Sterzo nissan fly-by-wire

[Jambana]

Un grande vantaggio del sistema mi pare anche il fatto che il classico piantone dello sterzo viene completamente eliminato con grande vantaggio per la sicurezza.

Anche se i piantoni da tanti anni hanno uno o più snodi che li rendono discontinui e non li fanno essere più una specie di alabarda in caso di impatto frontale, come avveniva fino ai primi anni '70, e sono collassabili, sono comunque elementi abbastanza rigidi che possono provocare problemi in caso di incidente.

Fra l'altro se l'urto è severo il piantone può spostarsi, muovendo il volante e talvolta rendendo inutile l'intervento dell'airbag che risulta spostato dalla traiettoria della testa del guidatore che va a sbattere su parti dure.

Inoltre tale soluzione lascia una grande libertà nel design degli interni; su una concept car in passato si era ipotizzato lo sterzo drive by wire e la possibilità per il guidatore di spostare la guida da sinistra a destra o al centro.

Anche allestire le versioni classiche con guida a destra o sinistra per i diversi mercati risulta più semplice.

 

[-Logan-]

Interessantissimo.
Il sistema ha svariati benefici:

-innanzitutto viene eliminato il piantone dello sterzo, che in caso di incidente è un fattore di pericolo

-secondo, si svincola la posizione del volante: pensate alla maggiore semplicità di costruzione per un produttore che vende sia in mercati con guida a destra che a sinistra. Una volta cambiata la plancia il resto rimane uguale (oppure si può pensare addirittura ad una plancia "traslabile")

-terzo, lo sterzo diventerebbe parte integrante dei sistemi di sicurezza attiva: un ESP che dialoga direttamente sullo sterzo, oltre che con i freni, avrebbe una capacità di azione molto maggiore, non dovendo contrastare, oltre alle reazioni dell'auto, anche quelle del guidatore

-maggior comfort: il sistema provvede a filtrare tutti gli scossoni, il guidatore continua a mantenere la stessa traiettoria e l'elettronica la mantiene ignorando le asperità della strada

-ruolo attivo del volante: scollegato dalle ruote, può diventare un utile "segnalatore" per il guidatore. Penso ai sistemi di monitoraggio della stanchezza (vedi mercedes) o quelli di valico della linea bianca: invece di aggiungere altri accrocchi per far vibrare la corona o il sedile, si utilizza lo stesso motorino del volante che magari da uno scossone al guidatore lo "indirizza" verso la correzione più opportuna della traiettoria

-maggior capacità di variare il carattere della vettura: durezza, reattività alla conformazione stradale, demoltiplicazione sarebbero tutte variabili da inserire in una centralina e settabili a piacere (e da richiamare con apposito pulsante. Qualcuno ha detto ranocchio? )

Chiaramente c'è un GROSSO svantaggio:
tutti questi discorsi ben si adattano a determinati tipi di auto, più ad utilizzo "stile elettrodomestico".

E' ovvio che se su un'auto dalle velleità sportive già stona il servo elettrico, figurarsi un taglio totale del feeling della strada che potrebbe significare un sistema come quello in discussione.

 

[Jambana]

E' ovvio che se su un'auto dalle velleità sportive già stona il servo elettrico, figurarsi un taglio totale del feeling della strada che potrebbe significare un sistema come quello in discussione.

Ci sono auto sportive dotate di servosterzo elettrico con caratteristiche eccellenti (per esempio la Honda S2000 dal lontano 1999) tutto dipende da come viene realizzato. Certo in un sistema by wire il discorso si fa più complesso ma, come si dice, niente è impossibile...

 

[-Logan-]

E' ovvio che se su un'auto dalle velleità sportive già stona il servo elettrico, figurarsi un taglio totale del feeling della strada che potrebbe significare un sistema come quello in discussione.

Ci sono auto sportive dotate di servosterzo elettrico con caratteristiche eccellenti (per esempio la Honda S2000 dal lontano 1999) tutto dipende da come viene realizzato. Certo in un sistema by wire il discorso si fa più complesso ma, come si dice, niente è impossibile...

Eh già, qualche eccellenza c'è sempre, ma mediamente i risultati non sono dei migliori.

