Riassunto Giulia ´13

[sebaco]

Quindi un po' di tiro davanti, in uscita, aiuta ad "estrarti" dalla curva.
Ovviamente non deve essere eccessivo.

Parlo di guida "redditizia", che è l'unica che mi interessa.

Ti ripeto quindi che l'acceleratore non è un dispositivo a logica binaria e può essere parzializzato.

Dunque penso che tu debba interpretare quella vettura in altro modo.

Mito e Giulietta, francamente, le ritengo molto meno snaturanti il marchio di quanto qualcuno pensi, soprattutto in relazione alle attuali condizioni di mercato/normative.
Tu mi parli di macchine "tutto motore" che non esistono più per nessuno.[/color]

Quindi con questo mi dici che la guida redditizia, come la definisci è alla portata dell'attuale produzione Alfa. E quella "emozionale" che solo una Tp può dare dove la mettiamo? Posso essere sincero? A me sembra un discorso di comodo, ma senza offesa si intende. Rispetto il tuo pensiero ma non lo condivido.

Una Ta non potrà mai avvicinare una ripartizione dei pesi 50/50, come si può fare con una Tp. Ed in questo caso non c'è elettronica, taratura sospensioni e pneumatici che possano compensare tale squilibrio.

Le norme valgono per tutti i costruttori, non solo per Alfa Romeo. Qualcuno ha deciso di continuare con meccaniche sofisticate fatte di ottimi pianali, sospensioni raffinate e trazione posteriore, altri costruttori sono scesi a compromessi. Dipende soltanto da quali limiti ci si prefige. Il successo o l'insuccesso di un prodotto lo decreta solo il mercato. Io dopo aver avuto a casa Giulietta (Anni '80), Alfa 75, 155 (e si pure quella....) e 147 ho deciso di cambiare aria, stanco del vorrei ma non posso, delle continue promesse a cui non sono seguiti fatti. Ho provato vettura della concorrenza e con la morte nel cuore ho abbandonato Alfa .

Il problema grosso per Alfa Romeo non è solo produrre una vettura media "credibile", e permettimi di dire che se la base meccanica di partenza è la G10 proprio non ci siamo, ma il guaio grosso sta nel far tornare "a casa" tutti i clienti che in questi anni si sono persi per strada...me compreso.

Credo sia il caso di provarle le auto... almeno prima di esprimere giudizi o addirittura sentenze.

La Giulietta è dotata di un handling oggi al massimo livello nel suo segmento... e anche un pò oltre, s'é per questo.
Oltrettutto, è molto distante da una sia pur ottima 147, tanto da non poterle proprio paragonare. Se non altro, per i dieci anni di differenza tecnologica che li separano e che le ha portate ad una differenza di rigidità del loro rispettivo pianale direi addirittura inaspettata, per non dire dell'elettronica di controllo. Ovviamente, il tutto a favore della Giulietta.

Inoltre, nella Giulietta il sottosterzo è quasi assente, in tutte le fasi di curva. Per completezza, aggiungiamoci anche che in accelerazione, sia in percorrenza che in uscita di curva, tende a far derapare il posteriore. Altro che sottosterzo... 8)

come si fa a derapare in accelerazione se girano le ruote d'avanti? semmai parte la coda in decellerazione o in frenata ma non in accelerazione. Che poi la coda non parte nemmeno in decelerazione anzi...questa è una lode sulle strade cittadine perchè aumenta la sicurezza ma un difetto in pista perchè non permette di chiudere le traiettorie.

Può darsi che in appoggio, o in accelerazione, ma senza compromettere l'assetto, una particolare geometria o taratura delle sospensioni posteriori possa aiutare ad allargare leggermente (non proprio un power oversteering, che poi con la power applicata sulle ruote davanti mi sembra dura, insomma) per chiudere meglio la traiettoria verso la corda... Faccio ipotesi, eh... Comunque una TA cui parte il posteriore in appoggio o in accelerazione mi fa un po' paura: quando parte, cosa fai per controllarlo? Se deceleri apre ancora di più, accelerare e controsterzare significa raddrizzare la curva... Insomma, sul posteriore con una TA non hai un controllo diretto, quindi è meglio che il posteriore in appoggio non parta proprio... Poi su un aiuto a chiudere la curva il discorso è diverso, come dicevo.
Sarebbe interessante qualche spiegazione di Chassis, quindi:

Chassis, ci sei?

