Ridurre Polveri PM senza filtri FAP e altro !!!

[Eneagatto]

...perché non.dimentichiamoci che il particolato proviene da un ambiente con eccesso di ossigeno e con 600 gradi di temperatura, e se non ha bruciato lì non vedo perché dovrebbe bruciare nel filtro che ha temperature analoghe.

magari perchè nella camera di scoppio (chiamiamola così) tutto avviene in una minima frazione di secondo, mentre nel dpf la rigenerazione avviene mediamente in 12 minuti.

 

[Mario1979Rossi]

Allora,
per quanto ne abbia capito io... da quel che ho letto/visto in giro, dato che non sonouno scienziano e nemmeno un tecnico...

Durante la normale combustione all'interno del motore, il motore a gasolio anche se molto ottimizzato e nuovo produce sempre e comunque una quantità di materiali incombusti. Vale a dire che sono usciti più o meno come sono entrati, senza che siano stati conivolti nell'esplosione.

Da quì il filtro (FAP) li raccorglie e li sottopone nuovamente a combustione per trasformarli...

Poi ogni motore è diferente e durante gli anni la quantità di incombusti cambia complice la vecchiaia.
E di tipi di filtri FAP che ne sono 2, quello "secco" e quello "con additivo".
Il primo, normalmente per motori meno potenti riesce a fare il suo lavoro semplicemente facendo arrivare del gasolio nel filtro stesso, che si è scaldato e che lo brucia autonomamente. Il secondo usa un prodotto in più per fare una reazione chimica.

Il sistema Dukic Day invece è pensato per ridurre il quantitativo di incombusti intervenendo in entrata al motore, perchè se un motore crea degli incombusti un motivo ci sarà, dato che la reazione "teorica" non li prevede. E pertanto, se ho capito bene, tramite polarizzazione interviene sugli agglomerati per separarli e per renderli meno resistenti alla esplosione in cilindro.

Comunque l'idea del sacchetto da svuotare si potrebbe fare facilmente, basta adattare qualche tecnologia esistente. In fondo si tratta di raccorglierli.

 

[Bombazza95]

...perché non.dimentichiamoci che il particolato proviene da un ambiente con eccesso di ossigeno e con 600 gradi di temperatura, e se non ha bruciato lì non vedo perché dovrebbe bruciare nel filtro che ha temperature analoghe.

magari perchè nella camera di scoppio (chiamiamola così) tutto avviene in una minima frazione di secondo, mentre nel dpf la rigenerazione avviene mediamente in 12 minuti.

Vero, però le particelle hanno una massa talmente piccola che si riscaldano subito, poi non è che uscite dal cilindro vengono abbattute a 0 gradi...sono comunque sospese nei gas di scarico sempre sui 500 gradi.

 

[Mario1979Rossi]

Vero, però le particelle hanno una massa talmente piccola che si riscaldano subito, poi non è che uscite dal cilindro vengono abbattute a 0 gradi...sono comunque sospese nei gas di scarico sempre sui 500 gradi.

Pero' nei gas di scarico non c'è la pressione di un cilindro in movimento e nememnoun quantitativo sufficiente di ossigeno... dunque non può avvenire l'esplosione, ti pare?

 

[Bombazza95]

E di tipi di filtri FAP che ne sono 2, quello "secco" e quello "con additivo".
Il primo, normalmente per motori meno potenti riesce a fare il suo lavoro semplicemente facendo arrivare del gasolio nel filtro stesso, che si è scaldato e che lo brucia autonomamente. Il secondo usa un prodotto in più per fare una reazione chimica.

:

La sceltaa tra FAP e DPF non è in base alla potenza del propulsore ma in base ai brevetti (il FAP è un'esclusiva PSA e veniva montato anche sul 1.4 Hdi)...tecnicamente funzionano allo stesso modo :fanno aumentare la temperatura nel.filtro "bruciando" i residui...la.particolarità del FAP sta nell'utilizzo dell'additivo (cerina) che permette di far avvenire la combustione a temperature più basse, rendendo più facile e veloce la rigenerazione stessa quindi.