Se poi pensiamo che, passati dieci anni, ancora ci sono auto con velleità sportive che hanno il servo elettrico non ottimizzato a dovere, è facile capire come non deve essere proprio una passeggiata coniugare questa tecnologia con il feeling di guida.

Il by-wire amplifica probabilmente molte volte le problematiche di configurazione del servosterzo elettrico.
Ovvio che col tempo riusciranno a fare tutto.
Ma mi sa che per un po' la tecnologia più affidabile (prestazionalmente) la farà ancora da padrona.

 

[BelliCapelli3]

Personalmente non mi piace nemmeno un po'. Senza andare su questioni di piacere di guida, che sembrerei l'ultimo giapponese nella giungla, mi inquieta dal lato sicurezza.

Il nostro vecchio e stupido piantone non si guasta, non si fulmina, non si frigge, non va in tilt, non va in crash, in conflitto o in protezione, e continua imperterrito a sterzare anche in caso di blackout totale, persino se espiantate la batteria, dopo aver subito un incendio, o dopo 10 anni che la vettura giace ammassata dallo sfasciacarrozze. E' questo che mi aspetto da un sistema primario. Quante volte invece avete visto bruciarsi, andare in tilt o blackout una centralina? Io tante. Si sta passando una funzione primaria ad essere gestita da un sottosistema ausiliario. La controprova? Nel momento in cui il sistema è stato sviluppato, si è dovuto pensare anche ad una soluzione "se ( quando? ) il sistema dovesse andare in avaria".

Il mio piantone non ha bisogno di alcun "piano B", semplicemente NON. VA. IN. AVARIA.

Anche se, proprio a causa dell'eccessiva elettronica, ha comunque già cominciato ad essere un po' meno affidabile. C'è ad esempio una casa italiana ( non dico quale ) che ha avuto diversi problemi alla servoassistenza elettrica, in seguito alla quale più di qualcuno ha avuto qualche piccolo incidente: lo sterzo, anche se continua tecnicamente a funzionare, diventa improvvisamente durissimo, la casalinga di voghera va in panico - Bum. Con una buona vecchia - e stupida - idroguida non può succedere, soprattutto non a ciclo continuo come con gli intelligentissimi motorini elettrici, che ad un certo punto si fulminano, o perdono il punto zero, oppure vanno in corto / protezione / blackout ecc...

A chi chiama in causa Airbus, vorrei spiegare che il confronto scricchiola, e perchè. In campo aeronautico civile ( figuriamoci militare ) ogni sottosistema, anche sub - sub - ausiliario, deve necessariamente subire un collaudo iperdocumentato ed una certificazione di sicurezza ad opera di un ente terzo preposto. Spesso fra la progettazione e la prima implementazione sul primo aeromobile passa qualche annetto e qualche milione speso. Questo è il motivo per cui uno stupidissmo navigatore portatile Garmin, concettualmente identico, a noi per la nostra auto costa 100 Euro, e per l'uso su un piccolo Cessna da turismo arriva a costare quasi 10.000 euro. Quello non deve andare in tilt, non deve andare in crash, non deve riavviarsi, non si deve sbagliare, non si deve spegnere, e nel progetto di affinamento vengono spesi milioni. E' lo stesso motivo per cui il Garmin dell'aeroplano sarà anche un po' obsoleto: una volta avviato alla certificazione non lo possono più cambiare, ed una volta uscito, sarà sicuro ma non più allo stato dell'arte.

E nonostante tutte queste procedure, nei registri non mancano incidenti Airbus indotti dai comandi fly by wire, e da presunte incomprensioni fra il pilota e la sua particolare interfaccia pilota / comandi, ed addirittura piloti che intenzionalmente ne stanno alla larga, cercando lavoro secondo il parametro "Boeing only".

Lo splendido sterzo Nissan quanti milioni è autorizzato a costare? I guidatori coinvolti ricevono uno specifico addestramento al sistema ed alle sue possibili avarie? per quanti anni lo collaudano? subisce una certificazione di sicurezza? e chi la fa?

