Il mucchio di motori buttati da utenti che frequentano il web ed hanno seguito "consigli di persone operanti nel ramo" è ben nutrito, fatto che dovrebbe esso stesso a consigliare di prender con le pinze le esperienze personali postate sui forum alla voce
poca spesa tanta resa.
Qualche anno fa era in voga il consiglio di usare come carburante l'olio di colza... che poteva andar sicuramente bene nei vecchi diesel ma che ha anche inchiodato quantità industriali di iniettori e pompe AP delle common rail e pump duse per l'aggressività del carburante nei confronti delle guarnizioni, per il minor potere lubrificante, per la maggior propensione a creare incrostazioni.
Mezzi stipendi mensili son stati pagati per riparare sempre i common rail il cui gasolio, in inverno, veniva allungato con la benzina per favorire le partenze a freddo ed alzare il punto di congelamento della nafta, anche questo consiglio spacciato per risolutivo da "fenomeni del fai da te" che elargivano consigli senza sapere di cosa parlavano: le pompe ad alta pressione dei diesel si lubrificano con il gasolio stesso, che per esser venduto deve rispondere a precise specifiche al punto potere lubrificante (tant'è vero che diverse pompe erano saltate anche solo ad utilizzare il gasolio premium, più "secco" rispetto al normale); se si aggiunge la benzina pura, tanti saluti alle specifiche EN590 e a quel punto la pompa non è più tenuta a resistere.
Purtroppo e per fortuna le auto odierne sono pensate e costruite con materiali, processi e tolleranze che prevedono approcci diversi da quelli di un tempo per cui le modalità con cui si faceva la manutenzione ad un Fire 1.2 non possono esser estese e replicate ad un 1.3 Honda, "
che tanto non è un motore da supercar". Ragionare in questo modo denota solo ignoranza in materia, alla quale andrebbe posto rimedio aggiornandosi su materiali, tolleranze, coppie specifiche, necessità tecniche degli accessori, caratteristiche dei lubrificanti e via dicendo. E' dura da leggere ma purtroppo è così. Tieni la macchina per qualche anno e poi la dai via? Ok, va bene anche il minerale che si mette nel Fire, ma se la vuoi tenere a lungo in efficienza allora il minerale (che fra parentesi non viene indicato dal libretto della tua auto) non va usato, perchè crea incrostazioni, morchie e carbonizza facilmente. E quello che metti va cambiato quando viene indicato dal service reminder perchè diventa acido e inizia a mangiare le bronzine più altra roba corrodibile, perchè il service reminder tiene conto dell'utilizzo effettuato, valutando e ricordando meglio di te, utente, quali siano gli utilizzi gravosi per l'olio motore: tutta roba che non si percepisce vendendo l'auto a 100000km ma più in la.
Non è un caso che il mestiere dell'autoriparatore sia passato da qualcosa che si imparava "andando a bottega" da apprendisti presso un'officina avviata, ad altro che prevede innanzitutto un diploma presso un istituto professionale ma soprattutto continui aggiornamenti tecnici, sottoforma di corsi e documenti da consultazione per tenersi al passo con i tempi. E non solo per l'elettronica, come si sarebbe portati a credere: già una ventina d'anni fa la pessima fama che affossò Rover derivò da quei serie K progettati e costruiti in casa dagli inglesi orfani dalla JV con Honda, splendidi motori sulla carta ma con diverse ingenuità progettuali soprattutto nell'impianto di raffreddamento: ingenuità che venivano sovente acuite dal meccanico generico che ci metteva mano trattandoli alla stregua dei consueti aspirati europei, Fiat, VW, Renault, peggiorando la situazione. Perchè se il collettore di aspirazione perdeva acqua, la soluzione non era stringere le viti oppure metterci un dito di pasta rossa: toccava rimuovere il collettore e applicare la modifica della casa, stringendo i bulloni secondo il pattern indicato. E se saltava la guarnizione testa, già delicata di suo, dopo aver sostituito i bulloni di serraggio (non si potevano riutilizzare i vecchi causa snervamento nonostante apparissero in buone condizioni), la testa andava serrata con le dovute accortezze per non spostare le canne, che su quel motore erano infilate per interferenza. Sapere, conoscere le procedure era fondamentale, lo è e lo sarà sempre di più fin quando ci saranno motori a combustibile, poi si vedrà.
Sono mesi che contesto queste modalità di approccio manutentivo in questa stanza, quindi mi spiace ma vado in bestia quando ANCORA arrivo a leggere consigli palesemente inadeguati alla situazione richiesta, da parte di esperti del settore (in pensione) che sarebbe il caso si aggiornassero prima di metter mano alla tastiera; consigli validissimi se si parla di auto anni 90 o al limite del primo decennio di questo secolo, ma non validi per le ultime generazioni, tanto che si parli di policarbonato quanto di corretta lubrificazione.
Chissà come mai si deve moderare(giustamente)sempre i soliti(...forse uno!)che pensano che basti leggere qua' e la' per sapere le cose dimenticandosi che è la pratica la base per un buon risultato.
La pratica, caro Ricky, è la fase successiva alla teoria, che ti spiega PRIMA di combinare vaccate il perchè certe cose vadano fatte in un modo e il perchè non vadano fatte nell'altro. Diffido profondamente da chi mette in moto le mani senza adeguate istruzioni.
A quest'indirizzo:
http://www.techinfo.honda-eu.com/web/car/welcome
c'è la documentazione tecnica per la manutenzione ordinaria e straordinaria delle Honda, i cosiddetti manuali d'officina. I professionisti pagano l'abbonamento annuale, gli altri possono limitarsi all'accesso giornaliero. Se vuoi esser certo delle corrette modalità di intervento segui quanto scritto qui in base alle indicazioni di chi ha progettato e costruito la tua auto (paghi, oppure trovi altro modo di procurartele), altrimenti giochi a dadi e speri (o credi) di vincere.
