteriore, anche nell'anteriore è presente una barra antirollio.
Nella figura sopra, sono evidenziate:
1) Barra stabilizzatrice anteriore;
2) Asta di regolazione dell'angolo di incidenza;
3) Attacco anteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;
4) Attacco del triangolo superiore alla scocca;
5) Attacco posteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;
6) Elemento elastico a barra di torsione;
7) Traversa di assorbimento a doppio T delle sollecitazioni trasmesse dalle barre di torsione.
Agendo sui componenti 3) e 5), opportunamente inseriti nel triangolo inferiore della sospensione, si determina un abbassamento (rotazione in senso antiorario) od innalzamento (rotazione in senso orario) dell'avantreno della vettura