 

[Bombazza95]

Vero, però le particelle hanno una massa talmente piccola che si riscaldano subito, poi non è che uscite dal cilindro vengono abbattute a 0 gradi...sono comunque sospese nei gas di scarico sempre sui 500 gradi.

Pero' nei gas di scarico non c'è la pressione di un cilindro in movimento e nememnoun quantitativo sufficiente di ossigeno... dunque non può avvenire l'esplosione, ti pare?

Ma l'esplosione è già avvenuta nel cilindro infatti..."a me interessa" che.si.brucino le.particelle...la quantità di ossigeno evidentemente basta perché anche il FAP/DPF non pesca aria fresca dall'esterno per far avvenire la combustione a quanto.ne so io, se qualcuno lo sa di preciso sarebbe interessante saperlo.

 

[Mario1979Rossi]

E di tipi di filtri FAP che ne sono 2, quello "secco" e quello "con additivo".
Il primo, normalmente per motori meno potenti riesce a fare il suo lavoro semplicemente facendo arrivare del gasolio nel filtro stesso, che si è scaldato e che lo brucia autonomamente. Il secondo usa un prodotto in più per fare una reazione chimica.

:

La sceltaa tra FAP e DPF non è in base alla potenza del propulsore ma in base ai brevetti (il FAP è un'esclusiva PSA e veniva montato anche sul 1.4 Hdi)...tecnicamente funzionano allo stesso modo :fanno aumentare la temperatura nel.filtro "bruciando" i residui...la.particolarità del FAP sta nell'utilizzo dell'additivo (cerina) che permette di far avvenire la combustione a temperature più basse, rendendo più facile e veloce la rigenerazione stessa quindi.

No ti sbagli, è in funzione della potenza e dei quantitativi di residui che il motore lascierà. Altrimenti perchè Fiat dovrebbe usare i filtri con additivo per i motori di grosse cilindrate se ha in fabbrica la tecnologia per i filtri (vedi 1.3MJT) senza additivi.
Poi è ovvio, se si è in possesso di una tecnologia (PSA ha il brevetto per un tipo di filtro FAP) che può esser trapiantata tu tutti i motori, è sciocco non farlo, anche se per quei motori normalmnte si usa un altra tecnologia.

 

[Mario1979Rossi]

Vero, però le particelle hanno una massa talmente piccola che si riscaldano subito, poi non è che uscite dal cilindro vengono abbattute a 0 gradi...sono comunque sospese nei gas di scarico sempre sui 500 gradi.

Pero' nei gas di scarico non c'è la pressione di un cilindro in movimento e nememnoun quantitativo sufficiente di ossigeno... dunque non può avvenire l'esplosione, ti pare?

Ma l'esplosione è già avvenuta nel cilindro infatti..."a me interessa" che.si.brucino le.particelle...la quantità di ossigeno evidentemente basta perché anche il FAP/DPF non pesca aria fresca dall'esterno per far avvenire la combustione a quanto.ne so io, se qualcuno lo sa di preciso sarebbe interessante saperlo.

E invece no, mi spiace.
Le particelle incombuste per bruciare hanno bisogno di un certo quantitativo di pressione e di ossigeno, dato che la temperatura c'è già... il trucco è appunto far arrivare al FAP l'aria e il gasolio, non sono mica collegati al serbatotio e al filtro d'aria.
Passa tutto tramite il motore, facendo delle piccole correzzioni nelle tempistiche di chiusura ed apertura delle valvole, così' da sfruttare la depressione dei gas in uscita dal cilindro per -tirarsi dietro- un pò della miscela aria+carburante che stava per immettersi nel motore(oppure anticipare un pò la nebulizzazione degli ignettori)...e che arriverà al FAP, dove unito al calore si accenderà.

 

[Bombazza95]

E di tipi di filtri FAP che ne sono 2, quello "secco" e quello "con additivo".
Il primo, normalmente per motori meno potenti riesce a fare il suo lavoro semplicemente facendo arrivare del gasolio nel filtro stesso, che si è scaldato e che lo brucia autonomamente. Il secondo usa un prodotto in più per fare una reazione chimica.