 

[sebaco]

Uno che si occupa di sconti Enasarco non è propriamente un collega di Chassis (spero...) ;-)

Sconti Enasarco era una battuta di chassis, nua sua supposizione :lol:

Appunto, quindi si dà per presupposto che non considerasse BC un collega. A meno che per collega tu intenda, in senso ampio, un dipendente di una casa automobilistica.

Però, dai, basta far le pulci, sennò finisce che torniamo a parlare di Carving... ;-)

 

[BelliCapelli3]

Può darsi che in appoggio, o in accelerazione, ma senza compromettere l'assetto, una particolare geometria o taratura delle sospensioni posteriori possa aiutare ad allargare leggermente (non proprio un power oversteering, che poi con la power applicata sulle ruote davanti mi sembra dura, insomma) per chiudere meglio la traiettoria verso la corda...

Questa cosa se non erro la faceva la 147, i cui Mac posteriori, secondo schema Lancia, avevano bracci di diversa lunghezza, che in fase di pompaggio inducevano la ruota ad una leggera apertura in controfase rispetto alla sterzatura anteriore. Allargava cioè leggermente la traiettoria col culo, ma in condizioni di perfetto grip, non di derapata. Sul resto non posso che confermare le mie perplessità, proprio in merito al retrotreno della Giulia, che mi risulta stabilissimo ed inamovibile bem sopra la media, e giustamente.

 

[chassis_engineer]

Può darsi che in appoggio, o in accelerazione, ma senza compromettere l'assetto, una particolare geometria o taratura delle sospensioni posteriori possa aiutare ad allargare leggermente (non proprio un power oversteering, che poi con la power applicata sulle ruote davanti mi sembra dura, insomma) per chiudere meglio la traiettoria verso la corda... Faccio ipotesi, eh... Comunque una TA cui parte il posteriore in appoggio o in accelerazione mi fa un po' paura: quando parte, cosa fai per controllarlo? Se deceleri apre ancora di più, accelerare e controsterzare significa raddrizzare la curva... Insomma, sul posteriore con una TA non hai un controllo diretto, quindi è meglio che il posteriore in appoggio non parta proprio... Poi su un aiuto a chiudere la curva il discorso è diverso, come dicevo.
Sarebbe interessante qualche spiegazione di Chassis, quindi:

Chassis, ci sei?

Non ho ben capito.
Con una TA è più facile recuperare un sovrasterzo, che si innesca solo in rilascio e non in tiro, applicando un controsterzo e ridando gas, visto che, in termini semplici, la trazione avanti aiuta ad "estrarti" dalla situazione.
Con una TP, puoi correggere il sovrasterzo in tiro ma non in rilascio e, se l'imbardata era consistente, rischi di girarti .

 

[Nevermore80]

Inoltre, nella Giulietta il sottosterzo è quasi assente, in tutte le fasi di curva. Per completezza, aggiungiamoci anche che in accelerazione, sia in percorrenza che in uscita di curva, tende a far derapare il posteriore. Altro che sottosterzo... 8)

AHAHAHAHAHAH :XD:

meglio di Zelig... :XD:

 

[fpaol68]

Può darsi che in appoggio, o in accelerazione, ma senza compromettere l'assetto, una particolare geometria o taratura delle sospensioni posteriori possa aiutare ad allargare leggermente (non proprio un power oversteering, che poi con la power applicata sulle ruote davanti mi sembra dura, insomma) per chiudere meglio la traiettoria verso la corda...

Questa cosa se non erro la faceva la 147, i cui Mac posteriori, secondo schema Lancia, avevano bracci di diversa lunghezza, che in fase di pompaggio inducevano la ruota ad una leggera apertura in controfase rispetto alla sterzatura anteriore. Allargava cioè leggermente la traiettoria col culo, ma in condizioni di perfetto grip, non di derapata. Sul resto non posso che confermare le mie perplessità, proprio in merito al retrotreno della Giulia, che mi risulta stabilissimo ed inamovibile bem sopra la media, e giustamente.

Non erri, era proprio il comportamento della 147, che aggiungo la rendeva unica nel suo segmento.

 

[Luigi-82]

Non erri, era proprio il comportamento della 147, che aggiungo la rendeva unica nel suo segmento.