 

[skid32]

http://www.quattroruote.it/notizie/tecnologia/nissan-infinti-nel-2013-lo-sterzo-fly-by-wire?comeFrom=forum_QRT

Mi sembra interessante...quantomeno in caso di guasto si puo ripristinare lo sterzo normale...l'importante e' che sia veloce perche se si guasta in curva? E'rapido? Un po cosi in termini di sicurezza...

per quel poco che ne so io
è una tecnologia nota e stranota

da quel che capisco l' unica differenza che vedo io è che il piantone è meccanicamente scollegato salvo emergenza ove viene collegato con una friziona...ma è sempre li fisicamente

gia' da anni si poteva fare only drive by wire solo che c'erano dei vincoli legislativi per cui era mandatorio avere sempre un collegamento meccanico per questioni di safety
evidentemente con l' inghippo della frizioncina si è aggirata la cosa
avere disaccopiamento meccanico x certe cose è una buona cosa

 

[Jambana]

Personalmente non mi piace nemmeno un po'. Senza andare su questioni di piacere di guida, che sembrerei l'ultimo giapponese nella giungla, mi inquieta dal lato sicurezza.

Il nostro vecchio e stupido piantone non si guasta, non si fulmina, non si frigge, non va in tilt, non va in crash, in conflitto o in protezione, e continua imperterrito a sterzare anche in caso di blackout totale, persino se espiantate la batteria, dopo aver subito un incendio, o dopo 10 anni che la vettura giace ammassata dallo sfasciacarrozze. E' questo che mi aspetto da un sistema primario. Quante volte invece avete visto bruciarsi, andare in tilt o blackout una centralina? Io tante. Si sta passando una funzione primaria ad essere gestita da un sottosistema ausiliario. La controprova? Nel momento in cui il sistema è stato sviluppato, si è dovuto pensare anche ad una soluzione "se ( quando? ) il sistema dovesse andare in avaria".

Il mio piantone non ha bisogno di alcun "piano B", semplicemente NON. VA. IN. AVARIA.

Anche se, proprio a causa dell'eccessiva elettronica, ha comunque già cominciato ad essere un po' meno affidabile. C'è ad esempio una casa italiana ( non dico quale ) che ha avuto diversi problemi alla servoassistenza elettrica, in seguito alla quale più di qualcuno ha avuto qualche piccolo incidente: lo sterzo, anche se continua tecnicamente a funzionare, diventa improvvisamente durissimo, la casalinga di voghera va in panico - Bum. Con una buona vecchia - e stupida - idroguida non può succedere, soprattutto non a ciclo continuo come con gli intelligentissimi motorini elettrici, che ad un certo punto si fulminano, o perdono il punto zero, oppure vanno in corto / protezione / blackout ecc...

A chi chiama in causa Airbus, vorrei spiegare che il confronto scricchiola, e perchè. In campo aeronautico civile ( figuriamoci militare ) ogni sottosistema, anche sub - sub - ausiliario, deve necessariamente subire un collaudo iperdocumentato ed una certificazione di sicurezza ad opera di un ente terzo preposto. Spesso fra la progettazione e la prima implementazione sul primo aeromobile passa qualche annetto e qualche milione speso. Questo è il motivo per cui uno stupidissmo navigatore portatile Garmin, concettualmente identico, a noi per la nostra auto costa 100 Euro, e per l'uso su un piccolo Cessna da turismo arriva a costare quasi 10.000 euro. Quello non deve andare in tilt, non deve andare in crash, non deve riavviarsi, non si deve sbagliare, non si deve spegnere, e nel progetto di affinamento vengono spesi milioni. E' lo stesso motivo per cui il Garmin dell'aeroplano sarà anche un po' obsoleto: una volta avviato alla certificazione non lo possono più cambiare, ed una volta uscito, sarà sicuro ma non più allo stato dell'arte.

E nonostante tutte queste procedure, nei registri non mancano incidenti Airbus indotti dai comandi fly by wire, e da presunte incomprensioni fra il pilota e la sua particolare interfaccia pilota / comandi, ed addirittura piloti che intenzionalmente ne stanno alla larga, cercando lavoro secondo il parametro "Boeing only".

Lo splendido sterzo Nissan quanti milioni è autorizzato a costare? I guidatori coinvolti ricevono uno specifico addestramento al sistema ed alle sue possibili avarie? per quanti anni lo collaudano? subisce una certificazione di sicurezza? e chi la fa?

