Rudolf Hruska

[smargia2002]

Non chiudo solo per rispetto del grande Rudolf Hruska, ma la tentazione è davvero Orte, quindi o si torna in Topic o si chiude.

 

[umbiBerto]

ti sei mai chiesto come mai nessuno è mai venuto a proporre uno stabilimento da noi...? forse perchè il ns stato è effettivamente starato per questo...? o pensi che sia sempre colpa della fiat che non vuole neanche far entrare nessuno a produrre...?

Che FIAT abbia fatto da sempre "carte false" per non far entrare nessuno questo (Secondo me) è fuori di dubbio (Tanto è vero che quando OPEL ha aperto il centro studi a Torino sono andati a piangere che gli portavano via gli ingegneri). Ma quì la colpa è del politicame che gli ha dato retta.

Che poi il Italia il costo del lavoro (Causa trattenute pagato allo stato non di sicuro per quanto versato agli operai) e sopratutto la Burocrazia/Corruzione non la renda appetibile questo è fuori di dubbio.

 

[MultiJet150]

Non chiudo solo per rispetto del grande Rudolf Hruska, ma la tentazione è davvero Orte, quindi o si torna in Topic o si chiude.

Allora tornando in Topic, forse non tutti sanno che:

Durante lo svolgimento dei lavori, il cantiere Alfasud venne rallentato da quasi un milione di ore di sciopero. Purtuttavia, il tenace Hruska riuscì a completare le opere e dare inizio alla produzione, con soli tre mesi di ritardo, nell'aprile 1972. Occorre anche segnalare, fatto più unico che raro nella storia delle opere pubbliche italiane, che la spesa complessiva risultò inferiore di 25 miliardi, rispetto ai 300 stanziati.

 

[75TURBO/TP]

To beccati questo e fallo vedere alla tua amata Fiat,anche la Spagna pruduce piu' auto dell'Italia.

che c'entra questo? la spagna, grazie ad incentivi e detassazioni, da decenni è uno stato dove molti produttori sono spinti a creare stabilimenti... tant'è che anche la stessa vw, oltre alle seat, ci produce diverse auto come le polo, le tiguan, la nuova audi q3 e diverse altre... la stessa cosa accade in tutti gli altri paesi europei... oltre chiaramente all'est, francia ed inghilterra ad esempio da tempo aiutano chi investe in produzione da loro, tanto che anche diverse case automobilistiche giapponesi si sono li insediate...

ti sei mai chiesto come mai nessuno è mai venuto a proporre uno stabilimento da noi...? forse perchè il ns stato è effettivamente starato per questo...? o pensi che sia sempre colpa della fiat che non vuole neanche far entrare nessuno a produrre...?

Allora vogliamo parlare di Francia e Germania,oppure di Inghilterra?
Quando mai la Spagna ha prodotto autonomamente Auto? Prima ricarrozzava Panda 127 e Ritmo riuscendo anche a peggiorarle,se mai ce ne fosse stato bisogno.
Perche' non ha continuato a produrre Fiat visto che e' cosi' conveniente per la Germania?
L'italia non AVEVA bisogno che altre case automobilistiche venissero a produrre nel nonstro paese aveva tutto per essere ai livelli almeno della Francia magari un po' sotto la Germania,Lancia Autobianchi,Maserati,Ferrari,Lamborghini,Innocenti, Alfa Romeo,Abart per Fiat,Autodelta per Alfa,Pomigliano uno dei piu' grossi e moderni stabilimenti europei(era), Arese la fabbrica dei sogni,Italdesign,VM.....e tante altre realta' produttive,nessun altro paese al mondo aveva tanto potenziale.
E' questo che fa rientrare la Spagna nel titolo della discussione,Ford lo aveva capito Fiat NO!

 

[75TURBO/TP]

Non chiudo solo per rispetto del grande Rudolf Hruska, ma la tentazione è davvero Orte, quindi o si torna in Topic o si chiude.

Allora tornando in Topic, forse non tutti sanno che:

Durante lo svolgimento dei lavori, il cantiere Alfasud venne rallentato da quasi un milione di ore di sciopero. Purtuttavia, il tenace Hruska riuscì a completare le opere e dare inizio alla produzione, con soli tre mesi di ritardo, nell'aprile 1972. Occorre anche segnalare, fatto più unico che raro nella storia delle opere pubbliche italiane, che la spesa complessiva risultò inferiore di 25 miliardi, rispetto ai 300 stanziati.

Chi segue il Forum Alfa per discutere di Alfa lo sa bene,chi cerca invece di farli chiudere magari e' impegnato in altro.
Una mia veccha discussione su questo argomento.

Non certo una 128,ma Alfa Romeo.

La nascita dell?Alfa-Sud
Conferenza di Rudolf Hruska e Domenico Chirico
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia
Milano, 13 giugno 1991

Rudolf Hruska
Sono onorato per la vostra presenza e per quella del dott. Luraghi, che tanto ha fatto per l?Italia in tempi in cui veniva detto che era impossibile costruire auto nel Sud, anche da parte del Numero Uno dell?automobile italiana.
Riandando a periodi che precedettero l?Alfa-Sud, ricordo che, nel 1959, lasciai l?Alfa-Romeo (costretto a dare le dimissioni, intendiamoci). Volevo tornare alla Porsche e avevo ricevuto l?offerta di dirigere la BMW. In quegli stessi giorni, a Torino, mi si offriva la collaborazione diretta al top management. La consulenza all?ing. Bono si svolse sia alla Fiat che alla Simca cosicché per anni la mia vita si svolse tra Torino e Parigi, finché non fui chiamato dal dott. Luraghi, che mi parlò di certi particolari programmi. Al mio rientro a Milano, si sono precisati gli obiettivi desiderati ed è da qui che comincia la storia dell?Alfa-Sud.
Il prodotto, ovviamente, doveva essere ?aggiuntivo? alla gamma Alfa-Romeo. Era necessario predisporre un ?cahier de charge?, cosa che ho fatto in un piccolo ufficio vicino all?Alfa. Si stava in posti riservati perché c?erano già in giro dei giornalisti che erano interessati a sapere qualche
notizia. Si doveva progettare e mettere in serie una nuova vettura e anche costruire ex-novo la fabbrica che l?avrebbe prodotta. Era necessario eseguire un pre-studio che doveva contemplare gli investimenti globali il costo della vettura, il sistema organizzativo, il personale necessario, le
tempificazioni.