Veramente era il comportamento di una Fiat-Lancia...ad essere pignoli.
Detto questo, vi sbagliate sul posteriore di Giulietta; più di un possessore (tra cui ex 147isti prima serie), all'inizio lo hanno giudicato piantato, molto più di 147, ma col passare dei km stanno rivedendo il giudizio, anzi, si sono sorpresi di quanto sia diventato più reattivo rispetto alle impressioni iniziali.

 

[valvonauta_distratto]

Può darsi che in appoggio, o in accelerazione, ma senza compromettere l'assetto, una particolare geometria o taratura delle sospensioni posteriori possa aiutare ad allargare leggermente (non proprio un power oversteering, che poi con la power applicata sulle ruote davanti mi sembra dura, insomma) per chiudere meglio la traiettoria verso la corda... Faccio ipotesi, eh... Comunque una TA cui parte il posteriore in appoggio o in accelerazione mi fa un po' paura: quando parte, cosa fai per controllarlo? Se deceleri apre ancora di più, accelerare e controsterzare significa raddrizzare la curva... Insomma, sul posteriore con una TA non hai un controllo diretto, quindi è meglio che il posteriore in appoggio non parta proprio... Poi su un aiuto a chiudere la curva il discorso è diverso, come dicevo.
Sarebbe interessante qualche spiegazione di Chassis, quindi:

Chassis, ci sei?

Non ho ben capito.
Con una TA è più facile recuperare un sovrasterzo, che si innesca solo in rilascio e non in tiro, applicando un controsterzo e ridando gas, visto che, in termini semplici, la trazione avanti aiuta ad "estrarti" dalla situazione.
Con una TP, puoi correggere il sovrasterzo in tiro ma non in rilascio e, se l'imbardata era consistente, rischi di girarti .

Essendo trazioni opposte su una è piu semplice recuperare la situazione dove su la'ltra è più complicato e viceversa.

 

[sebaco]

Può darsi che in appoggio, o in accelerazione, ma senza compromettere l'assetto, una particolare geometria o taratura delle sospensioni posteriori possa aiutare ad allargare leggermente (non proprio un power oversteering, che poi con la power applicata sulle ruote davanti mi sembra dura, insomma) per chiudere meglio la traiettoria verso la corda... Faccio ipotesi, eh... Comunque una TA cui parte il posteriore in appoggio o in accelerazione mi fa un po' paura: quando parte, cosa fai per controllarlo? Se deceleri apre ancora di più, accelerare e controsterzare significa raddrizzare la curva... Insomma, sul posteriore con una TA non hai un controllo diretto, quindi è meglio che il posteriore in appoggio non parta proprio... Poi su un aiuto a chiudere la curva il discorso è diverso, come dicevo.
Sarebbe interessante qualche spiegazione di Chassis, quindi:

Chassis, ci sei?

Non ho ben capito.
Con una TA è più facile recuperare un sovrasterzo, che si innesca solo in rilascio e non in tiro, applicando un controsterzo e ridando gas, visto che, in termini semplici, la trazione avanti aiuta ad "estrarti" dalla situazione.
Con una TP, puoi correggere il sovrasterzo in tiro ma non in rilascio e, se l'imbardata era consistente, rischi di girarti .

Credo che per capire bene dovresti leggerti il post di chi ha sostenuto che Giulietta sovrasterza in accelerazione, in uscita di curva...

Quel che scrivi tu conferma le convinzioni che mi ero fatto. Il resto erano supposizioni: cioè, è possibile che anche in una TA una particolare geometria o messa apunto del retrotreno consenta a quest'ultimo di allargare leggermente in modo da aiutare l'avantreno a chiudere meglio la traiettoria verso la corda? Credo di sì, e non ci sarebbe niente di male... Ma una TA sovrasterzante in accelerazione (o in appoggio) mi pare fantasia (o follia progettuale).

Chiedevo conferma a te della fondatezza delle supposizioni

Quando parlavo di mancanza di controllo diretto sul retrotreno intendevo che non puoi agire con i comandi: sterzo e gas agiscono comunque solo davanti.
Con TP col gas agisci sul retrotreno. Questo consente di gestire il sovrasterzo in accelerazione con una certa disinvoltura. In rilascio, capisco, è più un casino: se parte dietro e sei in frenata, con il carico sull'anteriore, controsterzare non sempre basta. Dovresti, presumo (mai trovato in una situazione simile, ovviamente) cercare di dare gas per stabilizzare l'assetto trasferendo un po' di carico dietro, controsterzare e... e poi sperare di stare nella curva...
Comunque grazie, come sempre

 

[BelliCapelli3]

Non erri, era proprio il comportamento della 147, che aggiungo la rendeva unica nel suo segmento.