Il tuo pensiero è condivisibilissimo; io stesso per esempio sono uno strenuo oppositore del freno a mano elettrico, che secondo me è un gadget inutile e in qualche caso potenzialmente pericoloso (se mi si dice che libera spazio sulla consolle centrale, rispondo che già negli anni '60-'70 esistevano auto che non avevano il freno a mano meccanico sulla consolle, ma con una manopola da tirare sulla plancia, come la Jaguar XJ o le Citroen).

In questo caso, però, come contropartita a questa innegabile maggior complessità si hanno delle possibili, profonde modificazioni dell'architettura del veicolo: pensiamo all'ingombro del piantone dello sterzo, che costituisce un vincolo anche per la sicurezza e spesso rende obbligatorio l'airbag per le ginocchia del guidatore.
Pensiamo che sarebbe possibile concepire cruscotti con una morfologia molto diversa, per esempio molto più ariosi e con più spazio per le gambe, soprattutto del guidatore, anche a vantaggio della sicurezza.

Inoltre per il discorso dell'interferenza meccanica del piantone in caso di impatto severo, possono verificarsi casi come quello evidenziato nel video linkato sotto, dal minuto 1:30 :

http://www.youtube.com/watch?v=u2Fzp3f-C0I

E' chiaro che con opportuni accorgimenti in sede di progettazione si possono minimizzare gli effetti dello spostamento del piantone indotto da un urto disassato (infatti per esempio nello stesso test altri veicoli meglio realizzati non presentano questo problema), ma avendo uno sterzo meccanicamente scollegato il problema si risolve alla radice.

Per completezza bisogna dire che anche i classici piantoni possono dare noie e diventare anche potenzialmente pericolosi, si veda il grande richiamo operato dalla Fiat per alcuni suoi modelli che potevano perdere la funzionalità dello sterzo per un bullone difettoso. Anche se statisticamente si tratta di casi rari su un sistema meccanico semplice e universalmente collaudato.

Quindi credo che, di fronte all'inngabile maggiore complessità del sistema la soluzione by-wire potrebbe portare anche vantaggi concreti, naturalmente da valutare bene.

 

[EdoMC]

A chi chiama in causa Airbus, vorrei spiegare che il confronto scricchiola, e perchè. In campo aeronautico civile ( figuriamoci militare ) ogni sottosistema, anche sub - sub - ausiliario, deve necessariamente subire un collaudo iperdocumentato ed una certificazione di sicurezza ad opera di un ente terzo preposto. Spesso fra la progettazione e la prima implementazione sul primo aeromobile passa qualche annetto e qualche milione speso. Questo è il motivo per cui uno stupidissmo navigatore portatile Garmin, concettualmente identico, a noi per la nostra auto costa 100 Euro, e per l'uso su un piccolo Cessna da turismo arriva a costare quasi 10.000 euro. Quello non deve andare in tilt, non deve andare in crash, non deve riavviarsi, non si deve sbagliare, non si deve spegnere, e nel progetto di affinamento vengono spesi milioni. E' lo stesso motivo per cui il Garmin dell'aeroplano sarà anche un po' obsoleto: una volta avviato alla certificazione non lo possono più cambiare, ed una volta uscito, sarà sicuro ma non più allo stato dell'arte.

E nonostante tutte queste procedure, nei registri non mancano incidenti Airbus indotti dai comandi fly by wire, e da presunte incomprensioni fra il pilota e la sua particolare interfaccia pilota / comandi, ed addirittura piloti che intenzionalmente ne stanno alla larga, cercando lavoro secondo il parametro "Boeing only".

Lo splendido sterzo Nissan quanti milioni è autorizzato a costare? I guidatori coinvolti ricevono uno specifico addestramento al sistema ed alle sue possibili avarie? per quanti anni lo collaudano? subisce una certificazione di sicurezza? e chi la fa?