Il dott. Luraghi non poteva fornire il personale poiché le risorse Alfa erano impegnate per lo stabilimento di Arese, che era allora in fase di completamento. Una prima risposta al problema venne da ex-personale Simca che in quel periodo era stata venduta dalla Fiat alla Chrysler; si trattava di persone, 28 per la precisione, quasi tutte italiane, molto esperte in personale, organizzazione, tecnologie, impiantistica e amministrazione.
Per il progetto, il dott. Luraghi mi mandò la persona che mi sta accanto assieme a qualche altro. Fu così che si iniziò lo studio della parte meccanica della vettura. Alla metà gennaio 1968 , è stata fatta la prima presentazione al management della Finmeccanica. Furono predisposti un modello in gesso della vettura (a 4 porte), un modello di abitabilità, un espanso della giardinetta e tutta la documentazione necessaria nella quale si indicava in 300 miliardi di lire l?investimento totale, 60 dei quali erano previsti per il prodotto (progetto, prototipi, messa a punto ecc.). Il piano prevedeva l?inizio della produzione al primo gennaio 1972. Erano quindi disponibili 4 anni per creare il prodotto e la fabbrica. In quindici giorni ricevemmo l?OK e si iniziò a lavorare attivamente.
Desidero ora alla fine dire che andammo in produzione con tre mesi di ritardo perché avemmo quasi un milione di ore di scioperi in cantiere. Questo avvenne nel 1968, anno di elezioni: un politico della zona, rivolto agli operai dei cantieri, disse: ?voi dovete essere assunti poiché siete voi a fare l?Alfa-Sud e non quelli lì?.
Malgrado la diffusa opinione che la fabbrica e la macchina non sarebbero nate in quei tempi (molti erano convinti che non sarebbero mai nate!) e le difficoltà nei cantieri, si ritardò di soli tre mesi, mentre i consuntivi indicavano la rimanenza di 25 miliardi di lire rispetto al budget previsto. Debbo ricordare che gli anni ?70 furono segnati da scioperi in tutta Italia. Moltissime furono le fermate allo stabilimento, si lavorava a singhiozzo con conseguenze sulla qualità, non ultima la ruggine. Ricordo anche, di sfuggita, che in quegli anni fui accusato di spionaggio industriale.
Adesso parliamo del prodotto. La vettura doveva essere un?utilitaria di lusso, una vettura a 5 posti con bagagliaio molto capiente. Si doveva trattare, naturalmente, di un?Alfa Romeo. Scontato che la vettura era a trazione anteriore, si voleva il motore in asse vettura per poter realizzare facilmente la versione a 4 ruote motrici (eravamo nel 1967!). Fu scartato il 4 cilindri in linea perché troppo lungo: il 4 cilindri a V ed il contrapposto erano abbastanza corti, e l?ultimo fu il preferito perché più basso e molto bilanciato. Fu così possibile realizzare una berlina piuttosto bassa con una buona visibilità anteriore.

Domenico Chirico
A proposito del motore, è interessante ricordare che il ?cahier de charge? parlava di cilindrate comprese tra 1200 e 1500 cc. Decidemmo di sviluppare e mettere a punto per prima la cilindrata massima, da cui avremmo derivato il 1200. Lo stesso dicasi per gli altri organi di trasmissione.
La vettura fu messa a punto con il 1500 e non fu necessario apportare modifiche e adattamenti quando anni dopo questa cilindrata fu adottata definitivamente in serie. Diciamo che il futuro ha dato ragione a questa strategia tanto che oggi la vettura è dotata di un 1712 cc, che conferisce notevoli prestazioni ad una vettura nel complesso abbastanza leggera. Ricordo, sempre a proposito di motori, che nel 1985, a richiesta della Finmeccanica, fu progettato un motore boxer di 2000 cc. Questo gruppo era un po? più piccolo dell?attuale e ne furono costruiti alcuni prototipi ma la cosa, purtroppo, non andò avanti. Resta in serie l?attuale boxer che potrebbe essere ancora leggermente incrementato in cilindrata utilizzando al massimo le potenzialità delle attrezzature di Pomigliano (già così predisposte nel 1968 ) .
Vediamo che il planning generale, che riguardava prodotto e stabilimento, e il planning per definizione disegno e approntamento parti meccaniche, indicano a metà luglio 1968 l?inizio prove al banco del motore. Ricordiamo che in questa data, il primo motore girò effettivamente e dopo una settimana si ebbe la prima rottura. A settembre, con una grossa modifica sanammo l?anomalia.
Nel definire la sequenza di uscita dei primi prototipi, desidero accennare ai problemi dell?impatto frontale. La prima prova fu un mezzo disastro perché il volante era quasi giunto vicino allo schienale del sedile mentre l?arretramento doveva essere limitato entro 127 mm. La soluzione fu poi trovata mediante una adeguata prolunga sistemata dietro al cambio, che portava la spinta nella zona centrale della vettura, ottenendosi così una adeguata dissipazione d?energia d?urto perché era coinvolto il pavimento con relative deformazioni.
Parlando del corpo vettura è da ricordare che fra i derivati della berlina figurava il coupé. Molti, ancora al giorno d?oggi, ricavano il cosiddetto coupé partendo dalla berlina, abbassando il tetto ed i sedili anteriori e realizzando una coda ad hoc su una scocca a due porte. La parte anteriore rimane inalterata con conseguenze inimmaginabili sull?estetica e sulla visibilità anteriore.
Nel caso della Sprint, il coupé derivato dalla berlina Alfa-Sud, fu possibile abbassare il tetto e cofano motore cosicché fu mantenuta una estetica filante oltre ad assicurare la dovuta visibilità.

