Luigi-82 ha scritto:
Questa del tempo di risposta è un altro paio di maniche, e occorrerebbero dei grafici per verificarli. Certamente il tempo però che passa tra quando schiacci e quando senti la progressione (più o meno intensa a seconda della configurazione) non lo puoi misurare in giri/motore. A 1000giri sono sotto coppia entrambi. a 1300 parte la turbina e iniziano ad avere buona coppia entrambi. Per come hai scritto tu il 1,3mjet per avere la coppia che il 1,5dci eroga a 1000giri, deve arrivare a 1500giri. Questo è quello che io avevo capito, e questo mi pare francamente una assurdità. Fermo restando che del dci in questione sai per certo quello che dici. Degli mjet2 invece ce ne stiamo andando a naso...sulla base di come si comportava (peraltro male) il 1,3 da 90cv.
A me piacciono molto i motori "elettrici" per l'uso quotidiano, proprio per l'immediatezza della risposta ai comandi del gas. Sotto questo punto di vista credo che un motore come il dci82/86/90cv sia pressochè inarrivabile, in virtù di una turbina di piccole dimensioni che offre un boost thereshold molto basso e, di conseguenza, un lag che già dai 1500 è virtualmente inavvertibilie. Anzi, no, c'è stato un motore che ho guidato con una simile erogazione, il 1,9jtd da 80cv, ma con livelli di rumorosità e vibrazioni nonchè una frizione improponibili su un auto moderna...
Negli aspirati la coppia motrice è fortemente influenzata dalla cilindrata del motore, per ovvi motivi; nei turbocompressi invece diventa decisiva la pressione di sovralimentazione, più questa è alta più aria entrerà nelle camere e più alta risulterà la coppia erogata. Va da sè che un motore di piccola cilindrata, per ottenere gli stessi valori di coppia di un motore più grande come cubatura, dovrà basarsi maggiormente sul turbocompressore per arrivare al pareggio, questo implica giranti di dimensioni maggiori (con più inerzia) o semplicemente delle regolazioni della wastegate in modo da farla aprire a qualche decimo di bar più in alto (o, nei VGT, settando la regolazione delle palette in modo che aprano/chiudano ottenendo lo stesso scopo); va da sè che un motore con meno apporto della sovralimentazione possa usare giranti di dimensioni limitate e quindi risulti più regolare, più veloce al comando del gas, più reattivo ai bassi giri quando la sovralimentazione manca o è parziale. Peraltro, e capita soprattutto nei benzina, sovralimentazioni spinte obbligano a configurare il motore (con fasatura valvole e soprattutto RC) in modo tale da rendere ancora più penalizzante il comportamento a turbina "non attiva", pena il rischio di danni quando questa invece soffia di brutto.
Il 1.3 da 95cv che ho provato su una EVO come lag e prontezza è sicuramente migliorato rispetto al 90cv (che era imbarazzante sotto questo aspetto) ed ora è certamente a livelli apprezzabili, va bene, non impone rinunce significative o un modo di guidare particolare e adattato al motore; se però lo confronto con il buon dci, sempre intendendo un uso comune, non gli spari al semaforo per capirci, non posso non notare come gli manchi della reattività in maniera sempre più accentuata man mano che i giri calano. Ma è una questione di cilindrata, mica altro...