Airbus l'ho chiamato io. E non volevo far confront tra l'auto e l'aereo, ma soo dire che ormai la componente esiste da decenni, ed è stracollaudata, anceh sule automobili, negli acceleratori e, apprendo adesso, anche nei freni in ceri casi. Del resto, non è la prma volta che una tecnologia pensata per 'aeronautica viene mutuata anche nell'automobile, pensa all'ABS. La questione degli incidenti sugli Airbus (montata ad arte dai soliti protezionisti USA, come nel caso della Toyota-trappole su ruote), scatenata dalla caduta di un A300 in decollo sulla turbolenza di scia, se non erro, di un 747, fu data, oltre che dall'evidente errore umano (troppe sollecitazioni sull'asse del timone), dal'utilizzo dei materiali compositi per le superfici i controllo. Tanto che, nonostante siano presenti ancora i rinvii a cavi e pulegge con funzioni di backup, la stessa Boeing, sui nuovi modelli 737-800, 777, 787 e 747-8, ha introdotto la tecnoogia fly by wire. Per quanto riguarda le omologazioni, certo, sono molto più severe su un aeromobile, forti anche di una burocrazia forse eccessiva (conta che su un ULM, che spesso è gemello di alcuni aerei certificati, puoi montare praticamente quello che vuoi), ma è anceh vero che, quando la tecnologia arriva dal mondo aeronautico, che può permettersi di far costare milioni di euro i velivoli, a quello automobilistico, che viaggia sulle decine di migliaia, questa è già ampiamente conosciuta e collaudata, quindi necessita di minori verifiche.

 

[Jambana]

La questione che mi pongo è come venga realizzato il collegamento a frizione d'emergenza. Guardando le immagini, c'è un piantone classico in trasparenza. Credo che il piantone nelle prime applicazioni resterà fisicamente, come sistema ridondante.

 

[olide]

per me rimane pericoloso
il fatto di non avere feedback non ti fa capire se l'auto sta perdendo aderenza o meno....
come la mettiamo su neve?

e poii non potrebbero nascere dei contenziosi con le assicurazioni in caso di incidente?
tipo: io ho girato ma la macchina è andata dritta... non ha girato quanto volevo io ecc ecc....
secondo me è una tecnologia molto pericolosa ma non perchè può guastarsi... quanto proprio perchè non è comunicativa dello stato dell'aderenza al pilota...

e poi non potrebbero nascer

 

[gallongi]

La questione che mi pongo è come venga realizzato il collegamento a frizione d'emergenza. Guardando le immagini, c'è un piantone classico in trasparenza. Credo che il piantone nelle prime applicazioni resterà fisicamente, come sistema ridondante.

Credo anche io e la cosa la trovo ottima come sicurezza...il,piantone vecchio comunque da delle garanzie maggiori,e' inutile..cosi come il,ferno a mano classico,sono del tuo stesso parere che l'elettrico e' una boiata inutile...

 

[gallongi]

Lo spero anch'io

Buona notte.

Ormai,buongiorno....

P.s.son crollato,ieri sera

 

[modus72]

Personalmente non mi piace nemmeno un po'. Senza andare su questioni di piacere di guida, che sembrerei l'ultimo giapponese nella giungla, mi inquieta dal lato sicurezza.

Il nostro vecchio e stupido piantone non si guasta, non si fulmina, non si frigge, non va in tilt, non va in crash, in conflitto o in protezione, e continua imperterrito a sterzare anche in caso di blackout totale, persino se espiantate la batteria, dopo aver subito un incendio, o dopo 10 anni che la vettura giace ammassata dallo sfasciacarrozze. E' questo che mi aspetto da un sistema primario. Quante volte invece avete visto bruciarsi, andare in tilt o blackout una centralina? Io tante. Si sta passando una funzione primaria ad essere gestita da un sottosistema ausiliario. La controprova? Nel momento in cui il sistema è stato sviluppato, si è dovuto pensare anche ad una soluzione "se ( quando? ) il sistema dovesse andare in avaria".
Il mio piantone non ha bisogno di alcun "piano B", semplicemente NON. VA. IN. AVARIA.