Veramente era il comportamento di una Fiat-Lancia...ad essere pignoli.
Detto questo, vi sbagliate sul posteriore di Giulietta; più di un possessore (tra cui ex 147isti prima serie), all'inizio lo hanno giudicato piantato, molto più di 147, ma col passare dei km stanno rivedendo il giudizio, anzi, si sono sorpresi di quanto sia diventato più reattivo rispetto alle impressioni iniziali.

Se il 2link posteriore della Giulietta implementa una qualche funzione anche blandamente autosterzante, e riesce quindi ad avere un retrotreno reattivo ma guidato, con il grip integro, sarebbe una caratteristica desiderabile. Se così non è, ed il retrotreno della Giulia fosse invece ballerino nel senso di propenso a partire per la tangente ( v. alcune Peugeot ) e non in modo guidato, allora sarebbe solo pericoloso. Infatti non risulta. Per mia esperienza il culo della Giulietta sta lì dove lo metti e non si muove di pezzo nemmeno se fai lo stupido. Che per una ta è un comportamento eccellente.

 

[chassis_engineer]

Credo che per capire bene dovresti leggerti il post di chi ha sostenuto che Giulietta sovrasterza in accelerazione, in uscita di curva...

Quel che scrivi tu conferma le convinzioni che mi ero fatto. Il resto erano supposizioni: cioè, è possibile che anche in una TA una particolare geometria o messa apunto del retrotreno consenta a quest'ultimo di allargare leggermente in modo da aiutare l'avantreno a chiudere meglio la traiettoria verso la corda? Credo di sì, e non ci sarebbe niente di male... Ma una TA sovrasterzante in accelerazione (o in appoggio) mi pare fantasia (o follia progettuale).

Chiedevo conferma a te della fondatezza delle supposizioni

Quando parlavo di mancanza di controllo diretto sul retrotreno intendevo che non puoi agire con i comandi: sterzo e gas agiscono comunque solo davanti.
Con TP col gas agisci sul retrotreno. Questo consente di gestire il sovrasterzo in accelerazione con una certa disinvoltura. In rilascio, capisco, è più un casino: se parte dietro e sei in frenata, con il carico sull'anteriore, controsterzare non sempre basta. Dovresti, presumo (mai trovato in una situazione simile, ovviamente) cercare di dare gas per stabilizzare l'assetto trasferendo un po' di carico dietro, controsterzare e... e poi sperare di stare nella curva...
Comunque grazie, come sempre

Vabbè, sovrasterzo in accelerazione per una TA... :lol:

Forse si riferiva all'effetto di eQ2 che aiuta a chiudere la curva.

Per il resto TP con sovrasterzo in rilascio non ci sono possibilità di riprenderla.
Ti deve solo andare bene che l'imbardata sia minima.

 

[sebaco]

Può darsi che in appoggio, o in accelerazione, ma senza compromettere l'assetto, una particolare geometria o taratura delle sospensioni posteriori possa aiutare ad allargare leggermente (non proprio un power oversteering, che poi con la power applicata sulle ruote davanti mi sembra dura, insomma) per chiudere meglio la traiettoria verso la corda... Faccio ipotesi, eh... Comunque una TA cui parte il posteriore in appoggio o in accelerazione mi fa un po' paura: quando parte, cosa fai per controllarlo? Se deceleri apre ancora di più, accelerare e controsterzare significa raddrizzare la curva... Insomma, sul posteriore con una TA non hai un controllo diretto, quindi è meglio che il posteriore in appoggio non parta proprio... Poi su un aiuto a chiudere la curva il discorso è diverso, come dicevo.
Sarebbe interessante qualche spiegazione di Chassis, quindi:

Chassis, ci sei?

Non ho ben capito.
Con una TA è più facile recuperare un sovrasterzo, che si innesca solo in rilascio e non in tiro, applicando un controsterzo e ridando gas, visto che, in termini semplici, la trazione avanti aiuta ad "estrarti" dalla situazione.
Con una TP, puoi correggere il sovrasterzo in tiro ma non in rilascio e, se l'imbardata era consistente, rischi di girarti .

Essendo trazioni opposte su una è piu semplice recuperare la situazione dove su la'ltra è più complicato e viceversa.