:

La sceltaa tra FAP e DPF non è in base alla potenza del propulsore ma in base ai brevetti (il FAP è un'esclusiva PSA e veniva montato anche sul 1.4 Hdi)...tecnicamente funzionano allo stesso modo :fanno aumentare la temperatura nel.filtro "bruciando" i residui...la.particolarità del FAP sta nell'utilizzo dell'additivo (cerina) che permette di far avvenire la combustione a temperature più basse, rendendo più facile e veloce la rigenerazione stessa quindi.

No ti sbagli, è in funzione della potenza e dei quantitativi di residui che il motore lascierà. Altrimenti perchè Fiat dovrebbe usare i filtri con additivo per i motori di grosse cilindrate se ha in fabbrica la tecnologia per i filtri (vedi 1.3MJT) senza additivi.
Poi è ovvio, se si è in possesso di una tecnologia (PSA ha il brevetto per un tipo di filtro FAP) che può esser trapiantata tu tutti i motori, è sciocco non farlo, anche se per quei motori normalmnte si usa un altra tecnologia.

Fiat (insieme a tante altre case) utilizza l'additivo sui motori grossi per ridurre le emissioni di NOx, non per il filtro antiparticolato che è un classico dpf (FAP "a secco", Cher usare parole tue)

 

[ch4]

Nella rigenerazione di un FAP le particelle trattenute non vengono sminuzzate come dici tu bensì combuste.
Ipotizzando perciò che il filtro abbia trattenuto 100 gr di particelle tra i 2,5 micron ed i 10 di diametro non otterrai quindi un etto di particelle inferiori ai 2,5 micron ma molte meno dal momento che la rigenerazione del filtro si effettua mediante una combustione quasi quantitativa.
Prova a documentarti meglio sul funzionamento dei filtri antiparticolato e sulle loro rigenerazioni, la tua versione sa tanto di leggenda metropolitana al pari dei coccodrilli nelle fogne di Manhattan.

Premesso che il "molto meno" non lo misura nessuno, (perché l'omologazione non si fa mica durante la rigenerazione) e premesso che le cose non misurate, per me, valgono come i coccodrilli nelle fogne di Manhattan (che a quanto ne so non vengono censiti, quindi magari potrebbero anche esserci), avresti ragione se il particolato emesso dai motori fosse composto solo da particelle parzialmente incombuste...si da il caso che contenga però anche fosfati solfati più vari altri.composti che variano in base al carburante...infatti i motori con dpf richiedono i famosi olii ashless, i cui residui di combustione non contengono parti solide come i fosfati...che durante la rigenerazione non reagiscono quantitativamente con l'ossigeno, quindi non bruciano....perché sono già ossidati! (Visto che ho odiato l'esame di chimica fermiamoci qua, in teoria reagirebbero con.tmeperature altissime, ma da come hai impostato il discorso probabilmente lo sai meglio di me)
Bisognerebbe adesso stabilire quale frazione del particolato è costituita da questi particelle che sono ineliminabili tramite combustione quindi vengono semplicemente sminuzzate ed espulse tal quali (con un filtro "chiuso" verrebebrp trattenute e successivamente smaltite)
Concentrandoci sui residui carboniosi, che come dici giustamente tu POTREBBERO essere combusti reagendo quantitativamente con l'aria, bisogna vedere anche qui quale frazione è in grado di bruciare alle temperature raggiunte dal filtro (temperature raggiunte bruciando carburante pagato dall'utilizzatore, per la precisione)...perché non.dimentichiamoci che il particolato proviene da un ambiente con eccesso di ossigeno e con 600 gradi di temperatura, e se non ha bruciato lì non vedo perché dovrebbe bruciare nel filtro che ha temperature analoghe.

Tralasciando la chimica che mi è antipatica, converrai con me sul fatto che bruciare "una.parte" non meglio quanttificata è peggio di trattenere la.totalità delle particelle.

Poi vbb...alla fine era un'ipotesi la mia

In realtà, pur con qualche difficoltà, sarebbero misurabili anche le particelle emesse durante la rigenerazione del FAP o DPF, basterebbe solo attendere la rigenerazione ed analizzarne i fumi.
Può anche darsi che test di questo tipo siano stati eseguiti e se ne possano reperire i risultati, sarebbe interessante.
Comunque l'aspetto che volevo sottolineare è che quello da te proposto in realtà non sarebbe altro che un FAP senza il ciclo di rigenerazione che dovrebbe quindi venir smontato in officina per la rigenerazione, e che perciò costringerebbe gli utenti del diesel a costi astronomici per il mantenimento in perfetta efficienza, e quindi la soluzione prevedibile sarebbe bypassare questo ipotetico nuovo filtro o lo smontaggio tout court.
Insomma il rimedio peggiore del male.