No, non facciamo confusione.
Si tratta sempre di un sistema primario per la trasmissione di un comando; ora come ora, si tratta di una trasmissione puramente meccanica, asta di metallo con degli snodi cardanici con pignone e cremagliera. E' sbagliato dire che non vada in avaria, l'avaria è comunque possibile (pur se poco probabile) perchè può comunque accadere che un pezzo meccanico si rompa per difetto di costruzione o di materiale o per fatica. Ricorderei, tanto per dire, un certo incidente al Tamburello... Anche la controprova non è un elemento, visto che il piano B per gli attuali sistemi sterzanti non esiste in virtù di una normativa che non lo impone. La parte idraulica frenante invece lo impone, ed infatti i circuiti frenanti sono a X ed indipendenti proprio per render disponibile un piano B nonostante la semplicità e l'affidabilità dei sistemi attuali.

Anche se, proprio a causa dell'eccessiva elettronica, ha comunque già cominciato ad essere un po' meno affidabile. C'è ad esempio una casa italiana ( non dico quale ) che ha avuto diversi problemi alla servoassistenza elettrica, in seguito alla quale più di qualcuno ha avuto qualche piccolo incidente: lo sterzo, anche se continua tecnicamente a funzionare, diventa improvvisamente durissimo, la casalinga di voghera va in panico - Bum. Con una buona vecchia - e stupida - idroguida non può succedere, soprattutto non a ciclo continuo come con gli intelligentissimi motorini elettrici, che ad un certo punto si fulminano, o perdono il punto zero, oppure vanno in corto / protezione / blackout ecc...

Può succedere eccome... salta un condotto idraulico, o ciocca la pompa idraulica, o salta la cinghia servizi... I servo idraulici si rompevano/rompono eccome, solo che molto raramente la cosa era causata da una carenza progettuale che scaturiva in difettosità ricorrenti come per i servo elettrici delle Punto.

A chi chiama in causa Airbus, vorrei spiegare che il confronto scricchiola, e perchè. In campo aeronautico civile ( figuriamoci militare ) ogni sottosistema, anche sub - sub - ausiliario, deve necessariamente subire un collaudo iperdocumentato ed una certificazione di sicurezza ad opera di un ente terzo preposto. Spesso fra la progettazione e la prima implementazione sul primo aeromobile passa qualche annetto e qualche milione speso. Questo è il motivo per cui uno stupidissimo navigatore portatile Garmin, concettualmente identico, a noi per la nostra auto costa 100 Euro, e per l'uso su un piccolo Cessna da turismo arriva a costare quasi 10.000 euro. Quello non deve andare in tilt, non deve andare in crash, non deve riavviarsi, non si deve sbagliare, non si deve spegnere, e nel progetto di affinamento vengono spesi milioni. E' lo stesso motivo per cui il Garmin dell'aeroplano sarà anche un po' obsoleto: una volta avviato alla certificazione non lo possono più cambiare, ed una volta uscito, sarà sicuro ma non più allo stato dell'arte.

E nonostante tutte queste procedure, nei registri non mancano incidenti Airbus indotti dai comandi fly by wire, e da presunte incomprensioni fra il pilota e la sua particolare interfaccia pilota / comandi, ed addirittura piloti che intenzionalmente ne stanno alla larga, cercando lavoro secondo il parametro "Boeing only".

Lo splendido sterzo Nissan quanti milioni è autorizzato a costare? I guidatori coinvolti ricevono uno specifico addestramento al sistema ed alle sue possibili avarie? per quanti anni lo collaudano? subisce una certificazione di sicurezza? e chi la fa?

Questo è un altro discorso, tecnicamente più fondato. E' vero che la tecnica aeronautica, se per certi versi è ben più all'avanguardia, per altri deve stare sul sicuro e quindi cerca soluzioni ben più collaudate. Il che si riverbera sui costi, non sulla sicurezza (peraltro anche Boeing ha virato sul FBW dal 777 in avanti, ovvero da quasi una ventina d'anni...). Questo, immagino, terrà i sistemi sterzanti FBW lontani dalle auto ancora un bel pò, proprio per la necessità di contenere i costi a fronte dei vantaggi offerti, quali leggerezza e interfacciamento con altri sistemi di bordo.
Poi.... mmmmhhhh... I Garmin per aviazione non sono proprio stupidi come quelli per automotive o trekking... Hanno una discreta dose di contenuti in più, in fatto di precisione e di velocità di calcolo, nonchè la possibilità di interfacciarsi con il resto dell'avionica. Non è proprio una bazzecolina...