Rudolf Hruska
Per lo stile della vettura mi sono avvalso di Giugiaro, col quale avevo già lavorato quando collaborava con Bertone e realizzammo l?850 per la Fiat. Per l?aerodinamica si puntava ad un coefficiente di 0,40 onde essere competitivi. La lunghezza totale della vettura non doveva superare i
3,85 metri. Un discorso particolare va fatto per le dimensioni del bagagliaio: a quell?epoca possedevo una valigia di grandi dimensioni che mi consentiva di stare in giro otto-dieci giorni. Sistemate due valigie nel simulacro dissi a Giugiaro di piazzarne altre due. Così è nata la parte terminale della vettura. Faccio notare che le quattro valigie non ci stanno su vetture moderne come la Thema e la 164.
Tornando all?Alfa-Sud, il due volumi, che nacque come conseguenza del desiderato bagagliaio, comportò una coda alta ed un lunotto la cui inclinazione, rispetto al piano verticale della coda, risultò tale da mantenersi pulito contrariamente a quanto accadeva alle Station Wagon o alle berline con piano lunotto piuttosto verticale. Tutto questo in virtù dei flussi d?aria che impedivano la risalita dei vortici dai terminali di scarico e che investono normalmente la parete verticale posteriore. Conseguenza del volume libero richiesto alla bagagliera sono state le cerniere esterne poiché i compassi interni avrebbero impedito il raggiungimento di tale obiettivo.
Per quanto riguarda la motorizzazione, la vettura nacque con una cilindrata modesta poiché la Direzione Commerciale temeva la cannibalizzazione con altri modelli di cilindrata più elevata. Oggi questo distanziamento motoristico fra vetture di segmenti diversi non esiste più e si ritrova sinergia commerciale con questo tipo di strategia estesa ai vari modelli della Casa.
La vettura doveva pesare a secco 800 kg. Abbiamo superato di circa 30 kg questo valore, in buona parte per causa di pneumatici e cerchi. La vettura era destinata a crescere di cilindrata e prestazioni e si decise di adottare, sin dall?inizio, pneumatici e cerchi adeguati, che pesavano circa 15 kg in più di quelli della 128 Fiat.
Parliamo ora dello stabilimento: è interessante ricordare che non adoperammo cemento, ma strutture metalliche. I vantaggi stavano nel facile intervento se si desiderava cambiare e nella possibilità di prefabbricare le dette strutture. Ricordo che costruimmo i Reparti con altezza di due metri e mezzo superiore agli altri stabilimenti dell?epoca. Per quanto riguarda l?impianto idraulico esso assicurava il riscaldamento d?inverno ed un certo raffrescamento d?estate. Prima di scaricare definitivamente l?acqua utilizzata in stabilimento si effettuavano più ricicli e questo riduceva notevolmente i consumi. Tutto questo e altro è stato possibile anche per le conoscenze di quei 28 collaboratori venuti dalla Simca, che avevano una esperienza di trenta-quaranta anni in industrie similari.
Avevamo definito in 50 ore il tempo di fabbricazione della vettura. Si puntava, dopo un adeguato periodo di addestramento delle persone del primo turno, ad arrivare a 45 ore per la cosiddetta vettura base o standard. Il costo corrispondente, o costo standard, è la base di partenza per tutti gli altri costi che vengono ottenuti aggiungendo i costi delle varianti delle vetture derivate, gli opzionali, ecc. Con mio dispiacere, per molto tempo tutto ciò non è stato apprezzato e solo oggi è stato espresso apprezzamento per questa fabbrica che è tuttora moderna.
Non avevamo i robot, non li aveva nessuno, ma tutti i programmi sono stati raggiunti, siamo andati in produzione dopo 4 anni e costruimmo al tempo programmato le cento vetture di pre-serie. Posso dire che questo è avvenuto perché c?è stata una collaborazione mutua molto stretta. Oggi si sta allargando Pomigliano: verrà portata, pare, la produzione a 1500 vetture al giorno e ciò conferma ancora che lo stabilimento era razionale.
Riandando per un momento al lontano passato ricordo che sono stato fino al 1959 in Alfa e la mente va a tante cose: alle trecento ore impiegate per il montaggio di ogni motore della 1900, alla pulizia di tutti i rottami che erano in magazzino (erano tenuti fermi per il bilancio di fine d?anno!) ecc. Ero arrivato in Italia per realizzare la monoposto Cisitalia ed ho imparato a conoscere gli italiani. Sono rapidissimi nell?apprendere ma bisogna seguirli fino in fondo; con i tedeschi si discute molto tempo prima di partire, poi, però, si può andare in vacanza. Questa è la differenza.
Debbo citare, prima di finire, uno sgradevole episodio a causa di certi articoli apparsi sul giornale II Borghese. Non sopportando questa situazione andai a trovare il direttore della rivista, il senatore Tedeschi. Avemmo un colloquio di due ore e mezzo al termine del quale egli decise di non scrivere più contro l?Alfa-Sud: impegno che mantenne. In seguito, disse a un comune amico di aver discusso con uno degli ultimi Asburgo. Sulla situazione Alfa di oggi ci sarebbe da discutere molto, ma voglio solo riferire quanto ha recentemente dichiarato il Direttore Generale dell?Audi, un nipote del Prof. Porsche. In un?intervista a un giornalista, ha definito l?Audi l?azienda nobile della Volkswagen e ha ammesso che, mentre dal punto di vista della qualità Audi e VW sono eguali, prestazioni e prodotto debbono essere differenti. Se non fosse così l?Audi sarebbe destinata a chiudere. A Torino non si è capito che per l?Alfa è la stessa cosa, ma la Ford, pare, l?aveva ben compreso.

Domenico Chirico
Un breve intervento per la 164, visto che i giornalisti hanno scritto cose inesatte e la verità, prima o poi, va detta. Anzitutto non è vero che 164, Saab e Thema sono state studiate assieme. E? stato stilato, nel settembre 1982, un accordo di collaborazione industriale tra Fiat e Alfa con lo scopo di cumulare un certo numero di elementi comuni tra 164, Thema e Croma in maniera di ridurre i costi unitari. Si trattava di ?elementi che non fanno immagine?. Il totale delle tre vetture portava a 150.000 pezzi/anno e si potevano perciò raggiungere costi competitivi per questi elementi comuni. L?inizio delle discussioni avvenne alla metà del 1981. L?accordo fu siglato nel settembre 1982 e, dopo di allora, Fiat consegnò disegni e due autotelai meccanizzati per costruire i primi due modelli di stile. Poiché la Thema è nata poco dopo la metà del 1984, si comprende che li studi di questa vettura datano a molto prima e precisamente al 1978.
L?Alfa è arrivata dopo, perché ha iniziato 4 anni più tardi. La sinergia non è stata spinta alla struttura poiché ciò avrebbe significato realizzare una vettura molto vicina alla Thema. La 164, invece, nacque più bassa della Thema, sia nella zona tetto che sul cofano anteriore ed è risultata, perciò, esteticamente più gradevole perché più filante.

 

[alexmed]

Ormai il discorso è andato per rane.... si potrebbe metterlo nel forum OT e non qui in Alfa Romeo.