 

[Bombazza95]

Vero, però le particelle hanno una massa talmente piccola che si riscaldano subito, poi non è che uscite dal cilindro vengono abbattute a 0 gradi...sono comunque sospese nei gas di scarico sempre sui 500 gradi.

Pero' nei gas di scarico non c'è la pressione di un cilindro in movimento e nememnoun quantitativo sufficiente di ossigeno... dunque non può avvenire l'esplosione, ti pare?

Ma l'esplosione è già avvenuta nel cilindro infatti..."a me interessa" che.si.brucino le.particelle...la quantità di ossigeno evidentemente basta perché anche il FAP/DPF non pesca aria fresca dall'esterno per far avvenire la combustione a quanto.ne so io, se qualcuno lo sa di preciso sarebbe interessante saperlo.

E invece no, mi spiace.
Le particelle incombuste per bruciare hanno bisogno di un certo quantitativo di pressione e di ossigeno, dato che la temperatura c'è già... il trucco è appunto far arrivare al FAP l'aria e il gasolio, non sono mica collegati al serbatotio e al filtro d'aria.
Passa tutto tramite il motore, facendo delle piccole correzzioni nelle tempistiche di chiusura ed apertura delle valvole, così' da sfruttare la depressione dei gas in uscita dal cilindro per -tirarsi dietro- un pò della miscela aria+carburante che stava per immettersi nel motore(oppure anticipare un pò la nebulizzazione degli ignettori)...e che arriverà al FAP, dove unito al calore si accenderà.

Pensa che io ero convinto del contrario! Mi ero fatto l'idea che nel motore venisse iniettato gasolio anche durante la fase di espulsione in modo che questo giungesse nel filtro...però scusa, alcuni dei filtri anti particolato più affidabili mi pare di aver letto che siano i Renault, che guardacaso hanno un iniettore "dedicato" proprio al filtro...in quel caso l'aria da dove si prenderebbe? Secondo me è come dico io :l'ossigeno residuo basta.

 

[Bombazza95]

Nella rigenerazione di un FAP le particelle trattenute non vengono sminuzzate come dici tu bensì combuste.
Ipotizzando perciò che il filtro abbia trattenuto 100 gr di particelle tra i 2,5 micron ed i 10 di diametro non otterrai quindi un etto di particelle inferiori ai 2,5 micron ma molte meno dal momento che la rigenerazione del filtro si effettua mediante una combustione quasi quantitativa.
Prova a documentarti meglio sul funzionamento dei filtri antiparticolato e sulle loro rigenerazioni, la tua versione sa tanto di leggenda metropolitana al pari dei coccodrilli nelle fogne di Manhattan.

Premesso che il "molto meno" non lo misura nessuno, (perché l'omologazione non si fa mica durante la rigenerazione) e premesso che le cose non misurate, per me, valgono come i coccodrilli nelle fogne di Manhattan (che a quanto ne so non vengono censiti, quindi magari potrebbero anche esserci), avresti ragione se il particolato emesso dai motori fosse composto solo da particelle parzialmente incombuste...si da il caso che contenga però anche fosfati solfati più vari altri.composti che variano in base al carburante...infatti i motori con dpf richiedono i famosi olii ashless, i cui residui di combustione non contengono parti solide come i fosfati...che durante la rigenerazione non reagiscono quantitativamente con l'ossigeno, quindi non bruciano....perché sono già ossidati! (Visto che ho odiato l'esame di chimica fermiamoci qua, in teoria reagirebbero con.tmeperature altissime, ma da come hai impostato il discorso probabilmente lo sai meglio di me)
Bisognerebbe adesso stabilire quale frazione del particolato è costituita da questi particelle che sono ineliminabili tramite combustione quindi vengono semplicemente sminuzzate ed espulse tal quali (con un filtro "chiuso" verrebebrp trattenute e successivamente smaltite)
Concentrandoci sui residui carboniosi, che come dici giustamente tu POTREBBERO essere combusti reagendo quantitativamente con l'aria, bisogna vedere anche qui quale frazione è in grado di bruciare alle temperature raggiunte dal filtro (temperature raggiunte bruciando carburante pagato dall'utilizzatore, per la precisione)...perché non.dimentichiamoci che il particolato proviene da un ambiente con eccesso di ossigeno e con 600 gradi di temperatura, e se non ha bruciato lì non vedo perché dovrebbe bruciare nel filtro che ha temperature analoghe.