Non credo sia esattamente così: sono trazioni opposte, ma con TA puoi intervenire direttamente (gas e sterzo solo sull'anteriore); con TP puoi agire comunque sia davanti sia dietro.
Questo non toglie, come ha ben spiegato Chassis, che con una TP se parte dietro in frenata riprenderla è un casino...

 

[sebaco]

Credo che per capire bene dovresti leggerti il post di chi ha sostenuto che Giulietta sovrasterza in accelerazione, in uscita di curva...

Quel che scrivi tu conferma le convinzioni che mi ero fatto. Il resto erano supposizioni: cioè, è possibile che anche in una TA una particolare geometria o messa apunto del retrotreno consenta a quest'ultimo di allargare leggermente in modo da aiutare l'avantreno a chiudere meglio la traiettoria verso la corda? Credo di sì, e non ci sarebbe niente di male... Ma una TA sovrasterzante in accelerazione (o in appoggio) mi pare fantasia (o follia progettuale).

Chiedevo conferma a te della fondatezza delle supposizioni

Quando parlavo di mancanza di controllo diretto sul retrotreno intendevo che non puoi agire con i comandi: sterzo e gas agiscono comunque solo davanti.
Con TP col gas agisci sul retrotreno. Questo consente di gestire il sovrasterzo in accelerazione con una certa disinvoltura. In rilascio, capisco, è più un casino: se parte dietro e sei in frenata, con il carico sull'anteriore, controsterzare non sempre basta. Dovresti, presumo (mai trovato in una situazione simile, ovviamente) cercare di dare gas per stabilizzare l'assetto trasferendo un po' di carico dietro, controsterzare e... e poi sperare di stare nella curva...
Comunque grazie, come sempre

Vabbè, sovrasterzo in accelerazione per una TA... :lol:

Forse si riferiva all'effetto di eQ2 che aiuta a chiudere la curva.

Per il resto TP con sovrasterzo in rilascio non ci sono possibilità di riprenderla.

Ti credo. Anzi, appena posso frego il 330 c, d, i (non mi ricordo, so solo che non è x quindi non è TI), a un mio amico, trovo un campo nomadi poco frequentato con rotonda o piazzale adeguatli, magari aspetto anche la pioggia e ci provo ;-)

Interessante il riferimento a eQ2... dovrebbe agire sulla frenatura della singola ruota, in base a SW che voi mettete a punto, giusto?

 

[valvonauta_distratto]

Credo che per capire bene dovresti leggerti il post di chi ha sostenuto che Giulietta sovrasterza in accelerazione, in uscita di curva...

Quel che scrivi tu conferma le convinzioni che mi ero fatto. Il resto erano supposizioni: cioè, è possibile che anche in una TA una particolare geometria o messa apunto del retrotreno consenta a quest'ultimo di allargare leggermente in modo da aiutare l'avantreno a chiudere meglio la traiettoria verso la corda? Credo di sì, e non ci sarebbe niente di male... Ma una TA sovrasterzante in accelerazione (o in appoggio) mi pare fantasia (o follia progettuale).

Chiedevo conferma a te della fondatezza delle supposizioni

Quando parlavo di mancanza di controllo diretto sul retrotreno intendevo che non puoi agire con i comandi: sterzo e gas agiscono comunque solo davanti.
Con TP col gas agisci sul retrotreno. Questo consente di gestire il sovrasterzo in accelerazione con una certa disinvoltura. In rilascio, capisco, è più un casino: se parte dietro e sei in frenata, con il carico sull'anteriore, controsterzare non sempre basta. Dovresti, presumo (mai trovato in una situazione simile, ovviamente) cercare di dare gas per stabilizzare l'assetto trasferendo un po' di carico dietro, controsterzare e... e poi sperare di stare nella curva...
Comunque grazie, come sempre

Vabbè, sovrasterzo in accelerazione per una TA... :lol:

Forse si riferiva all'effetto di eQ2 che aiuta a chiudere la curva.

Per il resto TP con sovrasterzo in rilascio non ci sono possibilità di riprenderla.
Ti deve solo andare bene che l'imbardata sia minima.

Dipende da quanto è l'imbardata, mi è capitato in un dosso in inizio discesa in curva, con un pò di istinto, un pò di controsterzo e una riaccelerazione l'ho tenuta in strada.

 

[SediciValvole]

alla fina sta Giulia derapa in accelerazione o no?