 

[75TURBO/TP]

Non chiudo solo per rispetto del grande Rudolf Hruska, ma la tentazione è davvero Orte, quindi o si torna in Topic o si chiude.

Ciao Smargia e' sempre un piacere vedere un moderatore nelle discussioni,anzi si dovrebbe fare in fretta a trovare un sostituto di Kren.
Io al posto della moderazione lo avrei chiuso perche' come si vede a nessuno interessa il Grande Hruska,magari insistere nel cancellare i messaggi OT come avveniva tempo fa, se proprio si vuole lasciarlo aperto,almeno se non arriva l'altro trollone fino a stanotte stiamo tranquilli,sperando che si rimetti in carreggiata e avra' da fare in qualche altra discussione.
Ciao e grazie per l'intervento,sempre graditi quelli dei moderatori.

 

[fpaol68]

Non chiudo solo per rispetto del grande Rudolf Hruska, ma la tentazione è davvero Orte, quindi o si torna in Topic o si chiude.

Allora tornando in Topic, forse non tutti sanno che:

Durante lo svolgimento dei lavori, il cantiere Alfasud venne rallentato da quasi un milione di ore di sciopero. Purtuttavia, il tenace Hruska riuscì a completare le opere e dare inizio alla produzione, con soli tre mesi di ritardo, nell'aprile 1972. Occorre anche segnalare, fatto più unico che raro nella storia delle opere pubbliche italiane, che la spesa complessiva risultò inferiore di 25 miliardi, rispetto ai 300 stanziati.

Chi segue il Forum Alfa per discutere di Alfa lo sa bene,chi cerca invece di farli chiudere magari e' impegnato in altro.
Una mia veccha discussione siu questo argomento.

Non certo una 128,ma Alfa Romeo.

La nascita dell?Alfa-Sud
Conferenza di Rudolf Hruska e Domenico Chirico
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia
Milano, 13 giugno 1991

Rudolf Hruska
Sono onorato per la vostra presenza e per quella del dott. Luraghi, che tanto ha fatto per l?Italia in tempi in cui veniva detto che era impossibile costruire auto nel Sud, anche da parte del Numero Uno dell?automobile italiana.
Riandando a periodi che precedettero l?Alfa-Sud, ricordo che, nel 1959, lasciai l?Alfa-Romeo (costretto a dare le dimissioni, intendiamoci). Volevo tornare alla Porsche e avevo ricevuto l?offerta di dirigere la BMW. In quegli stessi giorni, a Torino, mi si offriva la collaborazione diretta al top management. La consulenza all?ing. Bono si svolse sia alla Fiat che alla Simca cosicché per anni la mia vita si svolse tra Torino e Parigi, finché non fui chiamato dal dott. Luraghi, che mi parlò di certi particolari programmi. Al mio rientro a Milano, si sono precisati gli obiettivi desiderati ed è da qui che comincia la storia dell?Alfa-Sud.
Il prodotto, ovviamente, doveva essere ?aggiuntivo? alla gamma Alfa-Romeo. Era necessario predisporre un ?cahier de charge?, cosa che ho fatto in un piccolo ufficio vicino all?Alfa. Si stava in posti riservati perché c?erano già in giro dei giornalisti che erano interessati a sapere qualche
notizia. Si doveva progettare e mettere in serie una nuova vettura e anche costruire ex-novo la fabbrica che l?avrebbe prodotta. Era necessario eseguire un pre-studio che doveva contemplare gli investimenti globali il costo della vettura, il sistema organizzativo, il personale necessario, le
tempificazioni.

Il dott. Luraghi non poteva fornire il personale poiché le risorse Alfa erano impegnate per lo stabilimento di Arese, che era allora in fase di completamento. Una prima risposta al problema venne da ex-personale Simca che in quel periodo era stata venduta dalla Fiat alla Chrysler; si trattava di persone, 28 per la precisione, quasi tutte italiane, molto esperte in personale, organizzazione, tecnologie, impiantistica e amministrazione.
Per il progetto, il dott. Luraghi mi mandò la persona che mi sta accanto assieme a qualche altro. Fu così che si iniziò lo studio della parte meccanica della vettura. Alla metà gennaio 1968 , è stata fatta la prima presentazione al management della Finmeccanica. Furono predisposti un modello in gesso della vettura (a 4 porte), un modello di abitabilità, un espanso della giardinetta e tutta la documentazione necessaria nella quale si indicava in 300 miliardi di lire l?investimento totale, 60 dei quali erano previsti per il prodotto (progetto, prototipi, messa a punto ecc.). Il piano prevedeva l?inizio della produzione al primo gennaio 1972. Erano quindi disponibili 4 anni per creare il prodotto e la fabbrica. In quindici giorni ricevemmo l?OK e si iniziò a lavorare attivamente.
Desidero ora alla fine dire che andammo in produzione con tre mesi di ritardo perché avemmo quasi un milione di ore di scioperi in cantiere. Questo avvenne nel 1968, anno di elezioni: un politico della zona, rivolto agli operai dei cantieri, disse: ?voi dovete essere assunti poiché siete voi a fare l?Alfa-Sud e non quelli lì?.
Malgrado la diffusa opinione che la fabbrica e la macchina non sarebbero nate in quei tempi (molti erano convinti che non sarebbero mai nate!) e le difficoltà nei cantieri, si ritardò di soli tre mesi, mentre i consuntivi indicavano la rimanenza di 25 miliardi di lire rispetto al budget previsto. Debbo ricordare che gli anni ?70 furono segnati da scioperi in tutta Italia. Moltissime furono le fermate allo stabilimento, si lavorava a singhiozzo con conseguenze sulla qualità, non ultima la ruggine. Ricordo anche, di sfuggita, che in quegli anni fui accusato di spionaggio industriale.
Adesso parliamo del prodotto. La vettura doveva essere un?utilitaria di lusso, una vettura a 5 posti con bagagliaio molto capiente. Si doveva trattare, naturalmente, di un?Alfa Romeo. Scontato che la vettura era a trazione anteriore, si voleva il motore in asse vettura per poter realizzare facilmente la versione a 4 ruote motrici (eravamo nel 1967!). Fu scartato il 4 cilindri in linea perché troppo lungo: il 4 cilindri a V ed il contrapposto erano abbastanza corti, e l?ultimo fu il preferito perché più basso e molto bilanciato. Fu così possibile realizzare una berlina piuttosto bassa con una buona visibilità anteriore.