Tralasciando la chimica che mi è antipatica, converrai con me sul fatto che bruciare "una.parte" non meglio quanttificata è peggio di trattenere la.totalità delle particelle.

Poi vbb...alla fine era un'ipotesi la mia

In realtà, pur con qualche difficoltà, sarebbero misurabili anche le particelle emesse durante la rigenerazione del FAP o DPF, basterebbe solo attendere la rigenerazione ed analizzarne i fumi.
Può anche darsi che test di questo tipo siano stati eseguiti e se ne possano reperire i risultati, sarebbe interessante.
Comunque l'aspetto che volevo sottolineare è che quello da te proposto in realtà non sarebbe altro che un FAP senza il ciclo di rigenerazione che dovrebbe quindi venir smontato in officina per la rigenerazione, e che perciò costringerebbe gli utenti del diesel a costi astronomici per il mantenimento in perfetta efficienza, e quindi la soluzione prevedibile sarebbe bypassare questo ipotetico nuovo filtro o lo smontaggio tout court.
Insomma il rimedio peggiore del male.

Di fatto però le auto rientrano nelle varie normative misurando le emissioni col filtro "in filtraggio"...non in rigenerazione, secondo me il trucco sta tutto lì.

Comunque con una capienza adatta secondo me si potrebbe fare in modo da sostituirlo durante il tagliando, se poi si riempie prima, come ho già detto, è un malfunzionamento e come tale tollerabile, infatti anche i filtri attuali può capitare che debbano andare in officina per problemi della rigenerazione automatica.

 

[Bauscia]

Pensa che io ero convinto del contrario! Mi ero fatto l'idea che nel motore venisse iniettato gasolio anche durante la fase di espulsione in modo che questo giungesse nel filtro...però scusa, alcuni dei filtri anti particolato più affidabili mi pare di aver letto che siano i Renault, che guardacaso hanno un iniettore "dedicato" proprio al filtro...in quel caso l'aria da dove si prenderebbe? Secondo me è come dico io :l'ossigeno residuo basta.

basta cambiare il rapporto carburante/aria durante la fase di rigenerazione, per far si' che una parte di ossigeno possa passare attraverso lo scarico, ed andare a bruciare il particolato trattenuto dal filtro.
durante la fase di rilascio, ad esempio, non viene immesso per nulla il carburante, quindi tutta l'aria che entra nel motore, esce dallo scarico, carica di ossigeno

 

[Bombazza95]

Pensa che io ero convinto del contrario! Mi ero fatto l'idea che nel motore venisse iniettato gasolio anche durante la fase di espulsione in modo che questo giungesse nel filtro...però scusa, alcuni dei filtri anti particolato più affidabili mi pare di aver letto che siano i Renault, che guardacaso hanno un iniettore "dedicato" proprio al filtro...in quel caso l'aria da dove si prenderebbe? Secondo me è come dico io :l'ossigeno residuo basta.

basta cambiare il rapporto carburante/aria durante la fase di rigenerazione, per far si' che una parte di ossigeno possa passare attraverso lo scarico, ed andare a bruciare il particolato trattenuto dal filtro.
durante la fase di rilascio, ad esempio, non viene immesso per nulla il carburante, quindi tutta l'aria che entra nel motore, esce dallo scarico, carica di ossigeno

Ma il diesel è in eccesso d'aria comunque...quindi anche nei gas di scarico "normali" hai ossigeno.

 

[enry1]

NESSUN ESPERTO qui ?

quindi a parte FAP e altro, sto sistema di questa ditta veneta ...

ma funziona davvero o colossale Bufala ?

grazie