Domenico Chirico
A proposito del motore, è interessante ricordare che il ?cahier de charge? parlava di cilindrate comprese tra 1200 e 1500 cc. Decidemmo di sviluppare e mettere a punto per prima la cilindrata massima, da cui avremmo derivato il 1200. Lo stesso dicasi per gli altri organi di trasmissione.
La vettura fu messa a punto con il 1500 e non fu necessario apportare modifiche e adattamenti quando anni dopo questa cilindrata fu adottata definitivamente in serie. Diciamo che il futuro ha dato ragione a questa strategia tanto che oggi la vettura è dotata di un 1712 cc, che conferisce notevoli prestazioni ad una vettura nel complesso abbastanza leggera. Ricordo, sempre a proposito di motori, che nel 1985, a richiesta della Finmeccanica, fu progettato un motore boxer di 2000 cc. Questo gruppo era un po? più piccolo dell?attuale e ne furono costruiti alcuni prototipi ma la cosa, purtroppo, non andò avanti. Resta in serie l?attuale boxer che potrebbe essere ancora leggermente incrementato in cilindrata utilizzando al massimo le potenzialità delle attrezzature di Pomigliano (già così predisposte nel 1968 ) .
Vediamo che il planning generale, che riguardava prodotto e stabilimento, e il planning per definizione disegno e approntamento parti meccaniche, indicano a metà luglio 1968 l?inizio prove al banco del motore. Ricordiamo che in questa data, il primo motore girò effettivamente e dopo una settimana si ebbe la prima rottura. A settembre, con una grossa modifica sanammo l?anomalia.
Nel definire la sequenza di uscita dei primi prototipi, desidero accennare ai problemi dell?impatto frontale. La prima prova fu un mezzo disastro perché il volante era quasi giunto vicino allo schienale del sedile mentre l?arretramento doveva essere limitato entro 127 mm. La soluzione fu poi trovata mediante una adeguata prolunga sistemata dietro al cambio, che portava la spinta nella zona centrale della vettura, ottenendosi così una adeguata dissipazione d?energia d?urto perché era coinvolto il pavimento con relative deformazioni.
Parlando del corpo vettura è da ricordare che fra i derivati della berlina figurava il coupé. Molti, ancora al giorno d?oggi, ricavano il cosiddetto coupé partendo dalla berlina, abbassando il tetto ed i sedili anteriori e realizzando una coda ad hoc su una scocca a due porte. La parte anteriore rimane inalterata con conseguenze inimmaginabili sull?estetica e sulla visibilità anteriore.
Nel caso della Sprint, il coupé derivato dalla berlina Alfa-Sud, fu possibile abbassare il tetto e cofano motore cosicché fu mantenuta una estetica filante oltre ad assicurare la dovuta visibilità.

Rudolf Hruska
Per lo stile della vettura mi sono avvalso di Giugiaro, col quale avevo già lavorato quando collaborava con Bertone e realizzammo l?850 per la Fiat. Per l?aerodinamica si puntava ad un coefficiente di 0,40 onde essere competitivi. La lunghezza totale della vettura non doveva superare i
3,85 metri. Un discorso particolare va fatto per le dimensioni del bagagliaio: a quell?epoca possedevo una valigia di grandi dimensioni che mi consentiva di stare in giro otto-dieci giorni. Sistemate due valigie nel simulacro dissi a Giugiaro di piazzarne altre due. Così è nata la parte terminale della vettura. Faccio notare che le quattro valigie non ci stanno su vetture moderne come la Thema e la 164.
Tornando all?Alfa-Sud, il due volumi, che nacque come conseguenza del desiderato bagagliaio, comportò una coda alta ed un lunotto la cui inclinazione, rispetto al piano verticale della coda, risultò tale da mantenersi pulito contrariamente a quanto accadeva alle Station Wagon o alle berline con piano lunotto piuttosto verticale. Tutto questo in virtù dei flussi d?aria che impedivano la risalita dei vortici dai terminali di scarico e che investono normalmente la parete verticale posteriore. Conseguenza del volume libero richiesto alla bagagliera sono state le cerniere esterne poiché i compassi interni avrebbero impedito il raggiungimento di tale obiettivo.
Per quanto riguarda la motorizzazione, la vettura nacque con una cilindrata modesta poiché la Direzione Commerciale temeva la cannibalizzazione con altri modelli di cilindrata più elevata. Oggi questo distanziamento motoristico fra vetture di segmenti diversi non esiste più e si ritrova sinergia commerciale con questo tipo di strategia estesa ai vari modelli della Casa.
La vettura doveva pesare a secco 800 kg. Abbiamo superato di circa 30 kg questo valore, in buona parte per causa di pneumatici e cerchi. La vettura era destinata a crescere di cilindrata e prestazioni e si decise di adottare, sin dall?inizio, pneumatici e cerchi adeguati, che pesavano circa 15 kg in più di quelli della 128 Fiat.
Parliamo ora dello stabilimento: è interessante ricordare che non adoperammo cemento, ma strutture metalliche. I vantaggi stavano nel facile intervento se si desiderava cambiare e nella possibilità di prefabbricare le dette strutture. Ricordo che costruimmo i Reparti con altezza di due metri e mezzo superiore agli altri stabilimenti dell?epoca. Per quanto riguarda l?impianto idraulico esso assicurava il riscaldamento d?inverno ed un certo raffrescamento d?estate. Prima di scaricare definitivamente l?acqua utilizzata in stabilimento si effettuavano più ricicli e questo riduceva notevolmente i consumi. Tutto questo e altro è stato possibile anche per le conoscenze di quei 28 collaboratori venuti dalla Simca, che avevano una esperienza di trenta-quaranta anni in industrie similari.
Avevamo definito in 50 ore il tempo di fabbricazione della vettura. Si puntava, dopo un adeguato periodo di addestramento delle persone del primo turno, ad arrivare a 45 ore per la cosiddetta vettura base o standard. Il costo corrispondente, o costo standard, è la base di partenza per tutti gli altri costi che vengono ottenuti aggiungendo i costi delle varianti delle vetture derivate, gli opzionali, ecc. Con mio dispiacere, per molto tempo tutto ciò non è stato apprezzato e solo oggi è stato espresso apprezzamento per questa fabbrica che è tuttora moderna.
Non avevamo i robot, non li aveva nessuno, ma tutti i programmi sono stati raggiunti, siamo andati in produzione dopo 4 anni e costruimmo al tempo programmato le cento vetture di pre-serie. Posso dire che questo è avvenuto perché c?è stata una collaborazione mutua molto stretta. Oggi si sta allargando Pomigliano: verrà portata, pare, la produzione a 1500 vetture al giorno e ciò conferma ancora che lo stabilimento era razionale.
Riandando per un momento al lontano passato ricordo che sono stato fino al 1959 in Alfa e la mente va a tante cose: alle trecento ore impiegate per il montaggio di ogni motore della 1900, alla pulizia di tutti i rottami che erano in magazzino (erano tenuti fermi per il bilancio di fine d?anno!) ecc. Ero arrivato in Italia per realizzare la monoposto Cisitalia ed ho imparato a conoscere gli italiani. Sono rapidissimi nell?apprendere ma bisogna seguirli fino in fondo; con i tedeschi si discute molto tempo prima di partire, poi, però, si può andare in vacanza. Questa è la differenza.
Debbo citare, prima di finire, uno sgradevole episodio a causa di certi articoli apparsi sul giornale II Borghese. Non sopportando questa situazione andai a trovare il direttore della rivista, il senatore Tedeschi. Avemmo un colloquio di due ore e mezzo al termine del quale egli decise di non scrivere più contro l?Alfa-Sud: impegno che mantenne. In seguito, disse a un comune amico di aver discusso con uno degli ultimi Asburgo. Sulla situazione Alfa di oggi ci sarebbe da discutere molto, ma voglio solo riferire quanto ha recentemente dichiarato il Direttore Generale dell?Audi, un nipote del Prof. Porsche. In un?intervista a un giornalista, ha definito l?Audi l?azienda nobile della Volkswagen e ha ammesso che, mentre dal punto di vista della qualità Audi e VW sono eguali, prestazioni e prodotto debbono essere differenti. Se non fosse così l?Audi sarebbe destinata a chiudere. A Torino non si è capito che per l?Alfa è la stessa cosa, ma la Ford, pare, l?aveva ben compreso.

Domenico Chirico
Un breve intervento per la 164, visto che i giornalisti hanno scritto cose inesatte e la verità, prima o poi, va detta. Anzitutto non è vero che 164, Saab e Thema sono state studiate assieme. E? stato stilato, nel settembre 1982, un accordo di collaborazione industriale tra Fiat e Alfa con lo scopo di cumulare un certo numero di elementi comuni tra 164, Thema e Croma in maniera di ridurre i costi unitari. Si trattava di ?elementi che non fanno immagine?. Il totale delle tre vetture portava a 150.000 pezzi/anno e si potevano perciò raggiungere costi competitivi per questi elementi comuni. L?inizio delle discussioni avvenne alla metà del 1981. L?accordo fu siglato nel settembre 1982 e, dopo di allora, Fiat consegnò disegni e due autotelai meccanizzati per costruire i primi due modelli di stile. Poiché la Thema è nata poco dopo la metà del 1984, si comprende che li studi di questa vettura datano a molto prima e precisamente al 1978.
L?Alfa è arrivata dopo, perché ha iniziato 4 anni più tardi. La sinergia non è stata spinta alla struttura poiché ciò avrebbe significato realizzare una vettura molto vicina alla Thema. La 164, invece, nacque più bassa della Thema, sia nella zona tetto che sul cofano anteriore ed è risultata, perciò, esteticamente più gradevole perché più filante.

Finalmente siamo tornati in topic. Invito tutti a rimanerci!!!

 

[75TURBO/TP]

Ormai il discorso è andato per rane.... si potrebbe metterlo nel forum OT e non qui in Alfa Romeo.

Come da me previsto appena e' arrivato il nostro caro Multi. :lol:

 

[75TURBO/TP]

Non chiudo solo per rispetto del grande Rudolf Hruska, ma la tentazione è davvero Orte, quindi o si torna in Topic o si chiude.

Allora tornando in Topic, forse non tutti sanno che:

Durante lo svolgimento dei lavori, il cantiere Alfasud venne rallentato da quasi un milione di ore di sciopero. Purtuttavia, il tenace Hruska riuscì a completare le opere e dare inizio alla produzione, con soli tre mesi di ritardo, nell'aprile 1972. Occorre anche segnalare, fatto più unico che raro nella storia delle opere pubbliche italiane, che la spesa complessiva risultò inferiore di 25 miliardi, rispetto ai 300 stanziati.

Chi segue il Forum Alfa per discutere di Alfa lo sa bene,chi cerca invece di farli chiudere magari e' impegnato in altro.
Una mia veccha discussione siu questo argomento.

Non certo una 128,ma Alfa Romeo.

La nascita dell?Alfa-Sud
Conferenza di Rudolf Hruska e Domenico Chirico
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia
Milano, 13 giugno 1991

Rudolf Hruska
Sono onorato per la vostra presenza e per quella del dott. Luraghi, che tanto ha fatto per l?Italia in tempi in cui veniva detto che era impossibile costruire auto nel Sud, anche da parte del Numero Uno dell?automobile italiana.
Riandando a periodi che precedettero l?Alfa-Sud, ricordo che, nel 1959, lasciai l?Alfa-Romeo (costretto a dare le dimissioni, intendiamoci). Volevo tornare alla Porsche e avevo ricevuto l?offerta di dirigere la BMW. In quegli stessi giorni, a Torino, mi si offriva la collaborazione diretta al top management. La consulenza all?ing. Bono si svolse sia alla Fiat che alla Simca cosicché per anni la mia vita si svolse tra Torino e Parigi, finché non fui chiamato dal dott. Luraghi, che mi parlò di certi particolari programmi. Al mio rientro a Milano, si sono precisati gli obiettivi desiderati ed è da qui che comincia la storia dell?Alfa-Sud.
Il prodotto, ovviamente, doveva essere ?aggiuntivo? alla gamma Alfa-Romeo. Era necessario predisporre un ?cahier de charge?, cosa che ho fatto in un piccolo ufficio vicino all?Alfa. Si stava in posti riservati perché c?erano già in giro dei giornalisti che erano interessati a sapere qualche
notizia. Si doveva progettare e mettere in serie una nuova vettura e anche costruire ex-novo la fabbrica che l?avrebbe prodotta. Era necessario eseguire un pre-studio che doveva contemplare gli investimenti globali il costo della vettura, il sistema organizzativo, il personale necessario, le
tempificazioni.

Il dott. Luraghi non poteva fornire il personale poiché le risorse Alfa erano impegnate per lo stabilimento di Arese, che era allora in fase di completamento. Una prima risposta al problema venne da ex-personale Simca che in quel periodo era stata venduta dalla Fiat alla Chrysler; si trattava di persone, 28 per la precisione, quasi tutte italiane, molto esperte in personale, organizzazione, tecnologie, impiantistica e amministrazione.
Per il progetto, il dott. Luraghi mi mandò la persona che mi sta accanto assieme a qualche altro. Fu così che si iniziò lo studio della parte meccanica della vettura. Alla metà gennaio 1968 , è stata fatta la prima presentazione al management della Finmeccanica. Furono predisposti un modello in gesso della vettura (a 4 porte), un modello di abitabilità, un espanso della giardinetta e tutta la documentazione necessaria nella quale si indicava in 300 miliardi di lire l?investimento totale, 60 dei quali erano previsti per il prodotto (progetto, prototipi, messa a punto ecc.). Il piano prevedeva l?inizio della produzione al primo gennaio 1972. Erano quindi disponibili 4 anni per creare il prodotto e la fabbrica. In quindici giorni ricevemmo l?OK e si iniziò a lavorare attivamente.
Desidero ora alla fine dire che andammo in produzione con tre mesi di ritardo perché avemmo quasi un milione di ore di scioperi in cantiere. Questo avvenne nel 1968, anno di elezioni: un politico della zona, rivolto agli operai dei cantieri, disse: ?voi dovete essere assunti poiché siete voi a fare l?Alfa-Sud e non quelli lì?.
Malgrado la diffusa opinione che la fabbrica e la macchina non sarebbero nate in quei tempi (molti erano convinti che non sarebbero mai nate!) e le difficoltà nei cantieri, si ritardò di soli tre mesi, mentre i consuntivi indicavano la rimanenza di 25 miliardi di lire rispetto al budget previsto. Debbo ricordare che gli anni ?70 furono segnati da scioperi in tutta Italia. Moltissime furono le fermate allo stabilimento, si lavorava a singhiozzo con conseguenze sulla qualità, non ultima la ruggine. Ricordo anche, di sfuggita, che in quegli anni fui accusato di spionaggio industriale.
Adesso parliamo del prodotto. La vettura doveva essere un?utilitaria di lusso, una vettura a 5 posti con bagagliaio molto capiente. Si doveva trattare, naturalmente, di un?Alfa Romeo. Scontato che la vettura era a trazione anteriore, si voleva il motore in asse vettura per poter realizzare facilmente la versione a 4 ruote motrici (eravamo nel 1967!). Fu scartato il 4 cilindri in linea perché troppo lungo: il 4 cilindri a V ed il contrapposto erano abbastanza corti, e l?ultimo fu il preferito perché più basso e molto bilanciato. Fu così possibile realizzare una berlina piuttosto bassa con una buona visibilità anteriore.

Domenico Chirico
A proposito del motore, è interessante ricordare che il ?cahier de charge? parlava di cilindrate comprese tra 1200 e 1500 cc. Decidemmo di sviluppare e mettere a punto per prima la cilindrata massima, da cui avremmo derivato il 1200. Lo stesso dicasi per gli altri organi di trasmissione.
La vettura fu messa a punto con il 1500 e non fu necessario apportare modifiche e adattamenti quando anni dopo questa cilindrata fu adottata definitivamente in serie. Diciamo che il futuro ha dato ragione a questa strategia tanto che oggi la vettura è dotata di un 1712 cc, che conferisce notevoli prestazioni ad una vettura nel complesso abbastanza leggera. Ricordo, sempre a proposito di motori, che nel 1985, a richiesta della Finmeccanica, fu progettato un motore boxer di 2000 cc. Questo gruppo era un po? più piccolo dell?attuale e ne furono costruiti alcuni prototipi ma la cosa, purtroppo, non andò avanti. Resta in serie l?attuale boxer che potrebbe essere ancora leggermente incrementato in cilindrata utilizzando al massimo le potenzialità delle attrezzature di Pomigliano (già così predisposte nel 1968 ) .
Vediamo che il planning generale, che riguardava prodotto e stabilimento, e il planning per definizione disegno e approntamento parti meccaniche, indicano a metà luglio 1968 l?inizio prove al banco del motore. Ricordiamo che in questa data, il primo motore girò effettivamente e dopo una settimana si ebbe la prima rottura. A settembre, con una grossa modifica sanammo l?anomalia.
Nel definire la sequenza di uscita dei primi prototipi, desidero accennare ai problemi dell?impatto frontale. La prima prova fu un mezzo disastro perché il volante era quasi giunto vicino allo schienale del sedile mentre l?arretramento doveva essere limitato entro 127 mm. La soluzione fu poi trovata mediante una adeguata prolunga sistemata dietro al cambio, che portava la spinta nella zona centrale della vettura, ottenendosi così una adeguata dissipazione d?energia d?urto perché era coinvolto il pavimento con relative deformazioni.
Parlando del corpo vettura è da ricordare che fra i derivati della berlina figurava il coupé. Molti, ancora al giorno d?oggi, ricavano il cosiddetto coupé partendo dalla berlina, abbassando il tetto ed i sedili anteriori e realizzando una coda ad hoc su una scocca a due porte. La parte anteriore rimane inalterata con conseguenze inimmaginabili sull?estetica e sulla visibilità anteriore.
Nel caso della Sprint, il coupé derivato dalla berlina Alfa-Sud, fu possibile abbassare il tetto e cofano motore cosicché fu mantenuta una estetica filante oltre ad assicurare la dovuta visibilità.

Rudolf Hruska
Per lo stile della vettura mi sono avvalso di Giugiaro, col quale avevo già lavorato quando collaborava con Bertone e realizzammo l?850 per la Fiat. Per l?aerodinamica si puntava ad un coefficiente di 0,40 onde essere competitivi. La lunghezza totale della vettura non doveva superare i
3,85 metri. Un discorso particolare va fatto per le dimensioni del bagagliaio: a quell?epoca possedevo una valigia di grandi dimensioni che mi consentiva di stare in giro otto-dieci giorni. Sistemate due valigie nel simulacro dissi a Giugiaro di piazzarne altre due. Così è nata la parte terminale della vettura. Faccio notare che le quattro valigie non ci stanno su vetture moderne come la Thema e la 164.
Tornando all?Alfa-Sud, il due volumi, che nacque come conseguenza del desiderato bagagliaio, comportò una coda alta ed un lunotto la cui inclinazione, rispetto al piano verticale della coda, risultò tale da mantenersi pulito contrariamente a quanto accadeva alle Station Wagon o alle berline con piano lunotto piuttosto verticale. Tutto questo in virtù dei flussi d?aria che impedivano la risalita dei vortici dai terminali di scarico e che investono normalmente la parete verticale posteriore. Conseguenza del volume libero richiesto alla bagagliera sono state le cerniere esterne poiché i compassi interni avrebbero impedito il raggiungimento di tale obiettivo.
Per quanto riguarda la motorizzazione, la vettura nacque con una cilindrata modesta poiché la Direzione Commerciale temeva la cannibalizzazione con altri modelli di cilindrata più elevata. Oggi questo distanziamento motoristico fra vetture di segmenti diversi non esiste più e si ritrova sinergia commerciale con questo tipo di strategia estesa ai vari modelli della Casa.
La vettura doveva pesare a secco 800 kg. Abbiamo superato di circa 30 kg questo valore, in buona parte per causa di pneumatici e cerchi. La vettura era destinata a crescere di cilindrata e prestazioni e si decise di adottare, sin dall?inizio, pneumatici e cerchi adeguati, che pesavano circa 15 kg in più di quelli della 128 Fiat.
Parliamo ora dello stabilimento: è interessante ricordare che non adoperammo cemento, ma strutture metalliche. I vantaggi stavano nel facile intervento se si desiderava cambiare e nella possibilità di prefabbricare le dette strutture. Ricordo che costruimmo i Reparti con altezza di due metri e mezzo superiore agli altri stabilimenti dell?epoca. Per quanto riguarda l?impianto idraulico esso assicurava il riscaldamento d?inverno ed un certo raffrescamento d?estate. Prima di scaricare definitivamente l?acqua utilizzata in stabilimento si effettuavano più ricicli e questo riduceva notevolmente i consumi. Tutto questo e altro è stato possibile anche per le conoscenze di quei 28 collaboratori venuti dalla Simca, che avevano una esperienza di trenta-quaranta anni in industrie similari.
Avevamo definito in 50 ore il tempo di fabbricazione della vettura. Si puntava, dopo un adeguato periodo di addestramento delle persone del primo turno, ad arrivare a 45 ore per la cosiddetta vettura base o standard. Il costo corrispondente, o costo standard, è la base di partenza per tutti gli altri costi che vengono ottenuti aggiungendo i costi delle varianti delle vetture derivate, gli opzionali, ecc. Con mio dispiacere, per molto tempo tutto ciò non è stato apprezzato e solo oggi è stato espresso apprezzamento per questa fabbrica che è tuttora moderna.
Non avevamo i robot, non li aveva nessuno, ma tutti i programmi sono stati raggiunti, siamo andati in produzione dopo 4 anni e costruimmo al tempo programmato le cento vetture di pre-serie. Posso dire che questo è avvenuto perché c?è stata una collaborazione mutua molto stretta. Oggi si sta allargando Pomigliano: verrà portata, pare, la produzione a 1500 vetture al giorno e ciò conferma ancora che lo stabilimento era razionale.
Riandando per un momento al lontano passato ricordo che sono stato fino al 1959 in Alfa e la mente va a tante cose: alle trecento ore impiegate per il montaggio di ogni motore della 1900, alla pulizia di tutti i rottami che erano in magazzino (erano tenuti fermi per il bilancio di fine d?anno!) ecc. Ero arrivato in Italia per realizzare la monoposto Cisitalia ed ho imparato a conoscere gli italiani. Sono rapidissimi nell?apprendere ma bisogna seguirli fino in fondo; con i tedeschi si discute molto tempo prima di partire, poi, però, si può andare in vacanza. Questa è la differenza.
Debbo citare, prima di finire, uno sgradevole episodio a causa di certi articoli apparsi sul giornale II Borghese. Non sopportando questa situazione andai a trovare il direttore della rivista, il senatore Tedeschi. Avemmo un colloquio di due ore e mezzo al termine del quale egli decise di non scrivere più contro l?Alfa-Sud: impegno che mantenne. In seguito, disse a un comune amico di aver discusso con uno degli ultimi Asburgo. Sulla situazione Alfa di oggi ci sarebbe da discutere molto, ma voglio solo riferire quanto ha recentemente dichiarato il Direttore Generale dell?Audi, un nipote del Prof. Porsche. In un?intervista a un giornalista, ha definito l?Audi l?azienda nobile della Volkswagen e ha ammesso che, mentre dal punto di vista della qualità Audi e VW sono eguali, prestazioni e prodotto debbono essere differenti. Se non fosse così l?Audi sarebbe destinata a chiudere. A Torino non si è capito che per l?Alfa è la stessa cosa, ma la Ford, pare, l?aveva ben compreso.

Domenico Chirico
Un breve intervento per la 164, visto che i giornalisti hanno scritto cose inesatte e la verità, prima o poi, va detta. Anzitutto non è vero che 164, Saab e Thema sono state studiate assieme. E? stato stilato, nel settembre 1982, un accordo di collaborazione industriale tra Fiat e Alfa con lo scopo di cumulare un certo numero di elementi comuni tra 164, Thema e Croma in maniera di ridurre i costi unitari. Si trattava di ?elementi che non fanno immagine?. Il totale delle tre vetture portava a 150.000 pezzi/anno e si potevano perciò raggiungere costi competitivi per questi elementi comuni. L?inizio delle discussioni avvenne alla metà del 1981. L?accordo fu siglato nel settembre 1982 e, dopo di allora, Fiat consegnò disegni e due autotelai meccanizzati per costruire i primi due modelli di stile. Poiché la Thema è nata poco dopo la metà del 1984, si comprende che li studi di questa vettura datano a molto prima e precisamente al 1978.
L?Alfa è arrivata dopo, perché ha iniziato 4 anni più tardi. La sinergia non è stata spinta alla struttura poiché ciò avrebbe significato realizzare una vettura molto vicina alla Thema. La 164, invece, nacque più bassa della Thema, sia nella zona tetto che sul cofano anteriore ed è risultata, perciò, esteticamente più gradevole perché più filante.

Finalmente siamo tornati in topic. Invito tutti a rimanerci!!!

Facciamo cosi' chiunque va OT si becca un richiamo ufficiale e al secondo va fuori,come accade in tutti i Forum,ma non solo in questa discussione ma in tutte,naturalmente se si capisce che lo scopo e' quello di rovinare le discussioni e non un OT che ci puo' stare.